Angående växlingsmissöden.

[Åke K]

Nu har det smällt i Helsingborg med ett växlingssätt. Inte första gången detta händer. Orsaken skall jag inte spekulera om för mycket men man kan inte utesluta förarfel. Kanske pillar med mobilen eller hästesover. Det är ju bara förarens vakenhet som förhindrar olyckor eftersom ATC och liknande inte är i bruk. Men jag undrar följande. Det finns nu självkörande bilar som tar sig fram i trafiken utan större misslyckanden. Dessa måste säkert kunna avkoda trafikljus och liknande. Borde det inte gå att plocka in valda delar av dessa funktioner och montera i alla drivfordonsändar? Det räcker med att de skall hitta och avkoda små och stora signaler. De behöver inte kunna köra tågen, bara övervaka förarens körning och vid behov varna eller nödstoppa. Nå???

[Nordman1970]

Nu har det smällt i Helsingborg med ett växlingssätt. Inte första gången detta händer. Orsaken skall jag inte spekulera om för mycket men man kan inte utesluta förarfel. Kanske pillar med mobilen eller hästesover. Det är ju bara förarens vakenhet som förhindrar olyckor eftersom ATC och liknande inte är i bruk. Men jag undrar följande. Det finns nu självkörande bilar som tar sig fram i trafiken utan större misslyckanden. Dessa måste säkert kunna avkoda trafikljus och liknande. Borde det inte gå att plocka in valda delar av dessa funktioner och montera i alla drivfordonsändar? Det räcker med att de skall hitta och avkoda små och stora signaler. De behöver inte kunna köra tågen, bara övervaka förarens körning och vid behov varna eller nödstoppa. Nå???

Det är naturligtvis ingen teknikfråga utan en kostnadsfråga. Tekniken för självkörande bilar kan inte avkoda järnvägssignaler utan den är byggd just för vägtrafik. Det behövs i så fall utvecklas motsvarande den tekniken men för järnvägsdrift. Respektive utvecklingskostnader ska sedan divideras med antalet bilar respektive antalet tåg och då blir prislappen därefter.

[Åke K]

Det är naturligtvis ingen teknikfråga utan en kostnadsfråga. Tekniken för självkörande bilar kan inte avkoda järnvägssignaler utan den är byggd just för vägtrafik. Det behövs i så fall utvecklas motsvarande den tekniken men för järnvägsdrift. Respektive utvecklingskostnader ska sedan divideras med antalet bilar respektive antalet tåg och då blir prislappen därefter.

Olyckor är också dyrbara.

[Nordman1970]

Olyckor är också dyrbara.

Ja men de händer även med självkörande bilar.

[Åke K]

Ja men de händer även med självkörande bilar.

Ganska ovidkommande svar.

[Lokiväst]

Det är en intressant tanke. Järnvägen är ju på inget sätt standardiserad vilket medför problem. Signaler kan stå på höger eller vänster sida om rälsen eller hänga i bryggorna. Att avgöra vilken signal som gäller för växlingen kan bli ett styvt jobb för datorn. Växling kan ju även ske genom att man backar med signalgivare, eller man växlar ju framåt men drivfordonet går längst bak. Självkörande bilar är också erkännt dåliga på dimma och snöfall, det kan ställa till med problem.

[Åke K]

Det är en intressant tanke. Järnvägen är ju på inget sätt standardiserad vilket medför problem. Signaler kan stå på höger eller vänster sida om rälsen eller hänga i bryggorna. Att avgöra vilken signal som gäller för växlingen kan bli ett styvt jobb för datorn. Växling kan ju även ske genom att man backar med signalgivare, eller man växlar ju framåt men drivfordonet går längst bak. Självkörande bilar är också erkännt dåliga på dimma och snöfall, det kan ställa till med problem.

Förvisso så att föraren missar en signal kan ibland vara förståeligt. Ingen vidare standardisering. Men det var mer tänkt som en hjälp och inte att övergå till självkörande tåg.

Edit: Nu är det alltså inte frågan om att systemet skall styra eller hålla koll på övrig trafik, utan bara leta efter en dvärgsignal på lämpligt avstånd med två lampor lodrätt eller diagonalt inom en viss vinkel. Det finns ju program som blixtsnabbt kan identifiera en människa med hjälp av vissa ansiktsmått så detta är peanuts.

[Lokiväst]

Jag tror det blir svårt att få fram ett ekonomiskt försvarbart system med hög driftsäkerhet. För självkörande bilar finns en global marknad att utveckla för medan ett säkerhetssystem för växlingsrörelser har begränsat med köpare. Misstänker också att ingen operatör kommer sätta in systemet om det inte garanterat är hundraprocentigt. Risken är ju att förarna blir mer nonchalanta för att dom litar på systemet, som ATC-beroende.

[Lennart Fransson]

Nu har det smällt i Helsingborg med ett växlingssätt. Inte första gången detta händer. Orsaken skall jag inte spekulera om för mycket men man kan inte utesluta förarfel. Kanske pillar med mobilen eller hästesover. Det är ju bara förarens vakenhet som förhindrar olyckor eftersom ATC och liknande inte är i bruk. Men jag undrar följande. Det finns nu självkörande bilar som tar sig fram i trafiken utan större misslyckanden. Dessa måste säkert kunna avkoda trafikljus och liknande. Borde det inte gå att plocka in valda delar av dessa funktioner och montera i alla drivfordonsändar? Det räcker med att de skall hitta och avkoda små och stora signaler. De behöver inte kunna köra tågen, bara övervaka förarens körning och vid behov varna eller nödstoppa. Nå???

Här var det med all sannolikhet vägväxling, då finns det väl en framtagen lösning? ETCS.
(Ja, det är en fråga och inte ett påstående.)

[Lokiväst]

Här var det med all sannolikhet vägväxling, då finns det väl en framtagen lösning? ETCS.
(Ja, det är en fråga och inte ett påstående.)

Vid växling inom ATC område övervakar ETCS ingenting mer än ATC gör (takhastighet 40). Hur det är på en ERTMS sträcka har jag ingen aning om.

[Nordman1970]

Ganska ovidkommande svar.

Nej det är inte ovidkommande utan teknikens tillförlitlighet måste naturligtvis vara en parameter i avgörandet om ifall det är värt att satsa på just den av dig föreslagna tekniken för denna nya tillämpning.

[Åke K]

Nej det är inte ovidkommande utan teknikens tillförlitlighet måste naturligtvis vara en parameter i avgörandet om ifall det är värt att satsa på just den av dig föreslagna tekniken för denna nya tillämpning.

Jo, det tycker jag. En självkörande bil måste styra rätt, hålla koll på omgivningen med alla hinder och framför allt andra trafikanter, fatta en massa beslut osv. Jämför det med ett system som bara skall se till att det finns dvärgsignaler som visar kör. Faktum är att det behöver inte kopplas till bromssystemet eller sådant, bara larma när det ser ut att gå snett.

[Nordman1970]

Jo, det tycker jag. En självkörande bil måste styra rätt, hålla koll på omgivningen med alla hinder och framför allt andra trafikanter, fatta en massa beslut osv. Jämför det med ett system som bara skall se till att det finns dvärgsignaler som visar kör. Faktum är att det behöver inte kopplas till bromssystemet eller sådant, bara larma när det ser ut att gå snett.

Ja men om det nu är så olika förstår jag inte alls varför du ska kopiera tekniken från självkörande bilar.
Det blir ju ett tämligen begränsat användningsområde om du bara ska använda det som larm vid dvärgsignaler. Det täcker ju då endast in vissa mycket begränsade händelser. När ska systemet larma? Ska det larma innan man når fram till en dvärgsignal (så att man inte kan köra ända fram utan att få falsklarm) eller ska det larma först när man har passerat dvärgsignalen och det redan är försent? Ett system som alltid larmar är naturligtvis inte bra.
En principiell skillnad mellan självkörande bilar och tåg är att självkörande bilar ska aldrig komma i kontakt med andra självkörande bilar och då konstruerar man tekniken efter detta. Med tåg är det däremot så att de ibland ska komma i kontakt med varandra för att kopplas ihop till längre tåg. Då krävs ett annat tänk och en annan konstruktion av tekniken.


Jag tycker att din idé är lite för mycket av att nu har vi sett en oönskad händelse, nu bygger vi något som hanterar just den händelsen. Vill man bedriva ett seriöst säkerhetsarbete bör man istället göra helhetsbedömningar. Man kanske måste laga taket och inte bara rycka ut och sätta ut en ny vattenhink varje gång man upptäcker att det regnar in på ett nytt ställe.

[Åke K]

Jag har bara pratat om att använda valda delar, dvs videokamera med bildigenkänningsteknik. Beträffande mina funderingar så är de säkert ett par år gamla, smällen i Helsingborg var inte första gången.

[tydal]

Jag har bara pratat om att använda valda delar, dvs videokamera med bildigenkänningsteknik.

Att använda kamera för det ändamålet är helt onödigt eftersom det redan tekniskt går att se var signalen står och vad den visar. Det enda som saknas är behörighet till Trafikverkets system som visar signalbeskeden. Hade vi haft det hade jag kunnat bygga in det i datasystemen för förarna/fordonen.

[Jan Kardell]

Det är naturligtvis ingen teknikfråga utan en kostnadsfråga. Tekniken för självkörande bilar kan inte avkoda järnvägssignaler utan den är byggd just för vägtrafik. Det behövs i så fall utvecklas motsvarande den tekniken men för järnvägsdrift. Respektive utvecklingskostnader ska sedan divideras med antalet bilar respektive antalet tåg och då blir prislappen därefter.

Man kan säkerligen utnyttja en hel del av tekniken, så det är ju inte som att börja från början. Självklart så kräver vissa delar nyutveckling. Därmed inte sagt att det är trivialt eller billigt. Kanske inte heller en god ide, då det kan finnas andra sätt som är säkrare och billigare.

[Simon B]

"Då har Lokman haft samråd med Vagnsjö, och får tillstånd att starta växling i Knäckebröhult. Det ligger lokalt och samtliga mellansignaler får passeras i stopp"

Lös ett tekniskt system som hanterar det scenariot...

[ztenlund]

"Då har Lokman haft samråd med Vagnsjö, och får tillstånd att starta växling i Knäckebröhult. Det ligger lokalt och samtliga mellansignaler får passeras i stopp"

Lös ett tekniskt system som hanterar det scenariot...

https://en.wikipedia.org/wiki/Bomb_(icon)

[GÅ_Fid]

Förvisso så att föraren missar en signal kan ibland vara förståeligt. Ingen vidare standardisering. Men det var mer tänkt som en hjälp och inte att övergå till självkörande tåg.

Edit: Nu är det alltså inte frågan om att systemet skall styra eller hålla koll på övrig trafik, utan bara leta efter en dvärgsignal på lämpligt avstånd med två lampor lodrätt eller diagonalt inom en viss vinkel. Det finns ju program som blixtsnabbt kan identifiera en människa med hjälp av vissa ansiktsmått så detta är peanuts.

Ett system med detta och med en rimlig tillförlitlighet borde verkligen inte kosta som ett stridsflygplan i utveckling. Kostnaden för utvecklingen bör inte behöva delas på 1 miljon enheter för att bli rimligt att bära!Tåg är inte lika priskänsligt som bilar.

1000 enheter à 2000 SEK i utvecklingskostnad ger 2 miljoner kr, räcker till gott och väl ett man-år för en konsult/civilingenjör och en del utrustning att utveckla tekniken i. Med hårdvara för 18 000 (Jag har tagit i med tåg-tillägg här) för dator, kamera och installation och 5000 för pappersformalia så har man ett system i varje fordon för 25 000 SEK, att jämföra med ERTMS där man talar om miljonen, per fordon´! Om man bara köper jobbet av rätt kosult (en "doer", inte en "utredare") så kan det bli både bra och komma på marknaden inom en rimlig tid.

Kameratekniken kan absolut lånas från vägtekniken, liksom tekniken för bildigenkänningen, som dock behöver lite inlärning på hur se olika burkarna ser ut och lyser. Detta är ett mycket enklare problem än att känna igen och identifiera fotgängare, cyklister, barnvagnar, mopeder, hästar och 1000 andra olika typer av objekt som kan röra sig längs vägrenen på en landsväg i såväl dagsljus som mörker och dimma. Den radar som används i bilar kan uteslutas i tåget!

Vad gäller signalernas placering, om systemet tillåts använda GPS, eller något av de andra positioneringssystemen, så bör systemet kunna veta var det är, och vara "utbildat" på att veta när och var "i bilden" det väntar sig nästa signal.

Om man håller systemet lokalt, med just bildinläsning (vilket givetvis kan ha brister i vissa väder) så bör det trots allt bli mer robust än att blanda in databaser, radiolänk, datanät etc. En hel del signaler sköts ju lokalt i små ställverk, och om jag förstått det rätt förmedlas inte signalbilderna idag uppåt i något kommunikationsnät.

Jag har tidigare, i ungefär samma anda som Åke K nu kommer med ett förslag, argumenterat för användning av GPS, och att positionen på samtliga fordon skall förmedlas till tågledning konstant, och speciellt om något oväntat har inträffat, säg en nödbroms eller ett ATC-stopp. Hur och vad en sådan position används till är nästa sak, men det bör inte vara till att fylla pärmar med listor som dokumenterar tidigare tågpositoner...

När tom. handelssjöfarten, som nästan uteslutande lyder under lagrum i billighetsländer, lyckats införa ett sådant system är det minst sagt underligt att inte en nationell järnvägsförvaltning skall klara av det med den mycket begränsade och väl dokumenterade fordonspark som rör sig i nätet.

Dessa båda funktioner skulle utmärkt kunna jobba i samma system, och det skulle även kunna utgöra en "svart låda" som behåller säg de senaste 10 minuterna före en "oväntad händelse"

[Nordman1970]

Ett system med detta och med en rimlig tillförlitlighet borde verkligen inte kosta som ett stridsflygplan i utveckling. Kostnaden för utvecklingen bör inte behöva delas på 1 miljon enheter för att bli rimligt att bära!Tåg är inte lika priskänsligt som bilar.

1000 enheter à 2000 SEK i utvecklingskostnad ger 2 miljoner kr, räcker till gott och väl ett man-år för en konsult/civilingenjör och en del utrustning att utveckla tekniken i. Med hårdvara för 18 000 (Jag har tagit i med tåg-tillägg här) för dator, kamera och installation och 5000 för pappersformalia så har man ett system i varje fordon för 25 000 SEK, att jämföra med ERTMS där man talar om miljonen, per fordon´! Om man bara köper jobbet av rätt kosult (en "doer", inte en "utredare") så kan det bli både bra och komma på marknaden inom en rimlig tid.

Kameratekniken kan absolut lånas från vägtekniken, liksom tekniken för bildigenkänningen, som dock behöver lite inlärning på hur se olika burkarna ser ut och lyser. Detta är ett mycket enklare problem än att känna igen och identifiera fotgängare, cyklister, barnvagnar, mopeder, hästar och 1000 andra olika typer av objekt som kan röra sig längs vägrenen på en landsväg i såväl dagsljus som mörker och dimma. Den radar som används i bilar kan uteslutas i tåget!

Vad gäller signalernas placering, om systemet tillåts använda GPS, eller något av de andra positioneringssystemen, så bör systemet kunna veta var det är, och vara "utbildat" på att veta när och var "i bilden" det väntar sig nästa signal.

Om man håller systemet lokalt, med just bildinläsning (vilket givetvis kan ha brister i vissa väder) så bör det trots allt bli mer robust än att blanda in databaser, radiolänk, datanät etc. En hel del signaler sköts ju lokalt i små ställverk, och om jag förstått det rätt förmedlas inte signalbilderna idag uppåt i något kommunikationsnät.

Jag har tidigare, i ungefär samma anda som Åke K nu kommer med ett förslag, argumenterat för användning av GPS, och att positionen på samtliga fordon skall förmedlas till tågledning konstant, och speciellt om något oväntat har inträffat, säg en nödbroms eller ett ATC-stopp. Hur och vad en sådan position används till är nästa sak, men det bör inte vara till att fylla pärmar med listor som dokumenterar tidigare tågpositoner...

När tom. handelssjöfarten, som nästan uteslutande lyder under lagrum i billighetsländer, lyckats införa ett sådant system är det minst sagt underligt att inte en nationell järnvägsförvaltning skall klara av det med den mycket begränsade och väl dokumenterade fordonspark som rör sig i nätet.

Dessa båda funktioner skulle utmärkt kunna jobba i samma system, och det skulle även kunna utgöra en "svart låda" som behåller säg de senaste 10 minuterna före en "oväntad händelse"

Jag tycker detta är fantastiskt. Nu har vi till och med fått en prislapp (25 miljoner för 1000 förarhytter), vi har fått en beskrivning av att det är kamera med bildigenkänning som ska användas, vi vet att med hjälp av GPS ska systemet veta var det är samt vara utbildat på att veta var nästa dvärgsignal kan förväntas dyka upp trots att det inte blandas in någon databas. Vi kan helt bortse från tidigare problem då man experimenterat med GPS-positionering och konstaterat att det inte varit tillräckligt exakt för att på ett säkert sätt konstatera på vilket spår på en bangård som fordonet befinner sig och att det fungerar dåligt i tunnlar, det fungerar ju i sjöfarten så då ska det säkert fungera på järnvägen.

Det enda vi nu saknar är ett besked om hur själva systemet ska fungera. När, var och hur ska systemet agera? Ska det varna så fort man närmar sig en dvärgsignal så att man får "falsklarm" varje gång man ska köra fram till en dvärgsignal i stopp eller ska det varna först när man passerar en dvärgsignal? Innan jag köper systemet så vill jag alltså veta hur användargränssnittet mot lokföraren är tänkt att fungera. (Att det inte är frågan om något system som ska kunna stoppa tåget, avbryta pådraget etc. begriper jag utifrån prislappen).