Dagens industri skriver i dag om Inlandsbanan https://www.di.se/debatt/satsa-pa-inlandsbanan/ En nödvändig satsning annars dör en stor del av skogsnäringen i inlandet. Timmer är lönsamt att köra från inlandet även med lastbil. Men bränsleflis och massaved kräver bra transporter som kan ta hand om stora volymer till pappersbruken och storstädernas fjärrvärmeverk om det ska bli lönsamt då behövs banorna i skogen.
Senast redigerat av Ulf J den 2019-01-10 klockan 18:15:55.
Okej! De skriver i sin insändare att "Med mycket små medel skapas därmed en godskorridor i inlandet som både är fossilfri och som blir i det närmaste okänslig för störningar."
Att rusta upp Inlandsbanan till en nivå som motsvarar "nyskick" med acceptabel axellast och liknande(spårlinje som nu, alltså inga linjerätningar och marklösen). Då skulle en upprustning(bana, kontaktledning, broar och signalsystem) landa in mellan 25-30 miljarder kronor. Den här summan får jag fram genom att jämföra mot ett av våra nyligen avslutade projekt som skulle kunna liknas vid en upprustning av Inlandsbanan. Med detta vill jag inte mena att summan stämmer med en eventuell upprustning, men det ger ändå ett realistiskt hum om vad det skulle kunna tänkas kosta.
Att kalla det "med mycket små medel" är väl kanske att ta i. Men jag personligen kan se vinningen med en centralt belägen banan i landet. Främst för godsets skull men även för persontrafiken.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Man bör betänka att "små" alltid beror på vad det jämförs med. Artikeln nämner höghastighetsbanorna och i jämförelse med den investeringen handlar detta om en betydligt mindre investering. Om man jämför med nybyggd Norrbotniabana plus dubbelspår/uträtad Ostkustbana Gävle-Sundsvall är det också frågan om en mindre investering i Inlandsbanan. Jämför man investeringen utslagen över t ex 40 år men värdet på den bränsleflis och annan skogsråvara förutom timmer som kan tas tillvara så handlar det också om en mindre investering. Att köra timmer på lastbil kostar otroligt mycket i vägslitage.Ursprungligen postat av Herrolsson
Nu vet jag inte vilken investering du jämfört med men man kan utgå ifrån att en upprustning av Inlandsbanan kan göras till en betydligt billigare penning än upprustning av andra banor eftersom man kan göra upprustningen under några års totalavstängning. Att avbryta jobb och gå undan, släppa fram trafik och koppla in provisorier är ofta en betydande fördyrande faktor jämfört med att kunna jobba ostört under några år. Man sparar också pengar på att genomföra en väldigt lång sammanhängande sträcka i ett svep jämfört med att riva ned och bygga upp olika projektorganisationer. Men visst handlar en totalupprustning inklusive elektrifiering på ett tvåsiffrigt miljardbelopp. Men då talar vi om 130 mil järnväg plus tvärbanor med en total längd på mer än halva Sverige. Så förhållandevis billigt är det faktiskt.
Den banan jag jämför med ligger lättillgängligt, det var totalavstängt i nästan ett år och det var knappt ett enda provisorium.
Men här handlar det inte om att kunna "jobba ostört i några år". Bara att få fram 260 mil räl och slipers hade tagit ett decennium om man inte ska göra för stor inverkan på Trafikverkets ordinarie verksamhet. Det är i en natur och byggd som är minst sagt otillgänglig och med tanke på trycket på dagens konsult- och entreprenadsmarknad så är det inte så lätt som man kan tro. Bara produktionen hade tagit 10-20 år som absolut minimum(med totalavstängda sträckor).
Sen att jämföra med höghastighetsbanorna är befängt. TOTALT har Värmland, Dalarna, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten en befolkning på 1,2 miljoner människor. Då är inte ens Inlandsbanan i närheten av många av de städerna som faktiskt finns i dessa län. Enbart Stockholms tätort har 1,5 miljoner. Höghastighetsbanorna och Inlandsbanan ska aldrig ställas emot varandra.
Den enda anledningen att lägga pengar på Inlandsbanan vore för att det är ett glesbyggds- och miljöbidrag. Med det sagt, så kan jag personligen kanske tycka att man borde göra så. Framförallt för att få en levande landsbygd där man kan leva ett modernt liv.
Senast redigerat av Herrolsson den 2019-01-10 klockan 21:03:21.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Hur mycket räl man kan få fram hänger väl på vilka leverantörer man köper ifrån och vad de kan leverera. Allt behöver ju inte komma från Voestalpin om de inte kan få fram tillräckligt mycket. Och produktionstakten hänger väl på vad man kan kontraktera. Leonhard Weiss har ju till exempel gjort jobb på Malmbanan och de har bra med produktionsresurser.
Givetvis ska man inte ställa höghastighetsbanor mot Inlandsbanan men vid en prisjämförelse så är det ena projektet mycket dyrare än det andra och har man inte råd med det mycket dyra höghastighetsprojektet så kanske man har råd med ett billigare projekt istället för att alla pengar ska gå till vägreparationer efter timmerbilarna. Folkmängden är totalt oväsentlig för en Inlandsbaneupprustning. Längs Inlandsbanan finns omkring 30 miljarder träd som ska avverkas och transporteras. I Stockholms tätort finns bara några få träd och de ska absolut inte avverkas och transporteras. Jag har aldrig förstått varför det ska kallas för glesbygdbidrag bara för att det är timmer, massaved och bränsleflis som ska transporteras istället för människor. Det är i och för sig glest mellan människorna men tätt mellan trädstammarna. Inlandsbaneupprustningen handlar inte om att folk ska bosätta sig för att få en levande landsbygd utan den handlar om skogsindustrins transportbehov. Persontrafiken är av helt underordnad betydelse men blir en bonus när man ändå rustar upp spåret. Ett spår där godståg kan köra i 100 km/h kan även klara lätta motorvagnståg i 140 km/h.
Inlandet är inte särskilt otillgängligt. Det finns en landsväg av tillräckligt hög standard längs Inlandsbanan som konsulterna kan åka på när de vill ut och se verkligheten. Andra konsulter än Trafikverkets har beräknat tiden för spårbytet sträckan Gällivare-Mora till 3 år men då ingår inte elektrifiering.
Tycker man kan försöka ge sträckan Gällivare - Östersund till Norge i utbyte mot att Östersund - Mora rustas upp lite. Måste vara ett otroligt billigt alternativ att rusta upp jämfört mot bygga en egen järnväg upp till Narvik (och kanske på sikt Tromsö) för norsk inrikestrafik.
Det är ju så att en sträcka av Inlandsbanan redan är upprustad (Kristinehamn-Nykroppa/Daglösen). Kanske är den standarden ett mått på vad man skulle kunna önska sig på sträckan Mora-Gällivare.
Sedan tycker jag personligen att man inte ska fokusera för mycket på Mora-Persberg. Den sträckan är nog tyvärr körd för en rimlig upprustning och jag tycker att det finns hyggliga alternativ med upprustad Siljansbanan, upprustad Bergslagsbana och en satsning på Västerdalbanan.
Om ni läser debattartikeln så står det inte ett ord om elektrifiering, det är nyckelordet upprustning och för de trögfattade politikernas skull ordet fossilfri som finns med. Relatera gärna till de måttliga investeringsförslag Ekholm och Inlandsbanan tidigare föreslagit så är det snarare ett par, tre miljarder man tänkt sig. Så glöm elektrifiering, det är inget de har föreslagit från Inlandsbanan. Orsaken att de ställer Inlandsbanan mot höghastighetståg är för att visa att en investering på ett par miljarder snabbt återbetalar sig och ger tillväxt inom industri och näringsliv medan höghastighetståg faktiskt inte ger någon glädje för industrin.
Ovan nämndes en bedömning om 25-30 miljarder kr för 130 mil järnväg, vilket blir ca 190-230 miljoner kr per mil.
Jag antar att det är Söderåsbanan, gamla banan till Helsingborg söderifrån eller kanske Eslöv-Teckomatorp som ligger till grund för de här siffrorna? Oavsett vilken bana så vore det intressant att veta vilka åtgärder som ryms i denna kostnadsbild.
Om en upprustning av Inlandsbanan skulle ske så kommer vi kunna få snabbare persontransporter samt vi skulle stärka industrierna med att ha ett alternativ till stammen. För hela Sverige skulle kunna få ett mer hållbart järnvägssystem med alternativa omladdningar när störning uppstår. För kostnaden av den upprustningen så vinner samhället på det långsiktigt. En annan fördel med att rusta Inlandsbanan är att banan redan existerar och marken ägs redan, vi behöver alltså bara göra en rustning av banan, inte bygga nytt!
Fel, det där bakgrunden till varför Bottniabanan byggdes och Norrbottniabanan planeras. Inlandsbanan har fört fram väldigt anspråkslösa upprustningsplaner för jämförelsevis små belopp som ingen makthavare hittills tänkt att ge dem, Inlandsbanan fick ju istället ge sig ut på den internationella lånemarknaden och det talades om att australisk pensionsfond skulle tänka sig en placering medan svenska regeringar inte har stålar till Inlandsbanans anspråkslösa önskemål. Allt sånt beskrivs väl i pressmeddelanden på Inlandsbanans hemsida. Även om det är länge sedan nedläggningen 1990 så handlar det fortfarande om att kunna rädda existensen för de här banorna, det är övertydligt att intresset bland makthavare är minimalt, de har andra prioriteringar på storstadsagendan. Att sprida politiskt korrekta floskler om klimatet, fossilfritt eller hela landet skall leva, betyder inte att det medföljer några som helst investeringar.
Att inlandsbanan skrivit "Vårt mål är att den egna trafiken på Inlandsbanan ska vara fossilfri år 2020." betyder säkert ingenting såvida de inte i hemlighet köper någon biogasdriven motorvagnsflotta som kommer om två , tre år?
Visionen som Inlandsbnan har: https://inlandsbanan.se/utveckla/mal-visioner
Söderåsbanan har rustats upp i etapper så den är inte riktigt jämförbar. Rååbanan kommer att rustas upp närmaste åren och där ligger ett spårbyte närmast(ett spårbyte jag är högst delaktig i) och där ligger prognosen på ca 73 mkr per mil(220 miljoner kr totalt). Så skulle man rustat upp Inlandsbanan(alltså bara spårbyte och ballastrening enligt samma kalkyl) skulle det gå på ca 9,5 miljarder kronor.
Men visst är det Eslöv-Teckomatorps siffror jag jämför med samt lagt till en faktor för att få med ställverk, risker osv. Eslöv-Teckomatorp bytte i princip ut allt från makadamen och upp, det byggdes även lite omledningsvägar då några plankorsningar stängdes samt byggdes några nya broar. Som jag ser det ett projekt som är ganska likt en upprustning av Inlandsbanan till en acceptabel nivå.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Men i väntan på Norrbotniabanan skulle det vara värdefullt att satsa på Hällnäs-Storuman-Gällivare. En sådan satsning skulle sedan vara en fortsatt omledningsmöjlighet för sträckan Boden-Gällivare.
Jag antar att du menar att även spårballasten byttes? Låg det mycket geotekniska åtgärder med i den upprustningen? Byte av ktl-stolpar? Ny kraftmatning (dvs omformare mm)? Vad var det för sth, stax, stvm mm där innan upprustningen, och vad är det nu?
För övrigt gissar jag att tyngre och snabbare tåg än idag på inlandsbanan skulle kräva en hel del geotekniska förstärkningar, byte av vissa (men inte alla) trummor mm. Släng på 20 % extra för geoteknik också så har man i alla fall så det räcker till de viktigaste åtgärderna på dessa 130 mil (?) mil. Vad är det för stax och stvm där idag, och med vilken tillåten hastighet?
En fråga är ju också om en sth-höjning från 70 (40?) till 100 medför en egen kostnadströskel av betydande storlek. Vore det i så fall orsakat av svag geoteknik, eller är det linjeföringen som skulle behöva vässas för den högre hastigheten? Geotekniska åtgärder är svårt att göra "efteråt", men linjeföringen kan enklare polera "under trafik" i senare skeden.
Om man hade pengar till att genomföra spårbyten, vissa signaltekniska åtgärder och vissa geotekniska åtgärder för att klara tyngre godstrafik men endast till ca sth 70 på hela banan, är då det ett bättre alternativ än att rusta delar av banan (vilka?) till högre hastigheter?
Senast redigerat av Bobo L den 2019-01-11 klockan 20:10:26.
Inlandsbanan har idag en stax på 22,5 ton Mora-Arvidsjaur och Orsa-Furudal. På delen Arvidsjaur-Gällivare är stax 20 ton. Metervikten saknar jag uppgift om. Tillåten hastoghet för stax D är 70 Mora-Sveg, 40 Sveg-Brunflo, 70 Östersund-Ulriksfors, 60 Ulriksfors-Arvidsjaur. För att köra stax D Arvidsjaur-Gällivare krävs särskilt tillstånd för varje transport.
Större delen av banan behöver en standard på STAX 22,5t och en hastighet på 100 km på de flesta partier då blir det en klart kokuranskraftig godsbana. Delen Mora-Östersund kan vara motiverbart med högre STH och elektrifiering om man tex kör de tomma stålämnestågen från Borlänge den här vägen för att avlasta sträckan Borlänge-Falun-Storvik-Ockelbo-Kilafors där det är väldigt trångt på spåren i dag. Men även för en rationell persontrafik till turistområdena i Vemdalen och Jämtland. Persontåg Göteborg-Karlstad-Borlänge-Mora-Härjedalsfjällen-Östersund-Åre bör ge en hel del resenärer under säsong men även lokal pendeltrafik om den får rätt möjligheter.
Senast redigerat av Ulf J den 2019-01-12 klockan 08:23:19.
Följande inlägg är rent killgisseri och framtidsutsikt med ett försök att få in lite realism.
Jag tror aldrig en elektrifiering av Inlandsbanan kommer bli av, den kommer inte vara lönsam. Men däremot så talar inte det emot att kunna rusta upp bankroppen och kompletterar med ett modernt signalsystem i den mån trafikeringen behöver så man kan få en banan som klarar lite högre hastigheter hela vägen.
Godstrafiken - Det finns absolut ett värde i skogen och jag tror verkligen att det skulle bli den stora kunden på banan. Sen skulle även de norska tågen kunna gå här.
Persontrafiken
Daglig pendling - Den dagliga pendlingen är inte lika realistisk hela sträckan. Det är trots allt inget större befolkningsunderlag längst med sträckan och det är ENORMA avstånd. Efter en snabb koll på nätet så kan man se att det bor ungefär lika många efter hela Inlandsbanan som efter Ystadbanan. Ystadbanan är ca 6 mil lång, Inlandsbanan är 130. Jag ser liksom inte hur någon skulle pendla dagligen mellan Storuman och Östersund(25 mil fågelvägen). Så daglig pendling på hela sträckan är en utopi, men på delar hade det kanske fungerat.
Turism- och servicetrafik - Däremot säger jag inte emot att ha tex dagliga nattåg Stockholm(Göteborg) - Kiruna och något dagtåg lik vad som går på Malmbanan för att ge en service till de som bor där och oss som vill åka dit! Detta skulle göra att turismen i området skulle kunna öka och på så sätt göra det attraktivare att bo där.
Besparingen man gör genom att inte elektrifiera kan gå till att köpa in moderna diesellok som går att driva på biodiesel(från tex skogsnäringen). Dessa skulle kunna dra både gods- och persontåg. Även motorvagnar som är så pass moderna så det passar dagens krav på komfort och tillgänglighet.
Tror fortfarande en sådan "mindre" upprustning skulle ligga på 10-15 miljarder.
Vi får se vad utredningen kommer fram till.
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Du talar om avlastning av stambanan (och någon har nämnt alternativväg), men jag hittar inte något om det i den ursprungliga artikeln, utan där talar om an om transporter som uppkommer runt Inlandsbanan.
Det är ju också så att med Botniabanan och Norrbotniabanan (som ju enligt gårdagens besked skall fortsätta utredas) så är det ju redan på gång med alternativa vägar för stambanan. Att ha 3 parallella är väl lite onödigt mycket.
Ja där uppe längs norra banan där Botniabanorna går finns inget underlag för att rusta en fullvärdig 3e bana där räcker det helt klart med 2 och endast använda banan för skogsråvaror och övrig lokala transporter.
Det är bara söder om Östersund(ej Mora-Persberg) som kan vara aktuellt som ett alternativt spår.
Boden-Gällivare finns inget annat alternativt spår planerat.
Behörigheter för att posta
Svara med citat