Olycka i Kanada

[Ville]

Ett godståg lastat med spannmål spårade natten till måndag ur vid spiraltunnlarna i British Columbia med förödande resultat. Tre personer ombord omkom.
Det har varit svårt att få något grepp om hur stor urspårningen var med tidningsartiklar som cbc.ca/news. Det har bara visats en hopsamling vagnar och troligen mittenloket vid en bro med Highway 1.

Nu kom helikopterbilder på calgary.ctv.news.ca. Tåget är utspritt på en kilometerlång sträcka.
Filmen börjar vid övre tunnelns nedre utgång, där ligger väl bakre delen av tåget, vid 00:43 hopsamlingen vid Highway 1-bron och vid 01:19 främre delen, loket sägs där ligga i bäcken.

Vid 00:43 ser man vagnar från urspårningen 3 januari. De står uppstaplade på en väg.

Googlesbild

[BD]

A Canadian Pacific Railway train was travelling more than twice the speed limit just before it derailed near Field early Monday, killing three crew members as the train crashed into the Kicking Horse River.


Länk

[jorgen3]

Vilken total katastrof. 3 döda på loket och 30 vagnar i tåget har urspårat. Dessa graintrains kan vara över 130 vagnar och cirka 15000 ton.
Som det verkar har de misslyckas att hålla hastigheten nere i den 22 promille backen. Runaway train.
Man måste bromsa med tågbromsen samtidigt som man använder den dynamiska bromsen på loken. Men här har något gått otroligt fel.
Denna backe är en av de tuffaste i hela nordamerika med enorma tåg . För en månad sedan hade man en urspårning i en av spiral tunnlarna.

A union representative said earlier the train fell more than 60 metres from a bridge near the Alberta-British Columbia boundary.
Greg Edwards with the Teamsters Canada Rail Conference (TCRC) said the workers had just taken over the train when it happened.
Two were found near the locomotive, which landed in the Kicking Horse River, and the other was still inside.
"Everybody I've spoken with both within the company and within the union is just devastated by this," he said. "It's just terrible, terrible news."


https://www.cbc.ca/news/canada/calga...lway-1.5004622

[stefan skoglund]

Det är oerhört viktigt i de backarna att man inte låter hastigheten bli ens något litet högre än vad den får vara.

Blir den det så är det bara att försöka bromsa in till helt stopp och sedan att ladda hela tåget
fullt på luft innan man låter det börja rulla igen (enkelverkande broms...)

[Ville]

Myndigheten Transportation Safety Board of Canada har nu kommit med fakta om olyckan.
http://www.tsb.gc.ca/eng/enquetes-in...5/r19c0015.asp
Tåget kom i rullning vid personalbytet. Bytena äger i vanliga fall rum efter spiraltunnlarna nere i samhället Field.
Den inkommande personalen hade jobbat full tid och stannat i Partridge. I två timmar hade tåget sedan stått innan bytet ägde rum och något gick fel.

[BD]

Det är oerhört viktigt i de backarna att man inte låter hastigheten bli ens något litet högre än vad den får vara.

Blir den det så är det bara att försöka bromsa in till helt stopp och sedan att ladda hela tåget
fullt på luft innan man låter det börja rulla igen (enkelverkande broms...)

"The occurrence crew had just arrived and boarded the train but were not yet ready to depart. The train had been stopped on the grade, with the airbrakes in emergency for about 2 hours when the train began to move on its own.
There were no hand brakes applied on the train. The train then accelerated to a speed well in excess of maximum track speed of 20 mph for the tight curves and steep mountain grade and the train derailed. "

Hade den tidigare besättningen struntat i parkeringsbromsarna p g a att arbetstiden "tagit slut"?

[Henke]

"The occurrence crew had just arrived and boarded the train but were not yet ready to depart. The train had been stopped on the grade, with the airbrakes in emergency for about 2 hours when the train began to move on its own.
There were no hand brakes applied on the train. The train then accelerated to a speed well in excess of maximum track speed of 20 mph for the tight curves and steep mountain grade and the train derailed. "

Hade den tidigare besättningen struntat i parkeringsbromsarna p g a att arbetstiden "tagit slut"?

Nu vet jag ju inte exakt hur det fungerar i Nordamerika men om det skulle inträffat i Europa måste en stor del av tågets vagnar vara felaktiga så de självlossar efter en tid. Om man nödbromsar (alltså totalt tömmer huvudledningen på luft) står flertalet vagnar jag varit i kontakt med bromsade i åtskilliga dygn! Men ibland när det varit svåra olyckor så verkar nordamerika vara ett u-land säkerhetsmässigt..... Många av de svåra olyckor som hänt med persontåg hade ju förhindrats med vanlig ATC eller liknande tågskyddsystem. Men de amerikanska fackföreningarna har tydligen motarbetat detta för att kunna behålla tvåbemanning......

[jorgen3]

Om tåget hade nödbroms i 2 timmar i den 22 promille backen. Kan då lufttankarna under vagnarna tappa luft så bromsen försvann (eller en del av den).
Borde det inte hålla för mer än 2 timmar? .

Men vi har kanske inte fått reda på hela sanningen. Det kan ju det vara att de släppte bromsen och fick snart bromsa igen och då räckte inte luftbromsarna till för systemet var inte tillräckligt laddat.

[Åke K]

Har jag fattat detta rätt? Tåget står fastbromsat i en backe. Då kan luften läcka ut ur lufttankarna. Men för att fylla dessa måste man väl öka trycket i huvudledningen och då går det inte att bromsa samtidigt. Så hur gör man?

[Daniel Engström]

Har jag fattat detta rätt? Tåget står fastbromsat i en backe. Då kan luften läcka ut ur lufttankarna. Men för att fylla dessa måste man väl öka trycket i huvudledningen och då går det inte att bromsa samtidigt. Så hur gör man?

Man drar tillräckligt många handbromsar för att säkra tåget mot rullning innan luftläckaget låssar bromsen för en. Sedan kan man lossa och ladda, när man är redo att åka så tillsätter man luftbromsen och lossar handbromsarna.

[Åke K]

Man drar tillräckligt många handbromsar för att säkra tåget mot rullning innan luftläckaget låssar bromsen för en. Sedan kan man lossa och ladda, när man är redo att åka så tillsätter man luftbromsen och lossar handbromsarna.

Anade att det var så. Kan nog ta lite tid innan man är klar...

[BD]

Anade att det var så. Kan nog ta lite tid innan man är klar...

Kan nog fresta till att man tar en genväg. Kan gå bra en längre tid men så händer något.

Ett par mycket erfarna elektriker ville slipa springa uppför en trapp för en kontroll och sedan ner för vidare omkopplingar i högspänningsställverket. Hade tydligen fungerat en längre tid att inte springa i trapporna men så omkom den ene i högspänningsolycka p g a uteblivet trappspring. Om man nu kan kalla det olycka.
Händelsen inträffade för ca 40 år sedan.

[jorgen3]

Så här ska de göra när de igen ska åka efter de har gjort nödbroms.
De skriver om retaining valves to high pressure.
Blir då de vagnarna som de svenska vagnarna att trycket måste upp till normalt (90 psi) innan den helt släpper bromsen. och de bromsarna släpper gradvis.
Normalt är väl att bromsarna (Amerika) helt släpper när trycket stiger bara lite bromsledningen

The train handling procedure in apply to westward freight trains in which the trailing tonnage exceeds 6000 tons or the weight per operative brake exceeds 100 tons †

Emergency brake recovery procedure
– If an emergency brake application is experienced between Stephen and Mile 125.5, the train brakes may be released and the train allowed to proceed to Mile 125.5, where it must be stopped and the brake pipe fully recharged.
Between Mile 125.5 and Field, trains which are stopped with the train air brakes in emergency must set retaining valves to the high pressure (HP) position on at least 65% of the cars (e.g.: 65% of 112 cars is 73).

Note: Your train is considered between Mile 125.5 and Field when the lead locomotive passes Mile 125.5.If operating conditions dictate (e.g.: abnormal braking conditions such as weather and poor braking train) that the application of hand brakes is necessary to secure the train while recharging, then apply hand brake and retaining valves as follows: — apply a hand brake on every car; — set retaining valves to the high pressure position on at least 65% of the cars; and — do not release hand brakes until the entire train air brake system is fully charged and a brake pipe reduction has been made to prevent movement while hand brakes are being released.

[Henke]

Enkelverkande styrventiler fanns på många äldre lok exempelvis Du och Da. Är lite osäker på hur det var med Ma. Och mycket riktigt så fungerar de så att om man gjort en fullbromsning så måste de laddas upp helt igen innan bromsen tar igen! Detta var dock aldrig någon nackdel då man alltid i modern tid körde loken ihop med vagnar med normala bromsar. Det kunde till och med vara en fördel på så vis att det blev lättare att göra mjuka stopp med resandetåg. Så fort trycket i huvudledningen höjdes lossade ju lokets bromsar helt och med kortare tåg på 3-4 vagnar fick man då plötsligt uppemot 90 ton obromsat längst fram som drog ut tågets koppel och med lite rutin gick det att få jättefina stopp. Loken har ju också alltid lokbroms (direktbroms) som kan manövreras av föraren oavsett huvudledningstryck. Jag skulle ju aldrig vilja köra några som helst tåg och var helt beroende av enkelverkande bromsar. Krävs ju att man bromsar perfekt första bromsningen och definitivt inte för hårt då man i så fall ändå måste bromsa till stopp och ladda upp tåget igen.....Innan ny och svagare bromsning kan göras.

[BD]

"De skriver om retaining valves to high pressure."

Retaining valves är en reducerventil som sitter i avluftningsröret från bromscylindern. När det inställda trycket uppnåtts finns ett lufttryck kvar i cylindern och bromsar motsvarande trycket. Nu kan bromsen laddas utan att all bromsförmåga försvinner. När tåget inte längre behöver "retainerbromsen" stannas tåget och en ventil direkt till atmosfären öppnas och bromsen lossas helt. Före utförslutningen stannas tåget och en man går utefter tåget och stänger erfoderligt antal utluftningsventiler.

Trodde att användningen av retainers upphört i Amerika. De lär sist ha använts i en oerhört brant lutning på NS-järnvägen.

I Sverige fanns anordningen ursprungligen på SJ litt Ibr kinesvagnar. Om anordningen använts i koltrafiken på Meråkersbanan under kriget hade antagligen Meråkerolyckan inte behövt hända.

[JDS]

Enkelverkande styrventiler fanns på många äldre lok exempelvis Du och Da. Är lite osäker på hur det var med Ma. Och mycket riktigt så fungerar de så att om man gjort en fullbromsning så måste de laddas upp helt igen innan bromsen tar igen! Detta var dock aldrig någon nackdel då man alltid i modern tid körde loken ihop med vagnar med normala bromsar. Det kunde till och med vara en fördel på så vis att det blev lättare att göra mjuka stopp med resandetåg. Så fort trycket i huvudledningen höjdes lossade ju lokets bromsar helt och med kortare tåg på 3-4 vagnar fick man då plötsligt uppemot 90 ton obromsat längst fram som drog ut tågets koppel och med lite rutin gick det att få jättefina stopp. Loken har ju också alltid lokbroms (direktbroms) som kan manövreras av föraren oavsett huvudledningstryck. Jag skulle ju aldrig vilja köra några som helst tåg och var helt beroende av enkelverkande bromsar. Krävs ju att man bromsar perfekt första bromsningen och definitivt inte för hårt då man i så fall ändå måste bromsa till stopp och ladda upp tåget igen.....Innan ny och svagare bromsning kan göras.

Nu överdriver du lite, EN fullbromsning mattar inte ut bromsen. Men det är korrekt att man inte kan bromsa hur många gånger som helst innan man måste ladda systemet ordentligt.

[Henke]

Det har jag inte heller skrivit. Men efter en fullbromsning måste man först ladda upp tåget helt innan ny bromsning kan göras om det består av enkelverkande bromsar. Nu var det många år sedan jag körde dessa men de första 10 åren som förare var det nästan det enda jag gjorde!

[JDS]

Det har jag inte heller skrivit. Men efter en fullbromsning måste man först ladda upp tåget helt innan ny bromsning kan göras om det består av enkelverkande bromsar. Nu var det många år sedan jag körde dessa men de första 10 åren som förare var det nästan det enda jag gjorde!

Men nu skrev du det ju igen. Orden "innan en ny bromsning kan göras" tolkar jag som att du menar att du i annat fall är helt utan broms. Jag har strukit under ordet "kan" som tycks vara nyckelordet i sammanhanget.

[Henke]

Det fungerar ju så att när huvudledningstrycket höjs lossar en enkelverkande styrventil helt bromsarna. Och har man då i första bromsningen gett allt man har måste bromsarna laddas upp på nytt innan man kan bromsa igen. Och tills dess är man helt utan broms med undantag för lokets direktbroms.

[JDS]

Det fungerar ju så att när huvudledningstrycket höjs lossar en enkelverkande styrventil helt bromsarna. Och har man då i första bromsningen gett allt man har måste bromsarna laddas upp på nytt innan man kan bromsa igen. Och tills dess är man helt utan broms med undantag för lokets direktbroms.

Nej, du kan bromsa igen genom att sänka huvudledningstrycket under det tryck du har kvar i förrådsbehållarna.