
Ursprungligen postat av
GÅ_Fid
Ett system med detta och med en rimlig tillförlitlighet borde verkligen inte kosta som ett stridsflygplan i utveckling. Kostnaden för utvecklingen bör inte behöva delas på 1 miljon enheter för att bli rimligt att bära!Tåg är inte lika priskänsligt som bilar.
1000 enheter à 2000 SEK i utvecklingskostnad ger 2 miljoner kr, räcker till gott och väl ett man-år för en konsult/civilingenjör och en del utrustning att utveckla tekniken i. Med hårdvara för 18 000 (Jag har tagit i med tåg-tillägg här) för dator, kamera och installation och 5000 för pappersformalia så har man ett system i varje fordon för 25 000 SEK, att jämföra med ERTMS där man talar om miljonen, per fordon´! Om man bara köper jobbet av rätt kosult (en "doer", inte en "utredare") så kan det bli både bra och komma på marknaden inom en rimlig tid.
Kameratekniken kan absolut lånas från vägtekniken, liksom tekniken för bildigenkänningen, som dock behöver lite inlärning på hur se olika burkarna ser ut och lyser. Detta är ett mycket enklare problem än att känna igen och identifiera fotgängare, cyklister, barnvagnar, mopeder, hästar och 1000 andra olika typer av objekt som kan röra sig längs vägrenen på en landsväg i såväl dagsljus som mörker och dimma. Den radar som används i bilar kan uteslutas i tåget!
Vad gäller signalernas placering, om systemet tillåts använda GPS, eller något av de andra positioneringssystemen, så bör systemet kunna veta var det är, och vara "utbildat" på att veta när och var "i bilden" det väntar sig nästa signal.
Om man håller systemet lokalt, med just bildinläsning (vilket givetvis kan ha brister i vissa väder) så bör det trots allt bli mer robust än att blanda in databaser, radiolänk, datanät etc. En hel del signaler sköts ju lokalt i små ställverk, och om jag förstått det rätt förmedlas inte signalbilderna idag uppåt i något kommunikationsnät.
Jag har tidigare, i ungefär samma anda som Åke K nu kommer med ett förslag, argumenterat för användning av GPS, och att positionen på samtliga fordon skall förmedlas till tågledning konstant, och speciellt om något oväntat har inträffat, säg en nödbroms eller ett ATC-stopp. Hur och vad en sådan position används till är nästa sak, men det bör inte vara till att fylla pärmar med listor som dokumenterar tidigare tågpositoner...
När tom. handelssjöfarten, som nästan uteslutande lyder under lagrum i billighetsländer, lyckats införa ett sådant system är det minst sagt underligt att inte en nationell järnvägsförvaltning skall klara av det med den mycket begränsade och väl dokumenterade fordonspark som rör sig i nätet.
Dessa båda funktioner skulle utmärkt kunna jobba i samma system, och det skulle även kunna utgöra en "svart låda" som behåller säg de senaste 10 minuterna före en "oväntad händelse"