Lite reklam, så alla kan se filmen om nya Mälartåget.
https://www.kkuriren.se/sormland/inv...tertaliga-tag/
Lite reklam, så alla kan se filmen om nya Mälartåget.
https://www.kkuriren.se/sormland/inv...tertaliga-tag/
BetalartikelUrsprungligen postat av Ville
Lite reklam, så alla kan se filmen om nya Mälartåget.
https://www.kkuriren.se/sormland/inv...tertaliga-tag/
Men en beskrivning av tåget finns. Länk
Fast du kan väl se videon?
Betal ja, men filmen får vi se. Intressant dokument du hittat. Står där om E-sandning: " innebär att man tillfälligt tillåter att det
”kryp” mellan hjul och räl som är normalt vid dragkraftspådrag får övergå i en kontrollerad slirning".
Alltså igen riktig sandning. Är det något som finns på nya lok/motorvagnar?
Jag hoppas att E-sandning betyder elektromagneter i hjulen för att tillfälligt kunna öka adhesionen. Järnvägen behöver ny innovativ teknologi.
"Kontrollerad slirning" finns på flera nyare loktyper. Innebär i princip att första drivaxel i körriktning tillåts slira något. I syfte att ge efterföljande drivaxlar bättre grepp. Sägs fungera bäst om föraren inte lägger sig i (så fick jag det beskrivit avseende Hector 441).
Ja det stämmer. I driftläget kontrollerad slirning(creep) så kan man överföra mest dragkraft från hjul till räl. Men det är inte gratis, det kostar både räl och hjulslittage. Det första är nog inte så kostsamt, det är oftast utspritt över en oändlig sträcka, men det andra blir lätt kostsamt iform av stort drivhjulslitage. Att regelmässigt använda lätt slirning har blivit möjligt först i och med snabba reglersystem som kan styra motorerna. Men att använda det regelmässigt, dvs att ligga på maximal dragkraft och creep, kan kosta mer än det smakar.
Jag var med i ett SJ Gods-projekt en gång för att undersöka möjligheter till högre vagnvikter för Rc-loken. Och utan begränsning i hastighet. Då hade vi ett lok utrustat med mätutrustning just för detta, och en något modifierad styrning. Vi beräknade då även kontinuerligt energiutvecklingen i kontaktytan mellan räl och hjul med högt dragkraftsutnyttjande och förfärades över hur mycket energi som utvecklades i denna lilla beröringsyta. Slutsatsen blev att det gick att höja de tillåtna vagnvikterna några hundra ton, och ta bort hastighetsberoendet, men att man bör vara försiktig att utnyttja slirningsreglering för mycket.
Att sanda är förstås heller inte helt skadefritt, det sliter hårt på transmission, hjul och räl.
Om man i ER1 måste använda dragkraftshöjande metoder, hade det då inte varit bättre med något högre andel drivande axlar?
Kan man gissa att behovet bedöms så sällsynt att fler drivande axlar är en onödig fördyring?
Citat:
ER1 är utrustade med automatiska Typ 10-koppel i båda ändar. Detta koppel uppfyller alla nu gällande normer. ER1 Kan kopplas samman mekaniskt med andra fordon som har Typ 10-koppel.
Notera: De Typ 10-koppel som sitter monterade på Regina (X50-55) uppfyller inte gällande normer. Kopplas en ER1 samman med en Regina föreligger risk för skador på båda kopplen.
Man kanske kan gissa att detta gäller andra också, som X10. Man undrar ju varför kopplen måste göras inkompatibla. Kanske någon kan kasta ljus över detta?
Hmm…
Någon som vet/har hum om vagnsindelningen är likadan i Stadlers nuvarande tåg?
(Vagn 100,200,300,600 låter liite märkligt)/Ulf
Jag tror att man har gjort så för att det ska fungera som önskat. En vanligt förekommande orsak.
Förmodligen tillverkarens numrering. xyy där x=vagnstyp och yy=sätt. Vagn 312 är alltså vagnen i sätt 12 av typ 300. Vet ej om Stadler gör exakt så, men det är normalt förfarande. Tillverkaren bryr sig ju inte om kundens benämningar/numrering, eftersom de är olika för varje kund, utan har en numrering som stämmer med deras produktionsapparat.
Förmodligen vill Voith att de inte ska kunna kopplas samman med koppel från Dellner. Men koppeltypen lär vara normerad varför de borde kunna kopplas ihop utan skador. Men det räcker förmodligen med en ändring som ligger inom toleranserna för att omöjliggöra koppling.
Kombinerat med flathet från beställaren?
Dags för TSD-specificerade koppel.
Absolut!
Den beställare som vill ha sammankopplingsbara fordon bör lämpligen specificera detta i förfrågningsunderlaget.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Eller att tågen är elektriskt m m så olika att något annat kostar mer än det smakar och har bedömts onödigt.
Det finns två delar i kopplet, dels den rent fysiska delen och sen elektrisk/ev pneumatisk del. Den fysiska delen borde vara lätt att få att fungera mellan olika fordonstyper.
Det är mycket som "borde" i järnvägsvärlden. Färre undrar varför eller funderar över vad det kan kosta.
Ja, det är ofta någon på PV efterfrågar någon funktionalitet, ofta dyrbar, med enda motivering "Det kanske skulle vara bra någon gång".
Undrar om samma person när denne själv betalar, hos bilhandlaren kryssar för samtliga tillval med samma motivering.
Behörigheter för att posta
Svara med citat