Tydligen var det ett långt stopp vid Nässjö igår, se https://www.svd.se/tag-stillastaende...n-ska-bytas-ut. Någon som vet mera?
Tydligen var det ett långt stopp vid Nässjö igår, se https://www.svd.se/tag-stillastaende...n-ska-bytas-ut. Någon som vet mera?
Inte mer än att det lär vara respektive tågoperatörs egna regler och beslut som gäller huruvida en förare ska bytas ut vid incidenter eller ej! Naturligtvis skapar detta stora problem för företag som inte kör så många tåg, har udda loktyper och har personalen stationerad på ett fåtal orter långt ifrån varandra. Ett sätt att kunna få bättre backup åtminstonde med resandetåg vore ju att någon av ombordpersonalen också var förarutbildad.
Tydligen var det 3943 som drabbades mellan Nässjö och Grimstorp.Ursprungligen postat av Lars F
544 och 546 blev i storleksordningen 40 minuter sena p g a detta, kanske inte påverkan "i någon högre grad" numera.
Det var Snälltåget tågnummer 23913 (annonserat som 3943) som passerade infartssignalen till Grimstorp i stopp vid klockan 17.45. Växlarna i norra änden låg vid tillfället för trafik mellan ned- och uppspår och när 23913 blev stående med främre delen av tåget innanför infartssignalen hade de kommit in på spårledningen vilket medförde att fjärrtågklareraren inte kunde lägga om växlarna. Därför blev det till en början totalt trafikstopp förbi platsen tills personal hade kommit dit och lagt om växlarna lokalt. Detta trafikstopp försenade ett par tåg (bland annat 544) med ungefär 40 minuter. Därefter började man med enkelspårsdrift förbi platsen. Dock krånglade växlarna i Aleholm och detta var orsaken till förseningen på 546. Fast det beror ju lite på hur man ser på saken. Hade inte 23913 kört mot stopp hade det inte behövts enkelspårsdrift och då hade växlarna i Aleholm inte behövt läggas om. Enkelspårssträckan var i och för sig endast Nässjö-Ulvstorp men man kryssade några tåg i Aleholm för att samtidigt göra förbigång som inte kunde göras i Grimstorp där 23913 blockerade.
Föraren på 23913 togs ur tjänst och därmed fanns ingen som kunde flytta tåget förrän ny förare hade kommit och tåget lämnade Grimstorp med en försening på 331 minuter, alltså 5½ timmar.
Vad gäller uttalandet om "i någon högre grad" så var det givetvis ett uttalande om att det inte var särskilt många tåg som drabbades av några större förseningar, inte ett uttalande om enskilda tågs försening.
Varför Snälltåget behövde 5,5 timmar på sig för att få fram en ny lokförare till Grimstorp känner jag inte till något om. Tidigare har jag haft för mig om att de haft personal i Linköping. Är det inte så längre? Har de enbart i Stockholm och Malmö numera? De lät passagerarna sitta kvar i tåget hela tiden. De lämnade tidigt en prognos om att ny förare beräknades vara på plats kl 22.30. Jag vet inte vilken utbildning Snälltågets tågpersonal har för att kunna göra en evakuering om nu föraren är tagen ur tjänst. Det snöade dessutom ganska duktigt i denna del av landet under gårdagskvällen så det var säkerligen inte så lockande att skicka ut resenärerna att pulsa i snön. Snälltåget har ju egna anslutningsbussar som står och väntar i Alvesta så hade de velat evakuera till buss så hade det ju inte varit någon större konst att få tag på i vart fall några bussar.
Tilläggas kan ju att det också var ett banarbete med totalavstängning Lund-Malmö i natt så när tåget väl kom iväg igen så kunde de inte komma längre än till Lund.
Lite undrande hur man kan missa en stoppsignal när man har ATC? Halt väglag?
ATC övervakar bara ner till en viss hastighet, 10 eller 40. Efter det kan man alltså passera signal i stopp, dock utlöses självfallet ATC-nödbroms vid passagen. Tåget ska därmed stanna på skyddsträckan bortom signalen, innan man kommit ut i fientlig tågväg. Hade ATC övervakat hela vägen till stopp hade man varit tvungen att stanna även om signalen går om till "kör" när man närmar sig den, då ATC får sin information punktvis (baliser).
Senast redigerat av Bönan den 2019-01-28 klockan 11:43:02.
TKL Fgc, Smj, Mra, Nora
Fd. Blg
Drivsnö och skivbromsar är inte en jättebra kombination, bromsverkan blir tillfälligt nedsatt (kan väl mer jämföras med längre tillsättningstid) tills den snö som byggts upp kring bromsskivorna nötts bort. Sen finns det ju sätt att "bromsa bort sig" även med ATC
Intressanta inlägg!
Man kan ju säga att passagerarna inte drabbades så hårt denna gång, eftersom tåget verkar ha varit intakt (belysning, värme, toaletter). Men det är såklart ändå inte särskilt kul att sitta instängd i ett stoppat tåg i dryga fem timmar.
Kanske kunde man önska sig en ordning, där tågbolagen kunde differentiera sina åtgärder efter skälet till rödljuspassagen. Jag inser ju att det finns situationer när en förare absolut inte ska köra vidare (t.ex. ett allvarligt sjukdomsfall) men vid andra kunde man som passagerare önska sig att tåget ändå -- om än i snigelfart -- kunde köras fram till en station med plattform, så att passagerarna kan göra sina egna val beträffande den fortsatta resan.
Den ordningen finns redan. Det är upp till tågbolaget att själv fastställa reglerna för vad som ska gälla i en situation med otillåten stoppsignalpassage. Hur detta ska hanteras ska varje tågbolag själv beskriva i sitt säkerhetsstyrningssystem och där ska framgå i vilka situationer föraren ska tas ur tjänst och i vilka situationer som föraren kan fortsätta att vara i tjänst och köra tåget vidare.
En enkel undran: Om lokföraren hade haft tillstånd att köra tåget vidare, hade då tåget kunnat backas (med alla vederbörliga tillstånd), så att problemen med växlarna längre fram lösts? Då skulle man ju inte ha behövt kalla personal till platsen för att lägga om växlarna manuellt -- och kanske på så sätt begränsat förseningarna för andra tåg.
Först och främst måste ju en faktainsamling göras så att det går att ta reda på varför tåget passerade stoppsignalen. Man måste ju även kontrollera tågets bromsar innan man flyttar på det för om stoppsignalpassagen berodde på bromsfel riskerar man en olycka om man börjar flytta på tåget.
Men om vi leker med tanken att allt sådant redan var avklarat så visst skulle man kunna backat ut hela tåget på linjen så att fjtkl kunde lägga om växlarna. Man kunde i det fallet även låtit lokföraren köra vidare fram till växlarna och låta honom lägga om dem lokalt.
I verkligheten gick det nog fortare för personalen som kom till platsen att lägga om växlarna än att först göra faktainsamlingen och därefter backa ut tåget.
Tåget kunde inte uppnå tillräcklig bromsförmåga trots att det bromsades i normal tid innan signalen, antagligen berodde detta på kombinationen snörök och skivbromsar samt viss halka.
Innan någon annan personal hunnit dit så var lokföraren (på fjärrens önskemål) själv ute och lade om växeln så att tågen kunde passera igen, anledningen till att tåget inte flyttades sen var såklart att föraren vart tagen ur tjänst och fick därmed inte röra tåget en enda meter.
Den närmast tillgängliga föraren fanns en bra bit ner i södra landet och p.g.a. snöovädret kunde hen inte ta sig fram på annat sätt än tåg, därav den långa väntetiden.
Att evakuera till buss var det nog aldrig tal om då det var duktigt dåligt väglag och det hade tagit en jäkla tid att ta sig fram med buss.
Tack för kompletteringen av att det var föraren som fick lägga om växlarna. Tydligen drog jag en felaktig slutsats om vem det var utifrån att tidsuppgifterna om när OPA kom till platsen och tidpunkten för påbörjad enkelspårsdrift sammanföll. Det är ju inte orimligt att kunna använda en ur tjänst tagen förare på detta sätt eftersom trafiksäkerheten beträffande växelomläggningen kontrolleras av signalanläggningen.
Om detta stämmer var ju föraren oskyldig till incidenten och borde naturligtvis kunnat köra vidare åtminstonde i reducerad hastighet lämpligen 80 som är en "normal" tillåten hastighet vid exempelvis körning med trasig ATC. Vid och bör ett sådant här tåg kunna stanna på mycket kort sträcka. Det är dåligt av tågbolagen att låta byråkrati och paragrafrytteri gå före resenärernas väl och ve. Någon teknisk undersökning av tåget och dess bromsar företogs säkert inte utan möjligen avläsning av lokets registreringsutrustning det var väl där man såg att bromsningen inleddes i tillräcklig god tid men retardationen var otillräcklig i rådande "väglag"!
Skulle tro att man synade och kontrollerade om alla bromsar gick till. Kan det ha bildats någon ispropp?
Magnetskenbroms?
Snälltågets nya
PÅ skivbromsade vagnar kan man ju mycket enkelt syna om bromsen går till genom bromsindikatorer på vagnssidan. Rött bromsen till Grönt bromsen loss. Borde den inblandade föraren kunnat gjort med hjälp av tågpersonalen vilka väl på sådana här tåg (lok och vagnar) har hög säkerhetskompetens och utbildning
Det var naturligtvis gjort bromsprov innan avgång Cst. Det gjordes även efter incidenten u.a. Problemet med snö är att bromsen går till men har avsevärt sämre verkan, inget man kan upptäcka med ett bromsprov m.a.o.
Därför borde man kunna fortsatt med reducerad hastighet! Skivbromsar fungerar ju så att när väl skivorna torkat av bromsvärmen tar de lika bra som normalt. Detta märker man ju om man tvättat bilen med högtryck och spolat rejält i hjulhus och runt bromsarna. För tågkörning krävs då längre bromsvägar, att man bromsar extra då och då föratt "motionera" bromsarna och eventuellt lägre hastighet för att kompensera detta! HUr som helst så tycker jag att orsaken till händelsen verkar ordentligt utredd däremot inte varför föraren till varje pris skulle bytas ut och orsaka den långa väntan/stoppet då han bevisligen inte varit orsaken till att tåget inte kunnat stanna.
Jag är lite nyfiken på om föraren aktiverade de omtalade magnetskenbromsarna på vagnarna, och jag är inte ensam om den frågan.
De ska väl gå till automatiskt vid snabbbroms/nödbroms?
Behörigheter för att posta
Svara med citat