Till Ligurien och tillbaka, 2016, avsnitt 3

[Hans Broman]

Till Ligurien och tillbaka, 2016, avsnitt 3

Tidigare visade avsnitt:
Avsnitt 1
Avsnitt 2

Vi hade en och en halv dag i Freiburg. Spårvagnarna berättade jag om i förra avsnittet. Ber om ursäkt för att just det här avsnittet blir ovanligt långt, men jag har så mycket att säga om just den här staden, och om tågbilderna.


Robert och jag släcker törsten när vi har kommit fram till Freiburg den 17 juli 2016. Men det tredje ölglaset då? Det tillhör Marit, som just fotograferar.



Efter att ha gått runt på stan äter vi en god middag på en restaurangs uteservering vid den s k Gewerbekanal. Marit äter ”Putengeschnetzeltes”, vilket är strimlat kalkonkött i sås.


I kanalen finns sedan gammalt en krokodil, men den gör inget väsen av sig.


I förra avsnittet var det tal om Schwabentor, en av de båda stadsportar som finns kvar. Så här ser den ut från innerstaden.


Roligt att se dirndldräkter i skyltfönster, men vi köper inte någon. Till hotellet för välbehövlig vila.


Nu är det morgon måndagen den 18 juli. Av någon anledning har Marit och jag hamnat på viadukten vid Hauptbahnhof, medan den yngre generationen sover på Novotel i närheten. Kameran är riktad norrut. Loktåget på spår 2 är en Regional-Express (RE) från Basel Bad till Offenburg, och föraren sitter förstås i manövervagnen i bortre änden av tåget. Spår 1 vid stamplattformen till höger används alltid för norrgående fjärrtåg, vilka i de allra flesta fall är ICE. När denna ICE har avgått mot Kiel följer en ICE mot Köln, men sedan är det snart dags för loktåget att fortsätta sin avbrutna färd. DB:s typ 146 är Bombardiers Traxx.


Lokala dieselmotorvagnståg i trakten av Freiburg körs av den privatägda tågoperatören SWEG, i de flesta fall under varumärket BSB (Breisgau-S-Bahn). Man har en flotta av Regio-Shuttle RS1, byggda 1997-2005 av Adtranz och Stadler. Den här fordonsindividen har varit uppställd eller kanske tankats, och är på väg till plattform.


ICE-tåg på väg till Schweiz har just lämnat spår 3. I varje fall i 2019 års tidtabell för måndagar är det avgång 0.30 från Hamburg-Altona och ankomst 11.22 till Chur.


Nu har vi ätit frukost med Anna och Robert, och tagit en sväng på stan. Det är alltid roligt att kolla in vad som finns att köpa i andra länder, men vi köpte inte det här.


Klockan elva har alla fyra gått till viadukten för att kolla in vad som händer på spårväg och järnväg. Från höger:
På spår 3 sydgående ICE mot Schweiz, kanske Frankfurt – Interlaken.
På spår 4 tvåvåningsvagnar, och såvitt jag kan se finns det inget lok längst bort heller, däremot kanske en manövervagn. Det bör vara ett RE-tåg Offenburg - Basel Bad som enligt tidtabell ska stanna på Freiburg Hbf i ca tjugo minuter, och då är väl tågloket borta vid Bw (driftverkstad) i något ärende. Lokbyte kanske.
På spår 6 ett lokaltåg från BSB.
På spår 7 ett loktåg som ska upp i Schwarzwald på Höllentalbahn.


Efter en långpromenad som berör Schloβberg är vi tillbaka i centrum. Freiburg har traditonellt inte bara sina regnvattenrännor (Bächle) i en del gator, och en å som heter Dreisam, utan också några mycket små kanaler. En av dem är den s k Gewerbekanal, på svenska kanske rörelseidkarkanalen. Den var anlagd för att handel, hantverk och småindustri skulle ha tillgång till vatten.


Robert och jag utforskar spårvägstrafiken söder om Martinstor och i förorten Vauban. Till sist stiger vi av vid Hauptbahnhof, och jag tar dagens sista tågbild. Här finns två av Höllentalbahns loktåg inne.
Höllentalbahn går allra först söderut ut från stationen, och viker sedan österut genom Höllental (”Helvetesdalen”) i Schwarzwald till Donaueschingen. Banans västra del, till Titisee, har rejäla stigningar och elektrifierades redan 1936, men då med 20 kV och 50 Hz, något som ändrades 1960. Varje halvtimme går ett tåg till Titisee, där vartannat tåg går vidare till Seebrugg på en sidobana medan vartannat fortsätter till Neustadt, där man får byta till dieselmotorvagn om man ska vidare till Donaueschingen.
DB:s ellokstyp 143 konstruerades i DDR på 1980-talet som ett universallok, men efter ”Die Wende” blev många 143-lok övertaliga eftersom godstrafiken i östra Tyskland gick starkt tillbaka. Tillverkningen fortsatte till årsskiftet 1990/91. DB fann loken användbara och flyttade många av dem västerut. Men i dag sjunger 143-loken på sista versen i Tyskland. På Höllentalbahn togs de ur trafik i december 2017. Baureihe 146 har numera tagit över även denna linje.


Många parkerade cyklar har synts på bilderna i det här avsnittet och förra. Det visar att Freiburg är en universitetsstad. Här är universitetsbiblioteket i en arkitektur som jag fascineras av. Stillastående hus och rörliga människor i omgivningen speglas hela tiden.


Middagen vi åt var inte särskilt minnesvärd, så när som den utmärkta ölen ”Rothaus Pils Tannenzäpfle”.


Förra avsnittet började med Bertoldbrunnen, gatukorsningen med viktig spårvägshållplats mitt i Freiburg. På det avsnittets första bild syntes sockeln till ryttarskulpturen, men inte ryttaren. Här i det nya avsnittets sista bild har jag tagit skadan igen. På den här bilden syns inte bara en skulpturryttare, utan under honom också en velocipedryttare, som det hette förr!

I nästa avsnitt lämnar vi Freiburg och kommer fram till Medelhavet.

[Otto Nyholm]

Måste säga att DB BR 143 är nog mitt favoritlok i hela Tyskland, riktigt tråkigt att DB skrotar dom då dom flesta är i mycket bra skick, men har iallafall en i modell!

[Henke]

Hur är tekniken? Reglerteknik och dragkraft? Finns ingen marknad för begagnade de är ju betydligt nyare än många Rc som rullar i Sverige!

[Hans Broman]

Hur är tekniken? Reglerteknik och dragkraft? Finns ingen marknad för begagnade de är ju betydligt nyare än många Rc som rullar i Sverige!

I tyska Wikipedia hittar jag de här uppgifterna om BR 143: Timeffekt 3720 kW, sth 120 km/h, startdragkraft 240 kN.
Och så några av nackdelarna:
Känslig lokkorg som knäcks även vid lätta påkörningar, varvic ramen lätt blir skev; många av skrotningarna har berott på det.
Det kan vara svårt att ta hem nya upphandlingar när sth är inte högre, och när "Nutzbremse" saknas. (Nyttobroms, vad kan det vara?)
Delar av elektroniken är gjord i Östeuropa och har successivt moderniserats.

[Henke]

Jo det verkar nog som om dessa lok i första hand byggdes för att dra kortare persontåg i pendeltrafik. Har nog ersatts av motorvagnar och för godstrafik verkar de vara för klena då de inte ens har Rc kapacitet!

[Ulf Broman]

I tyska Wikipedia hittar jag de här uppgifterna om BR 143: Timeffekt 3720 kW, sth 120 km/h, startdragkraft 240 kN.
...
Det kan vara svårt att ta hem nya upphandlingar när sth är inte högre, och när "Nutzbremse" saknas. (Nyttobroms, vad kan det vara?)

Nutzbremse verkar enligt Google vara regenerativ broms.

Jo det verkar nog som om dessa lok i första hand byggdes för att dra kortare persontåg i pendeltrafik. Har nog ersatts av motorvagnar och för godstrafik verkar de vara för klena då de inte ens har Rc kapacitet!

Jag skulle (efter ha läst samma Wikipedia) säga att de byggdes som universallok, för persontåg och medeltunga godståg. Det står att det fanns ingen elektrifierad sträcka med högre hastighet än 120 km/h, så de kunde dra det mesta.

Men, när de kom till västra Tyskland så hamnade de tidigt i S-banetrafik med loktåg, och jag minns att jag läste då i tågtidning att de fungerade bättre än t.ex. 111-or i just sådan trafik. Den lägre topphastigheten gjorde visst att accelerationen var mycket bättre och den låga topphastigheten var ingen begränsning i sån trafik, och sen var det något mera med robust konstruktion eller något sånt.

Du har säkert rätt i att sådan S-banetrafik numera körs med motorvagnar och att godståg kräver tyngre lok (och ofta flersystem), så behovet har minskat.