Trafikledningssystem försenat elva år

[Bengt Larsson]

SVT skriver av DN och skriver:
I år skulle ett nytt nationellt tågtrafikledningssystem ha varit färdigt – men projektet har skjutits upp i minst elva år.
Det nya systemet ska ersätta dagens tre trafikledningssystem, förenkla hanteringen av järnvägsnätet och ge resenärer snabbare och mer pålitlig trafikinformation.
Den stora förseningen beror på att det nya systemet inte finns färdigt att köpa.

Länk till en längre artikel i DN (som kan kräva betalning)
DN skriver bl.a. "Den senaste tidens stora störningar i tågtrafiken har drabbat hundratusentals resenärer och skapat frustation. Möjligen hade dessa störningar blivit lindrigare, eller åtminstone mer acceptabla om trafikinformationen varit tydligare. . .
Efter en upphandling har företaget Alstom fått i uppgift att utveckla det nya systemet. Ett avtal som är värt 650 miljoner kronor."

Någon som vet mer?

För övrigt listar DN Förseningsorsaker för persontågstrafiken 2018:
Infrastruktur (signal,el,spår,banarbeten etc) 33%
Järnvägsföretag (fordonsfel, personalbrist, etc) 27%
Yttre faktorer (spårspring, sabotage, väder, etc) 27%
Trafikledning (Trafikverkets egen prioritering eller fel) 8%
Följdorsaker (inväntat tåg, spårbrist, etc) 4%

[Göran Kannerby]

Låter lite som införandet av TRI (som sedan blev JTF och sedan TTJ), under en tid var det så att för varje år som gick hamnade införandet ett år längre bort i framtiden. För att vara tydlig: Om det för ett år sedan förväntades införande om tre år så förväntas nu införandet först om fyra år. Således två år försening på ett år.

[Ulf Broman]

SVT skriver av DN och skriver:
I år skulle ett nytt nationellt tågtrafikledningssystem ha varit färdigt – men projektet har skjutits upp i minst elva år.
Det nya systemet ska ersätta dagens tre trafikledningssystem, förenkla hanteringen av järnvägsnätet och ge resenärer snabbare och mer pålitlig trafikinformation.
Den stora förseningen beror på att det nya systemet inte finns färdigt att köpa.

Hänger detta ihop med den tidigare planen att minska antalet trafikledningscentraler (eller vad det heter) för att alla centraler skulle kunna avlasta varandra?
För det beslutet lades väl också på hyllan (eller vänt) för något år sedan.

I DN.artikeln verkar det som att man nu har upphandlat utveckling av ett eget system av ett IT-konsultföretag, och då undrar jag: Är det deras plan som säger att det skall ta 11 år att utveckla (eller åtminstone 11 år tills det är fullt utrullat)?

Och så den stora frågan: Mycket annat inom järnvägssektorn går ju att återanvända, t.ex. sökmotorer för tidtabeller, och det finns ju ett antal halvstora företag (typ Hacon) som bygger produkter för järnvägssektorn, samt några stora (typ Bombardier) som bygger hela signalsystem och sånt, finns inte det svenska behovet någon annanstans så att någon redan byggt något som liknar Trv.s behov?

[Jan Bengtsson]

Hänger detta ihop med den tidigare planen att minska antalet trafikledningscentraler (eller vad det heter) för att alla centraler skulle kunna avlasta varandra?
För det beslutet lades väl också på hyllan (eller vänt) för något år sedan.

I DN.artikeln verkar det som att man nu har upphandlat utveckling av ett eget system av ett IT-konsultföretag, och då undrar jag: Är det deras plan som säger att det skall ta 11 år att utveckla (eller åtminstone 11 år tills det är fullt utrullat)?

Och så den stora frågan: Mycket annat inom järnvägssektorn går ju att återanvända, t.ex. sökmotorer för tidtabeller, och det finns ju ett antal halvstora företag (typ Hacon) som bygger produkter för järnvägssektorn, samt några stora (typ Bombardier) som bygger hela signalsystem och sånt, finns inte det svenska behovet någon annanstans så att någon redan byggt något som liknar Trv.s behov?

Trafikverket önskar ett system som på ett magiskt sätt ska lösa alla problem och önskemål.

Uppdraget har uppenbarligen gått till Alstom, vilket jag inte vill kalla "ett IT-konsultföretag". Tvärtom, Alstom är ett stort företag som bl a just "bygger hela signalsystem och sånt".

Att försöka bygga samman ett system med diverse befintliga produkter avsedda för annat torde vara dömt att misslyckas. Som att elektrifiera en hammare istället för att köpa en såg.

[Bengt Larsson]

Hänger detta ihop med den tidigare planen att minska antalet trafikledningscentraler (eller vad det heter) för att alla centraler skulle kunna avlasta varandra?
För det beslutet lades väl också på hyllan (eller vänt) för något år sedan.

I DN.artikeln verkar det som att man nu har upphandlat utveckling av ett eget system av ett IT-konsultföretag, och då undrar jag: Är det deras plan som säger att det skall ta 11 år att utveckla (eller åtminstone 11 år tills det är fullt utrullat)?

Och så den stora frågan: Mycket annat inom järnvägssektorn går ju att återanvända, t.ex. sökmotorer för tidtabeller, och det finns ju ett antal halvstora företag (typ Hacon) som bygger produkter för järnvägssektorn, samt några stora (typ Bombardier) som bygger hela signalsystem och sånt, finns inte det svenska behovet någon annanstans så att någon redan byggt något som liknar Trv.s behov?

Trafikverket har beställt något special.
Det brukar gå till så inom offentlig upphandling att man först skriver ner vad man vill ha och sedan begär offerter. För att leverantörerna ska likabehandlas brukar de inte få utforma kraven eftersom det skulle gynna enskilda leverantörer. Men det skulle normalt bli billigare att köpa ett färdigt system. Ofta så utformas krav onödigt detaljerat så att system måste omkonstrueras, delvis på grund av okunskap av vad som finns.

Idén med t.ex. ERTMS var att utforma gemensamma krav inom EU och lättare återanvända samma system i större skala och få det billigare, men järnvägsförvaltningar har ofta inte velat släppa sina specialkrav så att systemet blir komplicerat och motstridande.

[Pelle Björkman]

SVT skriver av DN och skriver:
I år skulle ett nytt nationellt tågtrafikledningssystem ha varit färdigt – men projektet har skjutits upp i minst elva år.
Det nya systemet ska ersätta dagens tre trafikledningssystem, förenkla hanteringen av järnvägsnätet och ge resenärer snabbare och mer pålitlig trafikinformation.
Den stora förseningen beror på att det nya systemet inte finns färdigt att köpa.

Länk till en längre artikel i DN (som kan kräva betalning)
DN skriver bl.a. "Den senaste tidens stora störningar i tågtrafiken har drabbat hundratusentals resenärer och skapat frustation. Möjligen hade dessa störningar blivit lindrigare, eller åtminstone mer acceptabla om trafikinformationen varit tydligare. . .
Efter en upphandling har företaget Alstom fått i uppgift att utveckla det nya systemet. Ett avtal som är värt 650 miljoner kronor."

Någon som vet mer?

För övrigt listar DN Förseningsorsaker för persontågstrafiken 2018:
Infrastruktur (signal,el,spår,banarbeten etc) 33%
Järnvägsföretag (fordonsfel, personalbrist, etc) 27%
Yttre faktorer (spårspring, sabotage, väder, etc) 27%
Trafikledning (Trafikverkets egen prioritering eller fel) 8%
Följdorsaker (inväntat tåg, spårbrist, etc) 4%

Tillåt mig tvivla!
Inte tror jag att störningarna minskar för att ett nationellt tågledningssystem införs.
Vissa tågledningscentraler har istället blivit funktionellt avlövade där tidtabellstillverkning vid störningar kan ta mkt lång tid, där vagnar med speciella trafikvillkor inte kan sättas in i tåg (efter reparation) när det är helg, trotts att vagnen är av samma typ som redan trafikera banan i stort antal osv. För att inte tala om den förvirrade Järda.
Valet av konsultföretag måste vara noggrant. Jmf hur Karolinska Sjukhuset utvecklats.

[Ulf Broman]

Trafikverket önskar ett system som på ett magiskt sätt ska lösa alla problem och önskemål.

Uppdraget har uppenbarligen gått till Alstom, vilket jag inte vill kalla "ett IT-konsultföretag". Tvärtom, Alstom är ett stort företag som bl a just "bygger hela signalsystem och sånt".

Att försöka bygga samman ett system med diverse befintliga produkter avsedda för annat torde vara dömt att misslyckas. Som att elektrifiera en hammare istället för att köpa en såg.

Du har rätt, jag läste artikeln igår och mindes fel om vem som hade fått uppdraget.
Den sista kommentaren förstår jag inte riktigt, kan du förtydliga.

[Jan Bengtsson]

Du har rätt, jag läste artikeln igår och mindes fel om vem som hade fått uppdraget.
Den sista kommentaren förstår jag inte riktigt, kan du förtydliga.

Det kan vara mycket svårt att bygga ett fungerande system med hjälp av befintliga system; kanske byggda på olika tekniska plattformar, olika definition och lagring av data, inte enhetliga begrepp eller gränssnitt o s v. Svårt att få att fungera, svårt att testa, svårt att underhålla. Ett enkelt exempel kan vara Jvgfoto.se trafikinfo där tåg försvinner, tider saknas m m p g a att gränssnittet mot levererande system inte är fullkomligt.

[Nordman1970]

Trafikverket har beställt något special.
Det brukar gå till så inom offentlig upphandling att man först skriver ner vad man vill ha och sedan begär offerter. För att leverantörerna ska likabehandlas brukar de inte få utforma kraven eftersom det skulle gynna enskilda leverantörer. Men det skulle normalt bli billigare att köpa ett färdigt system. Ofta så utformas krav onödigt detaljerat så att system måste omkonstrueras, delvis på grund av okunskap av vad som finns.

Idén med t.ex. ERTMS var att utforma gemensamma krav inom EU och lättare återanvända samma system i större skala och få det billigare, men järnvägsförvaltningar har ofta inte velat släppa sina specialkrav så att systemet blir komplicerat och motstridande.

Fast nu har det ju först gått en vända med NTL och försök att köpa in standardprodukter och det visade sig att det fanns inga sådana standardprodukter att köpa in. Då hade man två val. Endera att lägga ned hela NTL eller att beställa något special. Eftersom NTL, MPK och Anda hänger så intimt samman och det krävs (efter att Transportstyrelsen prövat ett antal fall) att Trafikverket ska kunna redovisa exakt hur de beräknar nyttan med att prioritera just det tåget framför det i tilldelningsprocessen så måste man ha ett system och då var inte valet att lägga ned NTL möjligt. Vitsen är ju att när MTR skriker att SJ alltid prioriteras så ska man kunna trycka på några knappar och se att MTR:s tåg enligt beräkningen värderas till x medan SJ:s enligt samma beräkningsmodell värderas till y och eftersom y är större än x var det rätt att prioritera SJ i detta fall.
Var och en som känner till lite om järnvägstrafik vet ju att SJ:s tåg har flera platser än MTR:s och därför är det fullt rimligt att prioritera SJ:s men nu för tiden måste man ju ha ett dataprogram som räknar ut självklarheter för att bevisa att man gjort rätt.
Nu är detta långt ifrån enda visten med NTL och det är mycket annat som spelat in i förseningen men en övertro på hur simpelt det skulle vara att digitaliser är grunden. Fjärrstyrning av banor (slopande av system M) var en av förutsättningarna för NTL och det skulle ju vara gjort med system E3 inom fem år efter att man tagit det i bruk på Västerdalarna. Nu visade sig att E3-systemet inte höll måttet utan man fick ändra planerna till E2 med spårledningar på dagens system M-banor. Därmed blev det betydligt dyrare, försenat och kan inte tas i bruk än på många år.

[Txp]

Fast nu har det ju först gått en vända med NTL och försök att köpa in standardprodukter och det visade sig att det fanns inga sådana standardprodukter att köpa in. Då hade man två val. Endera att lägga ned hela NTL eller att beställa något special. Eftersom NTL, MPK och Anda hänger så intimt samman och det krävs (efter att Transportstyrelsen prövat ett antal fall) att Trafikverket ska kunna redovisa exakt hur de beräknar nyttan med att prioritera just det tåget framför det i tilldelningsprocessen så måste man ha ett system och då var inte valet att lägga ned NTL möjligt. Vitsen är ju att när MTR skriker att SJ alltid prioriteras så ska man kunna trycka på några knappar och se att MTR:s tåg enligt beräkningen värderas till x medan SJ:s enligt samma beräkningsmodell värderas till y och eftersom y är större än x var det rätt att prioritera SJ i detta fall.
Var och en som känner till lite om järnvägstrafik vet ju att SJ:s tåg har flera platser än MTR:s och därför är det fullt rimligt att prioritera SJ:s men nu för tiden måste man ju ha ett dataprogram som räknar ut självklarheter för att bevisa att man gjort rätt.
Nu är detta långt ifrån enda visten med NTL och det är mycket annat som spelat in i förseningen men en övertro på hur simpelt det skulle vara att digitaliser är grunden. Fjärrstyrning av banor (slopande av system M) var en av förutsättningarna för NTL och det skulle ju vara gjort med system E3 inom fem år efter att man tagit det i bruk på Västerdalarna. Nu visade sig att E3-systemet inte höll måttet utan man fick ändra planerna till E2 med spårledningar på dagens system M-banor. Därmed blev det betydligt dyrare, försenat och kan inte tas i bruk än på många år.

NTL och ANDA har ingenting med prioritering av tåg i tilldelningsprocessen att göra. NTL syftar till att få ett nytt manöversystem (i form av Iconis) och en massa ny funktionalitet i manöversystemet och tillhörande stödsystem. ANDA är en rejält upphottad version av BIS, eftersom BIS-formatet var så pass dåligt ville man ha en annan databas som passade NTL och MPK bättre. MPK ska i sin tur leverera digital information till NTL i form av körplaner, Banarbeten m.m.

Det är oklart om MPK kommer ha funktionaliteten att beräkna samhällsekonomiska effektervid dess första drifttagande. Trainplan har det idag, men den är ytterst trubbig och kräver mycket handpåläggning.

Trafikverket får inte använda de samhällsekonomiska beräkningar som stöd för tilldelning av kapacitet rakt av, utan dessa får endast användas när en bana är förklarad för överbelastad och för att då avgöra vilket/vilka tåg/banarbeten som ska tilldelas kapacitet. Däremot är det inget som hindrar att man förklarar en bana för överbelastad tidigt i processen, något som skett under minst en tågplaneprocess tidigare. Det är också så att antalet sittplatser inte är den bästa värdemätaren vid samhällsekonomiska beräkningar, normalt är det faktiskt restiden som är den bästa värdemätaren och det som brukar ge utfall är om en tidtabellslösning som innebär totalt kortast restid för samtliga tåg inblandade i lösningen, så brukar denna få det högsta samhällsekonomiska värdet. Man väger inte alltid tåg mot tåg, utan flera tåg och Banarbeten mot varandra och den lösning som totalt sett innebär bäst samhällsekonomiskt värde väljs. Transportstyrelsen har inte krävt någonting annant än att de samhällsekonomiska beräkningarna vid kapacitetstilldelning ska kunna redovisas, men de har inte krävt någon speciell programvara för det.

Andra saker som kan ge högre effekt än antal sittplatser är om tåget har en association till annat tåg (anslutning eller omlopp).

[Ulf Broman]

Andra saker som kan ge högre effekt än antal sittplatser är om tåget har en association till annat tåg (anslutning eller omlopp).

Hur kraftig måste den associationen vara vid anslutning, räcker det med att peka på att det går ett tåg som man skulle kunna byta till, eller krävs det att det måste gå att köra en genomgående biljett av det järnvägsföretag (JF) som hävdar att det finns association, eller måste de anslutande tåget köras av samma JF?

[Txp]

Hur kraftig måste den associationen vara vid anslutning, räcker det med att peka på att det går ett tåg som man skulle kunna byta till, eller krävs det att det måste gå att köra en genomgående biljett av det järnvägsföretag (JF) som hävdar att det finns association, eller måste de anslutande tåget köras av samma JF?

Associationen är alltid en självdeklaration. Ett exempel på en "stark" association i omlopp är associationen mellan tågdelarna i tågen 93 och 94 med tillhörande korta svängar till/från Luleå eller tjänstetågen Stockholm C - Hagalund och associationen vidare mot resandetågets slutdestination. En association som nämner en anslutning baseras också på självdeklaration och behöver inte köras av samma JF. Ett exempel på "stark" anslutningsassociation mellan två JF/trafikorganisatörer kan vara tåg 8419 till tåg 2219 i Uppsala, där tåg 8419 är ULs viktigaste pendeltåg på morgonen.

[Lennart Petersen]

Läste lite på text-tv om saken och Trv ursäktade tydligen förseningen med att det inte fanns något färdigt system utanför Sverige utan man måste självt utveckla detta nya system helt från grunden.
Håhåjaja... så varför måste lilla Sverige , med 1% av världens järnvägar, ha ett helt eget och unikt tågledningssystem ?

[Ulf Broman]

Associationen är alltid en självdeklaration. Ett exempel på en "stark" association i omlopp är associationen mellan tågdelarna i tågen 93 och 94 med tillhörande korta svängar till/från Luleå eller tjänstetågen Stockholm C - Hagalund och associationen vidare mot resandetågets slutdestination. En association som nämner en anslutning baseras också på självdeklaration och behöver inte köras av samma JF. Ett exempel på "stark" anslutningsassociation mellan två JF/trafikorganisatörer kan vara tåg 8419 till tåg 2219 i Uppsala, där tåg 8419 är ULs viktigaste pendeltåg på morgonen.

Innebär det att ett JF som vill få företräde kan leta fram en massa associationer till helt andra tåg, som de kanske inte ens har biljettsamarbete med, dvs i verkligheten kommer få att utnyttja anslutningen, men JF fick ett samhällsekonomiskt lönsamt tåg.

[Txp]

Innebär det att ett JF som vill få företräde kan leta fram en massa associationer till helt andra tåg, som de kanske inte ens har biljettsamarbete med, dvs i verkligheten kommer få att utnyttja anslutningen, men JF fick ett samhällsekonomiskt lönsamt tåg.

Associationerna måste anges redan i ansökan om kapacitet till tågplanen och man kan inte hitta på några under tågplaneprocessens gång. Just associationer används inte särskilt ofta då betydelsen är liten, utom vid brutna omlopp!

[Txp]

Läste lite på text-tv om saken och Trv ursäktade tydligen förseningen med att det inte fanns något färdigt system utanför Sverige utan man måste självt utveckla detta nya system helt från grunden.
Håhåjaja... så varför måste lilla Sverige , med 1% av världens järnvägar, ha ett helt eget och unikt tågledningssystem ?

Lösningen från Alstom, som man valt, finns i ett 20-tal länder och fungerar väl. Problemet är, precis som på alla andra ställen, gränssnitten mot objekten ute i verkligheten. Detta gränssnitt måste utvecklas för sig, eftersom det är unika lösningar ute på plats. Även de gamla systemen, som EBICOS, TMS och ARGUS är delvis helt egenutvecklade och innehåller var och en för sig unika lösningar.

[starlight]

Nu visade sig att E3-systemet inte höll måttet utan man fick ändra planerna till E2 med spårledningar på dagens system M-banor. Därmed blev det betydligt dyrare, försenat och kan inte tas i bruk än på många år.

På vilket sätt höll det inte måttet?

[Herrolsson]

Hej

Sedan den här nyheten kom ut har jag tyckt det var väldigt märkligt. Speciellt med tanke på att jag var på kapacitetståget och lyssnade på detta senast i vintras. Men nu har det kommit ett förtydligande på Trafikverkets intranät(som jag hoppas kommuniceras ut till media).


"Artikel i DN angående Nationell Tågledning (NTL)
I lördags publicerades en artikel i DN om NTL-projektets försening. Mats Petersson, chef för Trafikledning Verksamhetsutveckling och förvaltning reder ut felaktiga påståenden.

NTL är ett verksamhetsutvecklingsprojekt som ska förbättra våra förutsättningar att leda, styra och övervaka den ökande tågtrafiken. Tillsammans med leverantören Alstom utvecklar Trafikverket ett nytt nationellt tågledningssystem. Med ett gemensamt nationellt tågledningssystem och gemensamma arbetssätt istället för åtta olika system och delvis olika arbetssätt, kommer vi att kunna styra och leda trafiken på ett mer effektivt sätt – även vid störningar. Utvecklingsarbetet pågår i ett tätt samarbete med leverantören och vi har redan genomfört två tekniska tester ute i anläggningen.

I artikeln påstås det att införandet av NTL är minst 11 år försenat, vilket inte stämmer. Tester kommer att påbörjas i operativ drift under hösten 2020. Efter en testperiod kommer utrullning påbörjas stegvis i landet. Enligt plan ska NTL vara helt utrullat under 2023. Ombyggnad av trafikcentraler och utbildningar av tågklarerare planeras utifrån lagd tidplan.

– NTL är ett omfattande och mycket komplext projekt där vår leverantör Alstom har fått i uppdrag att utveckla det nya systemet. Under tiden utvecklar vi kontinuerligt arbetssätt och systemstöd för både trafikledare och trafikinformatörer så att vi är redo att ta i bruk nytt system när det kommer, säger Mats Petersson, chef Verksamhetsutveckling och förvaltning.

Att tågens avgångstid förskjuts med 10 minuter åt gången beror inte på att informationen är automatiserad (med undantag för SL Pendeltåg och Västtrafiks pendeltåg).

I brist på en prognos för när trafikstörningen är avhjälpt måste trafikinformatören ange en ny avgångstid manuellt. Idag är det enda sättet att informera om att tåget är/blir försenat. När man inte vet när trafiken kan komma igång igen kan man inte meddela en för stor försening, utan man måste kontinuerligt meddela om en uppskattad försening.

– Med den nya ”Tid saknas”-funktionen i Anno kommer vi att slippa skjuta fram avgången etappvist. I ett nära samarbete med järnvägsföretagen utvecklar vi funktionen i våra IT-system och vi beräknar vara i drift under hösten, säger Mats Petersson.

Tidigast trafikstart är ett av flera nya arbetssätt som tagits fram. Det nya konceptet ger resenären möjlighet att agera i väntan på en säker prognos. Konceptet infördes för fyra händelsetyper under 2018 och byggs ut med flera händelsetyper under 2019. En annan viktig pusselbit är framtagande av gemensam stråkstrategi för trafikstyrningen som ger oss möjlighet att styra trafiken utifrån ett nationellt perspektiv i stället för regionvis.

– Vi jobbar också kontinuerligt med operativa regler för trafikstyrningen, inom ramen för TTT och i dialog med järnvägsföretagen, säger Mats Petersson.

NTL-projektet har starka kopplingar till två andra utvecklingsprojekt inom Trafikverket, MPK och ATT. Verksamhetsområde Stora Projekt ansvarar för samordningen mellan dessa utvecklingsprojekt vilket sker inom programmet för digitalisering av tåglägestjänsten, DAT. "

[Ulf Broman]

Sedan den här nyheten kom ut har jag tyckt det var väldigt märkligt. Speciellt med tanke på att jag var på kapacitetståget och lyssnade på detta senast i vintras. Men nu har det kommit ett förtydligande på Trafikverkets intranät(som jag hoppas kommuniceras ut till media).

Ja, det var en konstig artikel, och en hel del förtydliganden, Tack för det!

Men, tre saker undrar jag fortfarande över (och jag förväntar mig inte att just du har svaren; men du kanske kan ställa frågan):

1. Hur mycket försenat är det då? Nu talar man om slutdatum, men vad var de ursprungliga planerna?

2. Byggs det ett helt nytt system, skräddarsytt för Trv, eller använder Alstom en befintlig plattform (eller bas eller befintlig programvara) men måste bygga ett antal anpassningar (integrationer) till de övriga system och enheter de måste kommunicera med (vilket framförts i något inlägg här)?

3. Om det skulle vara ett helt nytt system, är det i så fall verkligen en realistisk tidsplan att kunna börja göra saker i operativ drift redan hösten 2020? Respektive om det inte är ett nytt system, är det realistiskt att tro på att alla anpassningar är klara till 2020?

[pnott]

DN hänvisar i sin artikel till en äldre DN-artikel som i sin tur ska ha angivet att NTL skulle vara driftsatt 2019:
"I en artikel ur DN från 2014 gick det att läsa att systemet skulle ha varit driftsatt 2019. Nu har det skjutits upp – åtminstone elva år."

Norrköpings Tidningar hade en artikel 2015 som nämner ett dokument från 2012 som i sin tur anger ursprunglig driftsättning 2018:
"Det var tänkt att NTL, som beräknas kosta drygt en miljard kronor, skulle vara i provdrift i år och fullt implementerat på alla åtta trafikcentraler 2018. Nu är det istället slutet av 2019 som gäller". Denna försening skulle bero på ett överklagande av upphandlingen.

2012 verkar vara första omnämnandet av NTL, och nuvarande plan för driftsättning tycks vara 2023. Hm... 11 år... Kan det vara hela projekttiden som är 11 år och inte förseningen?