Går lågprislösning att förena med långa plattformar i tunnelbanan?

[ToHo]

Jag har fått en liten fundering kring detta med att man av besparingsskäl vill bygga korta plattformar (motsv. 8 Cx) vid utbyggnaden av blå linje. Hittills så har ju alla långa plattformar (motsv. 10 Cx), kommit att byggas med väl tilltagen bredd i hela dess längd. Men: Borde det inte kunna byggas en sniklösning som förenar låg kostnad med att man ändå inte behöver bygga sig fast vid de kortare tågen?

Det jag tänker på är att man skulle kunna bygga med normal plattformsbredd längs 145 meter plattform (8 Cx-längder), och sedan lägga till exempelvis 35 meter (2 Cx-längder) av en mycket smal plattform, vilket rimligen skulle ge en tämligen begränsad merkostnad, jämfört med de kortare 145-metersplattformarna.

Hur skulle man då kunna få användning för dessa extremt smala plattformsförlängningarna, den dag det blir dags att köra med långa tåg?

Jo si, det har jag en idé om... Lösningen är att man inte tillåter påstigning, utan enbart avstigning längs den smala plattformsdelen. Man kan t.ex. ha en enkelriktad grind mellan smal och bred plattformsdel, som bara medger utpassering från den smala delen, inte inpassering.

För att sedan inte få problem med att de 35 första eller sista metrarna av tåget blir tomma till ingen nytta, så varierar man naturligtvis den smala plattformsförlängningens placering så att denna hamnar i norr på varannan station och i söder på varannan.

Normalt sett så brukar det vara som trängst längst fram och längst bak i tågen. Fast genom att påstigning till dessa vagnar, genom denna lösning, växelvis förhindras vid varannan station, så torde det bli bättre spridning på trafikanterna i tågen, vilket givetvis har många fördelar.

Hur smal kan då en plattform tillåtas att vara? Tja, eftersom den (smala förlängningen) inte byggs för väntande/påstigande så placeras givetvis inga bänkar, inga informationstavlor etc. här, utan bara just ingenting, så i princip behöver den inte byggas alltför många decimeter bredare än det skyddsutrymme som alltid måste finnas längs med ett spår i tunnel (medför låg merkostnad).

Jaha, men kan man verkligen acceptera en extremt smal plattform, där folk riskerar att ramla ner på spåret?

Nej, givetvis är det inte acceptabelt att bygga farliga konstruktioner, där folk riskerar att trängas ner på spåret! Men si detta problem är dock hanterbart, ty bygger vi bara själva plattformen idag, så finns det nämligen ingenting som hindrar att man monterar hit plattformsdörrar tills den dagen det är dags att börja köra med långa tåg. Tills dess kan den smala plattformsdelen hållas avstängd.

[Lars Lundqvist]

Inget hindrar väl det egentligen. Egentligen handlar det väl om att göra något slags försvarsarbeten. Fast frågan är om man i sådana fall - om man nu tycker det skulle vara aktuellt att köpa in motsvarande tåglängd - då inte också kan ta kostnaden? Ifall man inte inreder denna del, utan bara spränger, tror jag inte kostnaden blir så hög egentligen, oavsett bredden på plattformen för denna del. Men den är ju onödig att ta om man inte ser att det kommer att ske. Tror nog man tänker så att kostnaderna ändå blir så höga för att börja köra med 10-vagnarståg, att det inte kommer bli aktuellt. Det handlar ju om att exempelvis bygga om depåer också och en vagnstyp som passar (och då samtidigt inte med de andra banorna). 10-vagnarståg med Cx är ju inget problem, men om man har längre enheter, vilket ju gäller nuförtiden, blir det ju svårt att ordna till det i depåerna. Är väl nästan omöjligt att köpa så små enheter som 35-vagnarståg idag, utan specialbeställning och ganska stor extrakostnad (inte minst de många förarhytterna på ett fullängdståg).


Sedan är det förstås ett problem med Nackagrenen att den aldrig kommer att klara att försörja hela sydostsektorn, utan bussarna blir tvungna att fortsätta in till Slussen från Värmdö. Redan nu är det ju nästintill 150 000 boende i de båda kommunerna, vilket skulle ge ca 15 000 resenärer i maxtimmen med enbart matning till tunnelbanan - detta exklusiva Sofia och Hammarby sjöstad (som delas på södra grenen). Då hjälper inte två vagnar till så mycket, utan kräver att man kopplar ifrån södra delen, eller bygger ytterligare ett tunnelbanesystem genom Stockholm. Ett par vagnar till skulle ge lite konstgjord andning, men man skulle nog ändå inte klara att räkna med mer än 1000 resenärer per tågsätt i genomsnitt för att få en rimlig trängselsituation.

[Falken]

Hur smal kan då en plattform tillåtas att vara? Tja, eftersom den (smala förlängningen) inte byggs för väntande/påstigande så placeras givetvis inga bänkar, inga informationstavlor etc. här, utan bara just ingenting, så i princip behöver den inte byggas alltför många decimeter bredare än det skyddsutrymme som alltid måste finnas längs med ett spår i tunnel (medför låg merkostnad).

Känns som en sådan lösning är gjord för att det ska bli köbildning och längre uppehåll. Sedan är frågan hur stor kostnadsskillnaden blir jämfört med fullbredd alternativt dagens lösning?

Sedan är det förstås ett problem med Nackagrenen att den aldrig kommer att klara att försörja hela sydostsektorn, utan bussarna blir tvungna att fortsätta in till Slussen från Värmdö.

Kollektivtrafiken eller bil för den delen kommer aldrig, till en försvarbar kostnad, kunnat lösa transportbehovet i rusningstrafik. Därför gäller det att även titta på andra lösningar som inte inbegriper kollektivtrafik, bil eller för den delen behov av en resa överhuvudtaget.

[Ulf Broman]

Jag har fått en liten fundering kring detta med att man av besparingsskäl vill bygga korta plattformar (motsv. 8 Cx) vid utbyggnaden av blå linje. Hittills så har ju alla långa plattformar (motsv. 10 Cx), kommit att byggas med väl tilltagen bredd i hela dess längd. Men: Borde det inte kunna byggas en sniklösning som förenar låg kostnad med att man ändå inte behöver bygga sig fast vid de kortare tågen?

Det jag tänker på är att man skulle kunna bygga med normal plattformsbredd längs 145 meter plattform (8 Cx-längder), och sedan lägga till exempelvis 35 meter (2 Cx-längder) av en mycket smal plattform, vilket rimligen skulle ge en tämligen begränsad merkostnad, jämfört med de kortare 145-metersplattformarna.

Hur skulle man då kunna få användning för dessa extremt smala plattformsförlängningarna, den dag det blir dags att köra med långa tåg?

Jo si, det har jag en idé om... Lösningen är att man inte tillåter påstigning, utan enbart avstigning längs den smala plattformsdelen. Man kan t.ex. ha en enkelriktad grind mellan smal och bred plattformsdel, som bara medger utpassering från den smala delen, inte inpassering.

För att sedan inte få problem med att de 35 första eller sista metrarna av tåget blir tomma till ingen nytta, så varierar man naturligtvis den smala plattformsförlängningens placering så att denna hamnar i norr på varannan station och i söder på varannan.

Normalt sett så brukar det vara som trängst längst fram och längst bak i tågen. Fast genom att påstigning till dessa vagnar, genom denna lösning, växelvis förhindras vid varannan station, så torde det bli bättre spridning på trafikanterna i tågen, vilket givetvis har många fördelar.

Hur smal kan då en plattform tillåtas att vara? Tja, eftersom den (smala förlängningen) inte byggs för väntande/påstigande så placeras givetvis inga bänkar, inga informationstavlor etc. här, utan bara just ingenting, så i princip behöver den inte byggas alltför många decimeter bredare än det skyddsutrymme som alltid måste finnas längs med ett spår i tunnel (medför låg merkostnad).

Jaha, men kan man verkligen acceptera en extremt smal plattform, där folk riskerar att ramla ner på spåret?

Nej, givetvis är det inte acceptabelt att bygga farliga konstruktioner, där folk riskerar att trängas ner på spåret! Men si detta problem är dock hanterbart, ty bygger vi bara själva plattformen idag, så finns det nämligen ingenting som hindrar att man monterar hit plattformsdörrar tills den dagen det är dags att börja köra med långa tåg. Tills dess kan den smala plattformsdelen hållas avstängd.

Ditt förslag förutsätter väl att spåren skall gå ihop i ett enda tunnelrör i den ända av stationen där det är smal plattform, annars blir det bara konstigt?

Och om jag fattar rätt så skall rulltrappor och hiss till den ända av plattformen som är smal inte komma ned i smala partiet utan på fullbredden (mera mot mitten), och då måste väl den plattformen där göras bredare än vanligt eftersom avstigande skall kunna passera förbi för att sen kunna ta rulltrappan upp? Innebär inte detta ytterligare kostnader, alternativt att du får en väldigt trång (och farlig) passage?

[Leif D]

Jag har fått en liten fundering kring detta med att man av besparingsskäl vill bygga korta plattformar (motsv. 8 Cx) vid utbyggnaden av blå linje. Hittills så har ju alla långa plattformar (motsv. 10 Cx), kommit att byggas med väl tilltagen bredd i hela dess längd. Men: Borde det inte kunna byggas en sniklösning som förenar låg kostnad med att man ändå inte behöver bygga sig fast vid de kortare tågen?

Det jag tänker på är att man skulle kunna bygga med normal plattformsbredd längs 145 meter plattform (8 Cx-längder), och sedan lägga till exempelvis 35 meter (2 Cx-längder) av en mycket smal plattform, vilket rimligen skulle ge en tämligen begränsad merkostnad, jämfört med de kortare 145-metersplattformarna.

Nu finns det väl ingen som helst anledning att bygga plattformar för andra tåglängder än 140 meter och möjligen 210 meter, eftersom man nu köper nya tågsätt som är 70 meter per enhet.
Allt gammalt får ju då plats... 140 meter klara 8 Cx, 3 C20 eller 2 C30, 210 meter klarar 12 Cx, 4 C20 eller 3 C30 (och jag vet att man antagligen inte kan köra 12 Cx rent tekniskt).

[Lars Lundqvist]

Känns som en sådan lösning är gjord för att det ska bli köbildning och längre uppehåll. Sedan är frågan hur stor kostnadsskillnaden blir jämfört med fullbredd alternativt dagens lösning?



Kollektivtrafiken eller bil för den delen kommer aldrig, till en försvarbar kostnad, kunnat lösa transportbehovet i rusningstrafik. Därför gäller det att även titta på andra lösningar som inte inbegriper kollektivtrafik, bil eller för den delen behov av en resa överhuvudtaget.

Nja, vet jag inte om jag håller med om. Visst T-bana är så pass dyrt att bygga att det finns begränsningar, men just därför är ju buss ett bra komplement - särskilt om det är god framkomlighet och från villaförorter. Särskilt i jämförelse med att bygga upp ett nytt t-banesystem. Snarare är väl problemet att folk väljer att ta egen bil om man har råd eller det ekonomisk utrymmet ökar och det är det tveksamt om vi har råd till.

[Göran Kannerby]

Jo si, det har jag en idé om... Lösningen är att man inte tillåter påstigning, utan enbart avstigning längs den smala plattformsdelen. Man kan t.ex. ha en enkelriktad grind mellan smal och bred plattformsdel, som bara medger utpassering från den smala delen, inte inpassering.

På en typisk förortsstation fungerar det ju bra på eftermiddagen när alla ska hem, men på morgonen vore det väl bättre att göra tvärtom? Att använda den smala delen främst för påstigning. Kan i och för sig lösas genom att grinden istället kan öppnas enbart när tåg står inne, möjligen får man ha någon slags "nödöppningsmöjlighet" (typ knapp på väggen) om någon blivit på efterkälken när tåget avgått.

[Göran Kannerby]

Ditt förslag förutsätter väl att spåren skall gå ihop i ett enda tunnelrör i den ända av stationen där det är smal plattform, annars blir det bara konstigt?

Och om jag fattar rätt så skall rulltrappor och hiss till den ända av plattformen som är smal inte komma ned i smala partiet utan på fullbredden (mera mot mitten), och då måste väl den plattformen där göras bredare än vanligt eftersom avstigande skall kunna passera förbi för att sen kunna ta rulltrappan upp? Innebär inte detta ytterligare kostnader, alternativt att du får en väldigt trång (och farlig) passage?

Finns ett antal varianter. Jag förstår att du tänker på en öppen station med rulltrappa på mitten, en man kan ju också tänka sig rulltrappa enbart i den breda änden, att spåren går i varsitt rör även på stationen eller att man har plattformar på utsidan istället för mellan spåren (dock mer ovanligt).

[Anders We]

Sedan är det förstås ett problem med Nackagrenen att den aldrig kommer att klara att försörja hela sydostsektorn, utan bussarna blir tvungna att fortsätta in till Slussen från Värmdö. Redan nu är det ju nästintill 150 000 boende i de båda kommunerna, vilket skulle ge ca 15 000 resenärer i maxtimmen med enbart matning till tunnelbanan - detta exklusiva Sofia och Hammarby sjöstad (som delas på södra grenen). Då hjälper inte två vagnar till så mycket, utan kräver att man kopplar ifrån södra delen, eller bygger ytterligare ett tunnelbanesystem genom Stockholm. Ett par vagnar till skulle ge lite konstgjord andning, men man skulle nog ändå inte klara att räkna med mer än 1000 resenärer per tågsätt i genomsnitt för att få en rimlig trängselsituation.[/QUOTE]

Nog inget problem . SL avser och planerar för att behålla bussar till Slussen (prel flertalet linjer från Värmdö och några av de kortaste linjerna från Nacka) eftersom så många har målpunkt Slussen/Södermalm. Dessutom avlastar tvärbanan från Sickla . Sen räcker T-banan till resten . Alla C-bussar (högtrafikbussar fr Nacka Värmdö till Cityterminalen dras in

[Lars Lundqvist]

Sedan är det förstås ett problem med Nackagrenen att den aldrig kommer att klara att försörja hela sydostsektorn, utan bussarna blir tvungna att fortsätta in till Slussen från Värmdö. Redan nu är det ju nästintill 150 000 boende i de båda kommunerna, vilket skulle ge ca 15 000 resenärer i maxtimmen med enbart matning till tunnelbanan - detta exklusiva Sofia och Hammarby sjöstad (som delas på södra grenen). Då hjälper inte två vagnar till så mycket, utan kräver att man kopplar ifrån södra delen, eller bygger ytterligare ett tunnelbanesystem genom Stockholm. Ett par vagnar till skulle ge lite konstgjord andning, men man skulle nog ändå inte klara att räkna med mer än 1000 resenärer per tågsätt i genomsnitt för att få en rimlig trängselsituation.

Nog inget problem . SL avser och planerar för att behålla bussar till Slussen (prel flertalet linjer från Värmdö och några av de kortaste linjerna från Nacka) eftersom så många har målpunkt Slussen/Södermalm. Dessutom avlastar tvärbanan från Sickla . Sen räcker T-banan till resten . Alla C-bussar (högtrafikbussar fr Nacka Värmdö till Cityterminalen dras in[/QUOTE]

Det är jag medveten om. Men detta gäller ju så länge man inte har önskemål om att förlänga t-banan. Med nuvarande lösning är det ju bättre för Orminge- och Värmdöbor med direktbussar. Men det skapar ju begränsningar om man skulle vilja utveckla sektorn mer. Det finns ju gott om mark att bygga på...

[Falken]

Nja, vet jag inte om jag håller med om. Visst T-bana är så pass dyrt att bygga att det finns begränsningar, men just därför är ju buss ett bra komplement - särskilt om det är god framkomlighet och från villaförorter. Särskilt i jämförelse med att bygga upp ett nytt t-banesystem. Snarare är väl problemet att folk väljer att ta egen bil om man har råd eller det ekonomisk utrymmet ökar och det är det tveksamt om vi har råd till.

Oavsett om det gäller buss, t-bana eller egen bil är det inte hållbart att bygga våra samhällen utifrån att dessa behövs. Alla kommer givetvis i olika grad behövas men vi måste börja utforma våra samhällen så behovet av dessa minimeras. För att klara detta måste vi titta utanför transportsektorn. Både t-bana, buss och bil kostar både samhället och den enskilde pengar och tid.

[ToHo]

På en typisk förortsstation fungerar det ju bra på eftermiddagen när alla ska hem, men på morgonen vore det väl bättre att göra tvärtom? Att använda den smala delen främst för påstigning. Kan i och för sig lösas genom att grinden istället kan öppnas enbart när tåg står inne, möjligen får man ha någon slags "nödöppningsmöjlighet" (typ knapp på väggen) om någon blivit på efterkälken när tåget avgått.

Du tänker ju rätt såtillvida att flödet går mot city i morgonrusningen. Däremot så skulle jag snarare tro att det smidigaste är att ha endast avstigande på den smala plattformsdelen, även i morgonrusningen. Anledningarna är två: Dels så tar avstigande mindre plats på plattformen, eftersom dessa genast går mot utgången så snart de klivit av tåget, till skillnad från påstigande som kommer dit innan och står stilla och väntar på tåget. Dels så lär det bli konstigt ombord på tågen, om folk möts av budskapet att "från den här vagnen är det förbjudet att stiga av vid den och den stationen"...

Rent principiellt så kan man tänka sig ett 10-vagnståg som stannar med de åtta första vagnarna vid plattform på varannan station och med de åtta sista vagnarna vid plattform på varannan station. Härvid skulle alla som ska åka ett jämnt antal stationssträckor kunna åka i vagn 1-2 alternativt 9-10 emedan vagn 3-8 skulle kunna välkomna även de som ska åka ett udda antal stationssträckor... Detta skulle i teorin kunna fungera jättebra. I praktiken skulle det dock bli problem för alla som inte hängt med i svängarna och tänkt helt rätt, liksom även för den som tänker om och ändrar resmål längs färdens gång etc. Så bakgrunden till min idé om smala plattformsförlängningar för bara avstigande grundar sig helt enkelt på att ingen trafikant ska mötas av tvärstopp där det inte går att stiga av eller på, såsom man har tänkt.

Med en lösning där avstigning är möjlig från 10 av 10 vagnar, så hindras givetvis ingen avstigande. Och med en lösning där påstigning är möjlig till 8 av 10 vagnar (d.v.s. inte till två av vagnarna), så hindras faktiskt heller inte någon enda påstigande, ty det finns ju hela åtta vagnar att stiga in i! Faktum är att påstigningen faktiskt t.o.m. torde bli smidigare vid många stationer. Detta eftersom de begränsade möjligheterna att stiga på längst fram eller bak, faktiskt har resulterat i att trafikanterna är jämnare utspridda över tågets hela längd.

[ToHo]

Nu finns det väl ingen som helst anledning att bygga plattformar för andra tåglängder än 140 meter och möjligen 210 meter, eftersom man nu köper nya tågsätt som är 70 meter per enhet.
Allt gammalt får ju då plats... 140 meter klara 8 Cx, 3 C20 eller 2 C30, 210 meter klarar 12 Cx, 4 C20 eller 3 C30 (och jag vet att man antagligen inte kan köra 12 Cx rent tekniskt).

>Kan man inte? Vad jag vet är upp till 16 Cx-vagnar tillåtet vid vagntransporter.

Vad sedan gäller plattformslängder kontra tåglängder så måste vi komma ihåg att stationerna har teknisk livslängd som överstiger vagnarnas dito många gånger om, så det känns lite kortsiktigt att dimensionera stationerna efter den vagntyp som är på modet just nu.

Den dag man vill börja köra med längre tåg så måste man dessutom ändå köpa in fler vagnar och kan då passa på att anpassa fordonslängderna till plattformarna.

[Lars Lundqvist]

>Kan man inte? Vad jag vet är upp till 16 Cx-vagnar tillåtet vid vagntransporter.

Vad sedan gäller plattformslängder kontra tåglängder så måste vi komma ihåg att stationerna har teknisk livslängd som överstiger vagnarnas dito många gånger om, så det känns lite kortsiktigt att dimensionera stationerna efter den vagntyp som är på modet just nu.

Den dag man vill börja köra med längre tåg så måste man dessutom ändå köpa in fler vagnar och kan då passa på att anpassa fordonslängderna till plattformarna.

Fast det handlar nog mer än om mode. Handlar nog snarare om teknisk utveckling och ekonomi och hur man bygger tåg idag. Detta hindrar förstås inte att det alltid går att specialbeställa vagnar. Fast det är nog ändå så att man väljer andra alternativ hellre om man vill öka kapaciteten än fler vagnar på tågen. Exempelvis att köra tätare trafik. Närmare 40 tåg i timmen är ju tekniskt möjligt. Kanske viktigare att man bygger med fler och bredare dörrpar på vagnarna så att man kan utnyttja kapaciteten (få bra passagerarflöde och därmed fler tåg per timme), än att satsa på längre tåg.


Sedan, om man nu verkligen tror att tåglängden kan behövas i framtiden, är det nog bättre att förbereda ordentligt än genom att förbereda för ganska komplicerade åtgärder för att minimera kostnaderna. Man kan ju också tänka sig att man gör som på många håll i världen, att man lägger till en vagn och låter första och sista dörrparen vara "låsta" vid stationen och stanna utanför plattformen, för att på så sätt få plats med i alla fall en vagn till (motsvarande).

[Göran Kannerby]

Du tänker ju rätt såtillvida att flödet går mot city i morgonrusningen. Däremot så skulle jag snarare tro att det smidigaste är att ha endast avstigande på den smala plattformsdelen, även i morgonrusningen. Anledningarna är två: Dels så tar avstigande mindre plats på plattformen, eftersom dessa genast går mot utgången så snart de klivit av tåget, till skillnad från påstigande som kommer dit innan och står stilla och väntar på tåget. Dels så lär det bli konstigt ombord på tågen, om folk möts av budskapet att "från den här vagnen är det förbjudet att stiga av vid den och den stationen"...

Jag tänkte mest att det finns risk att ändarna av tågen kommer att vara ganska obefolkade, men om man alternerar ändar utan påstigning så är det naturligtvis ett mindre problem. Däremot så är det faktiskt inte alls orealistiskt att hänvisa avstigande till andra utgångar, detta ske dagligen vid Nørreport, låt vara att det bara är en dörr i vardera änden som hålls stängd. Så länge som man kan förflytta sig genom tåget för att nå en avstigningsdörr behövs enbart ett utrop om det vid avgången från närmast föregående station, och skulle någon enstaka trots allt kliva av är det hanterbart.

[ToHo]

Sedan, om man nu verkligen tror att tåglängden kan behövas i framtiden, är det nog bättre att förbereda ordentligt än genom att förbereda för ganska komplicerade åtgärder för att minimera kostnaderna.

Självklart är det så! Och jag om någon vill också ha (minst) 180 meter långa och minst normalbreda plattformar på hela utbyggnaden av blå linje! Fast när det nu dessvärre lutar åt att man vill man spara in på plattformslängden, så lanserar jag en sniklösning, vilken till en desto lägre merkostnad idag, trots allt inte omöjliggör långa tåg "i morgon"...

[ToHo]

Ditt förslag förutsätter väl att spåren skall gå ihop i ett enda tunnelrör i den ända av stationen där det är smal plattform, annars blir det bara konstigt?

Nej, detta borde funka oavsett vilket.

Och om jag fattar rätt så skall rulltrappor och hiss till den ända av plattformen som är smal inte komma ned i smala partiet utan på fullbredden (mera mot mitten), och då måste väl den plattformen där göras bredare än vanligt eftersom avstigande skall kunna passera förbi för att sen kunna ta rulltrappan upp? Innebär inte detta ytterligare kostnader, alternativt att du får en väldigt trång (och farlig) passage?

Tanken är att det ska räcka med att göra den väldigt lite bredare. Skulle sedan passagen bli smal nog att vara farlig, så finns det alltså ingenting som hindrar att man monterar plattformsdörrar där tills den dag man behöver använda hela plattformslängden. Tills dess kan den smala delen hållas avstängd.