Vad är det för mening med att bygga 4-spåret mellan Malmö-Lund när flaskhalsen Lund är inte löst än?
Komma bara bli värre än det är nu!
Vad är det för mening med att bygga 4-spåret mellan Malmö-Lund när flaskhalsen Lund är inte löst än?
Komma bara bli värre än det är nu!
Hej,
> Vad är det för mening med att bygga 4-spåret mellan Malmö-Lund när flaskhalsen Lund är inte löst än?
> Komma bara bli värre än det är nu!
Varför tror du det kommer att bli värre? Jag kommer inte på en enda sak som blir värre.
- Flaskhalsen kommer att förkortas från c:a 11 km idag till en dryg kilometer.
- Idag ligger tre stationer (Burlöv, Åkarp, Hjärup) i avsnittet som bildar flaskhalsen. Många Pågatåg stannar på en eller två av dessa stationer, så det blir olika snitthastighet för fjärr- och lokaltågen, och kapaciteten sjunker. Efter utbyggnadens första etapp ligger ingen station i den kvarvarande flaskhalsen, alla tåg passerar flaskhalsen med samma hastighet, och det går att optimera tidtabellen på ett helt annat sätt för den kvarvarande flaskhalsen.
- Kapcaitetshöjningen bör göra det möjligt att återinföra Pågatåg som stannar på alla tre mellanstationer - det togs bort för några år sedan för att begränsa kapacitetsförlusten genom mellanstationerna. Om det görs bör turtätheten för resenärer till/från mellanstationerna bli betydligt bättre.
Det blir jämförbart med hur det var Stockholm C - Flemingsberg innan Citybanan öppnades. Det gick att köra tåg med 2 till 3 minuter mellanrum genom flaskhalsen Centralen - Stockholms Södra.
Så, utan att räkna skulle jag gissa att banans kapacitet blir nästan dubbelt med fyrspår till Flackarp.
Till
Senast redigerat av Till den 2019-01-18 klockan 22:53:40.
Det är för att kunna kör fler tåg på sträckan genom att kunna hantera hastighetsskillnader mellan snabba och långsammare tåg.Ursprungligen postat av Jack Benny
Tänk dig så här att tågen kan gå med max 3 minuters mellanrum på ett spår och Malmö-Lund tar 10 minuter för de snabbare tågen och 15 minuter för de långsammare (=Pågatåg som stannar vid 3-4 hållplatser samt godståg)
Om ett snabbt tåg avgår från Malmö på minuttal .00 ankommer det till Lund på minuttal .10.
Om sedan ett långsamt tåg går från Malmö på minuttal .03 ankommer det till Lund på minuttal .18.
Då blir det med dagens dubbelspår inget tåg som kan ankomma Lund söderifrån mellan minuttalen .10 och minuttalen .18.
Den begränsade kapaciteten genom Lund söderifrån ligger helt oanvänd i tidsmellanrummet mellan .10 och .18.
Bygger du istället fyrspår Malmö-Lund kan du även köra ett snabbt tåg från Malmö på minuttal .03 och detta kan då ankomma Lund på minuttal .13. Det tåget hinner alltså att köra om det långsamma och smita in i Lund på den kapacitet som annars skulle ligga oanvänd. Och om du flyttar fram det långsamma tåget med en minut så kan du även köra ett tåg från Malmö på minuttal .06 som också hinner köra om och ankomma Lund på minuttal .16.
Fyrspåret ger alltså möjligheter att bättre utnyttja den begränsade kapaciteten inne i Lund genom att man även kan utnyttja de tider som annars skulle blivit oanvända.
Med fyra spår på huvuddelen av sträckan blir sista biten söder om Lund C ett betydligt mindre problem än dagens två spår hela vägen Arlöv-Lund.
Flaskhalsen blir ju att alla tågen skall ju in i Lund.
Kunde ju kompletterat det med underjordisk station då och låta godstågen köra ovan jord.
Då hade alla problem varit lösta och låta persontågen ansluta i Tornhill eftersom det finns sidospår på båda sidorna.
Senast redigerat av Jack Benny den 2019-01-19 klockan 02:06:31.
Då Lund C är så pass komplicerat(både byggtekniskt och politiskt) valde Trafikverket att sluta vid Ringvägen med fyrspåret. Resterande bit in mot Lund C ska höghastighetsprojektet Hässleholm-Lund lösa. Tidigare var det tänkt att gå in med fyrspåret till Högevallsbadet. Men det hade inneburit att man låst upp sig från vissa tekniska lösningar alternativt varit tvungen att riva delar av det nya spåret när man väl bygger om Lund C. Dessutom så var det en trafikeringsmässig fördel att ha lite längre mellan Lund C och Fyrspårets början borta vid Ringvägen(jag har för mig att det var för att man kunde få in ett helt godståg på den sträckan utan att då påverka varesig Lund C eller station Klostergården, men jag är lite osäker).
Källa: De två projektledarna som gjorde järnvägsplanen Flackarp-Lund.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Om jag "tänker högt" så har nuvarande dubbelspår 20 kanaler per timme och riktning, tror att 6 av dem bortfaller p g a tåg som stannar på sträckan och så vill man avsätta 2 för redundans, således 12 tåg per timme och riktning. Med fyrspåret bör det med motsvarande matematik bli utrymme för 30 tåg per timme och riktning. I Lund finns det 3 plattformsspår för vardera riktning. Ditt påstående innebär att det skulle vara problematiskt att få plats med 10 tåg per plattformsspår och timme, det innebär i så fall att ALLA tåg skulle stå vid plattform 3-4 minuter (2-3 minuter åtgår från det att ett tåg lämnat plattform tills nästa står där), återstår i så fall att visa att det blir så.
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2019-01-19 klockan 09:49:30.
Även om man inte riktigt når upp till 30 tåg per timme så måste det bli månge fler än 12 tåg per time. Minst fördubbld kapacitet trots att armaturkurvan förblir dubbelspårig.
Ja, eller så är det huset som står i vägen i kurvan som är flaskhalsen, eller möjligen motståndet mot att riva huset som är flaskhalsen.
Lund C med sina 6 spår är en station som har en väldigt bra kapacitet så den utgör ingen flaskhalls. Det återstående dubbelspåret signaleras för att kunna köra ett tåg varannan minut och eftersom alla tåg mer eller mindre kör i enhetshastighet p.g.a spårgeometrin i armaturkurvan blir även dubbelspåret mycket kapacitetsstarkt.
Att bygga ut Lund C med en underjordisk del är ingen enkel historia utan skulle sannolikt kosta betydligt mer än hela fyrspåret Arlöv - Ringvägen. Utbyggnaden i Lund har istället lagts över på projektet som sak bygga höghastighetsbanan Lund - Hässleholm så vi får väll se vad det projektet kommer fram till. Men tills de är klara kommer kapaciteten klara sig i Lund, det går helt enkelt inte att mata in så många tåg från nuvarande Västkustbanan och Södra stambana att stationen och dubbelspåret genom Lund blir ett kapacitetsproblem.
/Magnus
Sant. Jag missade att ta med att armaturkurvan fortsatt hålla nere kapaciteten, det är kanske snarare den som Jack Benny syftade på snarare än plattformarna?
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2019-01-19 klockan 11:01:57.
Det trafikmässiga fördelarna att sluta vid ringvägen var följande. Växlarna för övergång från fyra till två spår hamnar så nära plattformen at de får minimal påverkan på tågens accelerations och retardationskurvor vilket ger bättre flyt i trafiken. Den största fördelen var dock att dubbelspåret kunde få en bättre utformad signalanläggning p.g.a avståndet mellan Lund C och skiljeväxlarna. Signalsträckorna gick att dela upp på ett bättre sätt.
Godståget figurerade som ett argument för att bygga upp till Högevall, om man lade in växlar vid plattformen och sedan avslutade fyrspåret i Högevall fanns en teori om att man skulle kunna förbigå godståg i slutet av fyrspåret. Nu visade det sig sock att det var svårt att få ut tillräcklig längd på "förbigångsspåren" men framför allt så lutar det mer än man tror och ett godståg som skulle starta från "förbigågnsspåret skulle ta rejäl tid på sig att ta sig över dubbelspårsavsnittet vilket förstås inte är önskvärt.
/Magnus
Tack för klargörandet! Hoppades att någon kunde förklara det bättre(och korrekt framförallt).
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Ja en riktigt bra klargörande diskussion,baserad på fakta och utan ifrågasättanden av upphovsmännen till bidragen.
Äntligen någon som fattat att problemet vid övergång från 4 till 2 spår inte bara gäller fönstertåg. Backen från Höje å upp till Lund är inget att leka med. Inga problem för persontågen, men den kan ställa till problem för godstågen. Ingen erfaren förare vill stanna vid infarten till Lund med ett tungt godståg när hela tåget hänger i backen. I stället så bromsar man så fort man ser att signalen visar stopp, och krypkör sedan uppför backen i väntan på att det ska bli ett ledigt spår i Lund så att man kan komma in dit. Det gäller att hela tiden hålla rull på tåget, blir man tvungen att stanna helt med tungt tåg är det inte säkert att man kommer igång igen. Speciellt vid regn eller lövhalka då det inte spelar någon roll hur mycket kraft man har, när man ändå inte kan använda den. Ett problem till om man är tvungen att stanna helt, är att det inte går att bromsa tåget med endast lokbromsen Den orkar inte hålla hela tåget i backen. Man måste alltså bromsa ner hela tåget, och sedan känna i ryggraden när den sista vagnen är på väg att lossa ut så det går att börja dra igång igen. Det skulle naturligtvis vara 4 spår hela vägen till plattformarna i Lund, och jag förstår i sammanhanget inte varför det fula huset i armaturkurvan har ett sådant värde för Lunds stad. Är det inte bättre att få en fungerande tågtrafik?
Nej, det har jag också undrat länge. Möjligen har kåken något symbolvärde som vi utsocknes inte förstår, men med den envishet som vissa lundabor motsatte sig Västkustbanan dubbelspår i många år så har jag inget hopp om snabb kursändring.
Det är resan som är målet. Hemstation Sst.
Är det inte så enkelt att i Lund finns ett kompakt motstånd mot varje tänkbar förändring? Lägg därtill en massa akademiker som gladeligt tar alla möjligheter till överklagande.
Sannolikt är det så ja.
Det är resan som är målet. Hemstation Sst.
Om förändringen innebär att man gräver ner järnvägen och/eller bygger ett yttre godsspår är de nog inte så förändringsobenägna.... Men det finns säkert någon akademiker so överklagar det också....
/Magnus
Problemet är i första hand inte infarten till Lund. Utan förekomsten av tåg med olika hastighet, varav några med uppehåll, på sträckan Arlöv-Lund.
Behörigheter för att posta
Svara med citat