hypotetisk personvagn med batteridrift för kortare växlingsrörelser

[Per Eric Rosén]

En hypotetisk fråga, om det alls är rimligt ...

Skulle det gå att bygga en personvagn med liten elmotor på ett par axlar, för att kunna framföra vagnen (och kanske 1-2 ytterligare) självständigt som växlingsrörelse kortare sträckor (högst 1 km) i 10-20 km/h?
Manövrering förslagsvis enbart med radio för att spara plats, och vad jag förstår utan krav på ATC/ETCS etc om den enbart används för växlingsrörelser?
Strömförsörjning från batteri - rent av så det räcker att långsamt ladda batteriet över tågvärmeledningen / från tågvärmepost?

Bakgrund att det fortfarande finns rutter (till exempel nattåg) där delade tåg eller kursvagnar kan ge nytta. Många växlingsrörelser för sådant är vad jag förstår lättare med växellok (utöver inblandade linjelok), men sådana är numera svåra eller dyra att få tag i på många stationer. Om en vagn i tåget kan dra sig själv och kanske ett par kursvagnar slipper man detta - och sparar in tiden att köra fram och koppla ett växellok till vagnarna som ska växlas i eller ur.

Är detta en rimlig idé? Sen beror det givetvis på många faktorer om det är lönsamt. Till exempel hur kostsamt det är att någon ombordare också har behörighet för växling.

[Göran Kannerby]

En hypotetisk fråga, om det alls är rimligt ...

Skulle det gå att bygga en personvagn med liten elmotor på ett par axlar, för att kunna framföra vagnen (och kanske 1-2 ytterligare) självständigt som växlingsrörelse kortare sträckor (högst 1 km) i 10-20 km/h?
Manövrering förslagsvis enbart med radio för att spara plats, och vad jag förstår utan krav på ATC/ETCS etc om den enbart används för växlingsrörelser?
Strömförsörjning från batteri - rent av så det räcker att långsamt ladda batteriet över tågvärmeledningen / från tågvärmepost?

Bakgrund att det fortfarande finns rutter (till exempel nattåg) där delade tåg eller kursvagnar kan ge nytta. Många växlingsrörelser för sådant är vad jag förstår lättare med växellok (utöver inblandade linjelok), men sådana är numera svåra eller dyra att få tag i på många stationer. Om en vagn i tåget kan dra sig själv och kanske ett par kursvagnar slipper man detta - och sparar in tiden att köra fram och koppla ett växellok till vagnarna som ska växlas i eller ur.

Är detta en rimlig idé? Sen beror det givetvis på många faktorer om det är lönsamt. Till exempel hur kostsamt det är att någon ombordare också har behörighet för växling.

Intressant tanke. Dessutom finns det väl redan ombordare som har behörighet som signalgivare? Återstår i så fall främst att ge dem förar-behörighet för vagnen.

[tomatchili]

Borde ju vara möjligt att ladda batterier m.h.a. motorbroms, som alla elbilar gör. Ett Nissan Leaf batteri klarar ju att ge 24 kWh, alltså att driva en motor motsvarande en Z65 i 6 minuter på nästan full effekt (sen klarar det iofs kanske inte av det med tanke på kylning etc, men energin finns ju där iallafall)

[Per Eric Rosén]

Oh, det är ju ännu bättre - elbroms även för lok+vagntåg! Då kanske man vill ha motor på lite fler axlar.

[Nordman1970]

Oh, det är ju ännu bättre - elbroms även för lok+vagntåg! Då kanske man vill ha motor på lite fler axlar.

Nu kanske jag framstår som en bakåtsträvare men jag begriper inte vilket användningsområde detta skulle ha. Om det handlar om kursvagnar som ska växlas till annat tåg så måste ju det tåget ha ett lok för att komma vidare och då borde det ju gå lika bra att växla med det loket. Kanske att detta möjligen skulle kunna komma till nytta om man vill koppla av vagnar på en station som tåget ändå har uppehåll vid för att resenärerna ska kunna ligga kvar och få längre nattsömn. Hur skulle bromssystemet fungera på dessa självkörande vagnar?

[Åke K]

Detta låter som mina dagdrömmerier om nya fina tåg, en riktig servicevagn som vid behov försörjer ett par sovvagnar. Men jag går ännu lite längre med egen strömavtagare, transformator för tågvärme och givetvis egen förflyttningsmöjlighet. Nackdelarna är dock många, en massa prylar som sällan används och som kräver underhåll. Motorerna, skall de vara fast inkopplade och hela tiden bromsa lite grann när de inte används? Eller nån slags booster som kopplas in vid behov? Mer prylar som behöver underhåll. Redan nu brister underhållet men det är nog en följd av alla externa entreprenörer. Drömmar behöver sällan vara realistiska.

[Johan Siirak]

Inte vad Du frågade efter men en variant som funnits:

[Leif D]

Nu kanske jag framstår som en bakåtsträvare men jag begriper inte vilket användningsområde detta skulle ha. Om det handlar om kursvagnar som ska växlas till annat tåg så måste ju det tåget ha ett lok för att komma vidare och då borde det ju gå lika bra att växla med det loket. Kanske att detta möjligen skulle kunna komma till nytta om man vill koppla av vagnar på en station som tåget ändå har uppehåll vid för att resenärerna ska kunna ligga kvar och få längre nattsömn. Hur skulle bromssystemet fungera på dessa självkörande vagnar?

Ja man kan ju undra om man inte glömde det viktigaste där... Dvs att man ska få stopp på skiten också. Elbroms, jo tjena tänker jag då. Lär inte ladda nämnvärt i den farten inte, eftersom just elbromseffekt är beroende av farten, så den elbromsen inte räcker för att säkert stoppa rörelsen. Någon form av pneumatisk eller hydraulisk broms lär ju behövas och lär kräva en del energi på ett säkert sätt, som jag tvivlar på att batteridrift skulle klara. Alltså¨ytterligare ett exempel på dåliga idéer som inte fungerar pga att man inte har kunskap om vad som behövs för att säkra rörelser med tunga fordon.

[Per Eric Rosén]

I mitt grundförslag är det helt vanliga personvagnar med vanlig tryckluftsbroms, och givetvis matning för denna broms när man kör som växling.
Om man ska använda axelmotor / generator som elbroms blir det mest en bonus, och då när vagnarna går i tåg.

[Lennart Petersen]

I mitt grundförslag är det helt vanliga personvagnar med vanlig tryckluftsbroms, och givetvis matning för denna broms när man kör som växling.
Om man ska använda axelmotor / generator som elbroms blir det mest en bonus, och då när vagnarna går i tåg.

Du får gärna ange något konkret tänkt exempel på var och hur man skulle använda det här .
Det är ju numera rätt sällsynt att man växlar petsonvagnar med resande men där det görs använder man ju tågloken och fungerar väl bra. Och sådan växling finns då i Sundsvall och Boden för nattågen.

[Lennart Petersen]

Dubbelpostning

[Johnjohn]

Världen är större än Sverige.

Nattågsvagnar till Dalarna? Växjö - Kalmar? Jönköping? Finns det motorvagnar som skulle orka med en-två sovvagnar per flervagnsset? (Rent hypotetiskt, inte garantimässigt, ägande mm)

Annars kanske man kan göra som flygplansbogserare och bygga ett litet radiostyrt batterilok som kan köra in från sidan av spåren eller bakifrån och lyfta upp en boggie och använda den vikten för drag- och broms? Om man tänker friare.

[Leif D]

I mitt grundförslag är det helt vanliga personvagnar med vanlig tryckluftsbroms, och givetvis matning för denna broms när man kör som växling.
Om man ska använda axelmotor / generator som elbroms blir det mest en bonus, och då när vagnarna går i tåg.

Då glömmer du tydligen att ett tryckluftsystem av typ huvudledningsstyrt, faktiskt kräver en kompressor som orkar mata minst 5 kilos tryck, 10 kilo om vagnen har högtrycksmatning. dessutom krävs någon slags utrustning som kan reglera huvudledningen, när vagnen ska bromsa. Nu har vi snart ett helt lok...

Hur du skull ha någon användning för axelmotorer / generator när vagnen går i tåg förstår jag inte heller. Då finns ju matning från tågvärmen att tillgå, dessutom skulle de troligen kräva en hel del styr och reglerutrustning för att fungera. Sånt är tungt att släpa runt på om det ska vara grejer som klarar de strömmar vi talar om här.

[Per Eric Rosén]

Du får gärna ange något konkret tänkt exempel på var och hur man skulle använda det här .
Det är ju numera rätt sällsynt att man växlar petsonvagnar med resande men där det görs använder man ju tågloken och fungerar väl bra. Och sådan växling finns då i Sundsvall och Boden för nattågen.

För att spara tid när man delar upp ett tåg, eller för mer komplicerade växlingsrörelser som att utväxla vagnar mellan två inkommande tåg och två utgående, så att det går direktvagnar i alla fyra relationer. Till exempel om du har två inkommande tåg från Malmö och Berlin, och utväxlar vagnar någonstans i norra Tyskland för att sedan fortsätta mot Köln / Bryssel / Paris respektive Hannover / Basel.

Vad jag förstått av de äldre aktade här på forumet var de korta tider som behövdes förr i tiden för liknande manövrar helt beroende av att ha växellok på stationen. Att anlita någon firma som kör växellok lokalt mitt i natten riskerar bli rätt dyrt, men att våga lägga en kvart mindre kanske kan avgörande för att få en realistiskt körbar tidtabell som passar till exempel goda anslutningar längre fram. Kortare restid utan att tulla på marginaler är trevligt.

[Per Eric Rosén]

Hur du skull ha någon användning för axelmotorer / generator när vagnen går i tåg förstår jag inte heller. Då finns ju matning från tågvärmen att tillgå, dessutom skulle de troligen kräva en hel del styr och reglerutrustning för att fungera. Sånt är tungt att släpa runt på om det ska vara grejer som klarar de strömmar vi talar om här.

Tidigare skribent föreslog att använda de som (kompletterande) elbroms. Men det är helt överkurs. Möjligen om det behövs för att ladda batterierna, men vad jag förstår så verkar tågvärmeledningen ge helt nog med ström (flera 100A * nominellt 1000V) att ladda ett så litet batteri det kan röra sig om (säg 20-30 kWh). Återstår väl att det behövs någon kompressor för 5-10 kilo, det är en rimlig poäng. Det kanske tippar ekonomin - eller inte.

[Leif D]

Tidigare skribent föreslog att använda de som (kompletterande) elbroms. Men det är helt överkurs. Möjligen om det behövs för att ladda batterierna, men vad jag förstår så verkar tågvärmeledningen ge helt nog med ström (flera 100A * nominellt 1000V) att ladda ett så litet batteri det kan röra sig om (säg 20-30 kWh). Återstår väl att det behövs någon kompressor för 5-10 kilo, det är en rimlig poäng. Det kanske tippar ekonomin - eller inte.

Det lär de göra, stora kostnader för väldigt liten och tveksam nytta.

[Ulf Broman]

Nu kanske jag framstår som en bakåtsträvare men jag begriper inte vilket användningsområde detta skulle ha. Om det handlar om kursvagnar som ska växlas till annat tåg så måste ju det tåget ha ett lok för att komma vidare och då borde det ju gå lika bra att växla med det loket. Kanske att detta möjligen skulle kunna komma till nytta om man vill koppla av vagnar på en station som tåget ändå har uppehåll vid för att resenärerna ska kunna ligga kvar och få längre nattsömn. Hur skulle bromssystemet fungera på dessa självkörande vagnar?

Jag håller med dig i inledningen. Och angående att parkera vagn på bra plats, så finns ju ett antal lätt ordnade alternativ:
1. Ta in nattåget på ett avsides spår, och koppla bara av kursvagnen (som alltså skall gå sist), och låt den stå där flera timmar. Vid behov får något lok flytta den sen på dagen.
2. Om man vill ställa vagnen på ett stickspår mot stoppbock (som går att nå från den riktningen tåget skall köra vidare emot, så se till att vagnen går först, och låt tågloket växla den till rätt plats.
3. Som 2, men stickspåret kommer från fel håll. Lite krångligare, tågloken får göra rundgång, koppla vagnen (som alltså måste gå sist i tåget) och ställ den på rätt plats.

Sen tror jag själv inte på enstaka kursvagnar, för det gör ju att det fort blir uppbokat av en mindre grupp, alternativt att det går tomma platser i kursvagnen men är slutsålt i huvuddelen.
I stället så bör man koppla av halva delar av ett ordentligt nattåg, eller möjligenen fjärdedel.
Så gör ju SJ, ungefär ett halvt tåg från Göteborg till Duved, ett halvt tåg från Göteborg till Luleå, och ett halvt från Stockholm till Duved och ett halvt från Stockholm till Luleå.
Eller som Nightjet kör: Ett halvt från Hamburg till Zürich och ett halvt från Berlin till Zürich, hopkopplat från Hildesheim.
Och fransmännen kör två halvor (har ingen aning om hur många eller få vagnar) kl 22.05 från Paris, en till Toulouse och Cerbere, och en annan till Latour-de-Carol, delas troligen i Toulouse (även om den senare halvans tåg inte har tider där).

Finns det några exempel i Västeuropa på att man kör kursvagn (alltså en eller möjligen två vagnar) på någon relation?

[Anders Olsson]

Finns det några exempel i Västeuropa på att man kör kursvagn (alltså en eller möjligen två vagnar) på någon relation?

Det beror på hur du definierar Västeuropa, men en ensam sovvagn Prag-Zürich via Linz är väl det bästa jag kan komma på.

Mvh Olsson

[Joakim Wahlberg]

Det beror på hur du definierar Västeuropa, men en ensam sovvagn Prag-Zürich via Linz är väl det bästa jag kan komma på.

Mvh Olsson

Det går även lite mer österut, en kursvagn Budapest - Tărgu Mureş några dagar på våren, och under sommaren. Det är dock bara en sittvagn, men så går tåget dagtid.

[Ulf Broman]

Det beror på hur du definierar Västeuropa, men en ensam sovvagn Prag-Zürich via Linz är väl det bästa jag kan komma på.

Mvh Olsson

Det går även lite mer österut, en kursvagn Budapest - Tărgu Mureş några dagar på våren, och under sommaren. Det är dock bara en sittvagn, men så går tåget dagtid.

Ok, jag tänkte på sov- och liggvagnar, för det är ju främst i samband med nattåg detta har diskuterats.
Så, min tolkning att det inte bara är i Sverige som dessa enstaka kursvagnar försvunnit på nätterna verkar stämma bra. Jag borde nog i frågan inkluderat Centraleuropa, men jag ville bortse från de rent östeuropeiska länderna, där nattågsvagnar har en helt annan position.

Den stora strategiska frågan är ju ifall detta med halva tåg och växling mitt i natten är bra eller dåligt.
För ett par år sedan läste vi i Postvagnen ganska mycket kritik av att vagnarna från Jämtland som skulle kopplas in i nattåg från övre Norland i Sundsvall ofta blev sena och fick stå i Sundsvall och vänta.
Har någon en uppfattning om hur det fungerat med SJ:s nya koncept i T19? Finns det reservlok och personal i Sundsvall så man kan bryta hopkopplingen och köra åtminstone något av tågen vidare?