Se länk nedan.
Lennart.
http://www.infrasverige.se/jarnvag/n...r-persontrafik
Se länk nedan.
Lennart.
http://www.infrasverige.se/jarnvag/n...r-persontrafik
Hur kommer det sig att Trafikverket verkar ha en förhållandevis generös inställning till upprustningen av ganska glesbefolkade banor i Skåne (t.ex. Söderåsbanan och Österlenbanan), medan inställningen till detsamma i andra delar av landet har varit ganska ljummen. Ta t.ex. förslaget om persontågstrafik på TGOJ-banan (Oxelösund-Flen) som Trafikverket avfärdade som för dyrt, eller förslaget om länspendel till Nora (båda de projekten har ungefär samma prislapp som Söderåsbanans upprustning nu), eller den magra tilldelningen av medel för upprustning av banor som Tjust- och Stångådalsbanan. Vill också minnas att en föreslagen upprustning av banan till Finspång avfärdats som "för dyr", men minns inte om det var Trafikverket som fällde de orden eller någon annan. Dock bor det ju fler människor i Finspång och Skärblacka än vad det bor längs hela Österlenbanan samtidigt som banan till Finspång är kortare.
Vill inte låta gnällig nu, jag tycker det är positivt att fler orter [åter]får tillgång till tågtrafik. Men det hade varit ännu mer positivt om fler landsbygdsbanor kunde få nån halvmiljard då och då i en upprustningssatsning.
Det enkla svaret är att upprustningen inte beror på befolkningsunderlaget längs banan. Utan på trafikunderlaget bortom bandelens båda ändar (d v s inte på Billesholm och Svalöv, utan på Norge och Göteborg resp "kontinenten"). Möjligheten till persontrafik tillkommer som "bonus", men hade ensamt aldrig lett till samma åtgärder.Ursprungligen postat av X12
Fyller inte redan Västkustbanan den funktionen?
Söderåsbanan är ju en del av Västkustbanans godsstråk. Genom Helsingborg kan man knappast köra och Markarydsbanan fyller på den överbelastade Södra stambanan. Så det är nog viktigt att den här banan rustats upp så det blir ett funktionsdugligt godsstråk ner mot Malmö och Öresund. Och så kommer man ju som sagt som en bonus få tillbaks persontågen och som nu petsontrafiken ökat i Skåne på senare år så blir nog det här en bra pusselbit.
På Västkustbanan är det förbud mot godståg Maria - Landskrona
P G A Banprofilen
Jag håller med JB, när det gäller Söderåsbanan. Men X12 nämner även Österlenbanan och där har motorvagnen i fråga en poäng. Kommentar?
Österlenbanan har en relativt omfattande persontrafik. Vilket de nämnda jämförda banorna inte har och sannolikt aldrig kan nå upp till.
Det körs ganska tät trafik på banan, men hur stort är resandet? Det kanske inte är helt orealistiskt att de nämnda banorna i Östergötland skulle kunna få samma tal, om en lika stor satsning gjordes där.
Kommunerna(Bjuv och Svalöv) ut med banan har gått in med ca 120 miljoner kronor för att få Pågatåg till Svalöv, Kågeröd och Billesholm.
Det är en stor del av finansieringen och övriga upprustningar som mötesstationer och höjd hastighets om genomförs är bra för det nationella järnvägsnätet. Riktigt vart gränspunkterna går kan jag inte just nu, men det finns detaljerat i ett medfinansieringsavtal som skrevs(Där även Lommabanan och Pågatågstrafiken på den banan är med).
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Det finns inget förbud, men det finns restriktioner att köra godstågen via tunneln i Knutpunkten och Glumslöv. Bland annat måste man efter varje godståg kört igenom Glumslövstunneln besiktiga spåret.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Tack för upplysningen, låter som rimliga förklaringar.
Vad gäller Österlenbanans stora resande: kan inte det åtminstone delvis förklaras av de genomförda upprustningarna? Jag har läst bland annat att resandet ökade med 70% något år efter elektrifieringen till Simrishamn (någon som vet hur stor resandeökningen är idag jämfört mot åren innan elektrifiering?), Blekinge kustbanan har jag sett påstådda resandeökningar på uppemot 1000% en längre tid efter slutförd elektrifiering.
Och på ämnet påkostade banor i Skånsk glesbygdsmiljö: För inte så jättelänge sen planerade väl Trafikverket också för en helt ny järnväg Staffanstorp-Tomelilla till en kostnad av ca 5 miljarder kronor. Nu blev det ju inget av det, men jag kan tycka att det var lite anmärkningsvärt att man ändå utredde och övervägde en så pass dyr nybyggnation i ett så glesbefolkat område.
Det som av Skånes persontrafikintressenter kallas Lomma- och Söderåsbanan hette på min yrkesverksamma tid Godsstråket genom Skåne och var en del av det Trans- Europeiska järnvägsnätet.
Prognosen för antal långväga godståg var 25-30 per dygn.
Utreddes eftersom det från flera håll fanns en önskan om en sådan bana. Nu har alla fått svar.
Delen Ystad-Tomelilla har förmodligen ganska bra beläggning. Däremot gapar nog de flesta sittplatser tomma mellan Simrishamn och Tomelilla. Vi tilläts inte utreda alternativet med en lillpendel Simrishamn-Tomelilla. Att vända tågen i Tomelilla tar nog längre tid än om ett fåtal resenärer skall byta tvärs över plattformen.
Är inte upprustningen en följd av att Pågatågen sliter hårdare på banan än Y1 gjorde?
Det låter märkligt. Vet du varför?
Det är gott om resenärer även mot Simrishamn. Hade det krävts byte hade det säkerligen varit färre resenärer. Man skulle ju heller inget vinna tidsmässigt med en lillpendel eftersom tågen ändå måste byta färdriktning i Tomelilla (bägge banorna kommer in från samma håll i Tomelilla). Det man möjligen skulle kunna vinna med en lillpendel vore att man sparade ett fordon då en del tåg idag går med multipel ända till Simrishamn. Men att låta hundratals resenärer behöva byta av den anledningen gör att tågtrafiken inte alls blir lika attraktiv.
De gånger jag har åkt under senare år (vardagar) har det varit gott om resenärer t/fr Simrishamn. Hur det skulle kunna bli på andra banor vet jag inte, det beror ju i hög grad på om banan följer resenärsbehoven.
Javisst, men elektrifieringen kostade en hel del. I de prognoser vi jobbade med då skulle en Y1 räckt till för att alla skulle få sitta. Elektrifiering av godsbanor för samma investeringsbelopp, hade förmodligen gett mindre dieselutsläpp.
I andra relationer har man ju brutit omstigningsfria förbindelser för stora trafikantmängder. Exempel Stockholm-Helsingborg/Jönköping.
Innan Österlenbanan elektrifierades har jag bestämt för mig att den inte alls hade mycket trafik, tror till och med att det gick färre tåg än det går på Tjustbanan idag. Sedan elektrifieringen tillkom ökades trafiken successivt först till varannantimmes trafik och sedan till dagens timmes trafik. Det händer ofta något med resandet när tågen börjar gå tämligen frekvent. Sedan har förstås Österlenbanan en fördel av att den hänger ihop med ett större trafiksystem som var enkelt att förlänga. En annan fördel är att banan är relativt kort.
/Magnus
Behörigheter för att posta
Svara med citat