Tredje tisdagsbilden

[Hans Broman]

Var?

[Fomalhaut]

Oskarshamn

[Besc]

Oskarshamn

[JDS]

OskarshamN!

[Mattias E]

Oskarshamn?

[Bernt Talbrant]

Oskarshamn

[Anders.o93]

Oskarshamn

[Jonas Strömblad]

Berga?

[Peter I Klippan]

Oskarshamn

[Gåård]

Hallstavik

[Hans Persson]

Berga

[Bengt Larsson]

Torsby för att dra till med något annat

[Hans Broman]

Oskarshamn

Visst. Bilden tog jag vid Svenska Motorvagnsklubbens besök den 15 april 2016. Poäng går också till Besc, JDS, Mattias E och Bernt Talbrant, som alla var dig hack i häl.

[Ulf Pålsson]

Lite vetande om stopplykta på stoppbock:

I Oskarshamn är spår 1, det längs plattformen, och spår 2 huvudspår, och stoppbocken vid slutet av dessa spår utgör tågfärdvägens slutpunkt för tåg ankommande tåg från Berga. Stoppbocken är därför försedd med en hinderstopplykta vars syfte förstås är att markera stoppbocken. Ibland görs misstaget att stopplyktan på stopplyktan skulle kallas 'slutpunktsstopplykta', men så är alltså inte fallet. En hinderstopplykta på en stoppbock som utgör tågfärdvägs slutpunkt är ständigt tänd. (Fast på Stockholms östra på Roslagsbanan, där dock andra trafikregler gäller än i Oskarshamn, finns det på motsvarande stoppbockar stopplyktor som lyser när tågväg (och kanske växlingsväg?) är ställd mot stoppbocken men som släcks när tågvägens (eller växlingsvägens?) slutpunktslåsning upphävs efter en viss tid -- detta är, vet vad jag vet, unikt i Sverige.)

På stoppbocken på spår 3 i Oskarshamn finns det ingen hinderstopplykta, för spår 3 är sidospår vilket medför att varje rörelse är växling och ska ske som siktrörelse. Man hade kunnat tänka sig att stoppbocken hade varit utmärkt med en spårspärrskärm som visar "stopp" med en svart balk på en vit cirkel inom en svart kvadrat, men sådana är inte alltför vanliga på stoppbockar.

I trafikreglerna för "det stora sammanhängande järnvägsnätet" har termen 'hinderstopplykta' använts för en stopplykta på stoppbock sedan 2009. Dessförinnan var, sedan 1987, benämningen 'stopplykta på stoppbock' (!).

I trafikreglerna för Roslagsbanan och Saltsjöbanan kallas alla typer av stopplyktor bara just 'stopplykta'.
/up

[Hans Broman]

Lite vetande om stopplykta på stoppbock:

I Oskarshamn är spår 1, det längs plattformen, och spår 2 huvudspår, och stoppbocken vid slutet av dessa spår utgör tågfärdvägens slutpunkt för tåg ankommande tåg från Berga. Stoppbocken är därför försedd med en hinderstopplykta vars syfte förstås är att markera stoppbocken. Ibland görs misstaget att stopplyktan på stopplyktan skulle kallas 'slutpunktsstopplykta', men så är alltså inte fallet. En hinderstopplykta på en stoppbock som utgör tågfärdvägs slutpunkt är ständigt tänd. (Fast på Stockholms östra på Roslagsbanan, där dock andra trafikregler gäller än i Oskarshamn, finns det på motsvarande stoppbockar stopplyktor som lyser när tågväg (och kanske växlingsväg?) är ställd mot stoppbocken men som släcks när tågvägens (eller växlingsvägens?) slutpunktslåsning upphävs efter en viss tid -- detta är, vet vad jag vet, unikt i Sverige.)

På stoppbocken på spår 3 i Oskarshamn finns det ingen hinderstopplykta, för spår 3 är sidospår vilket medför att varje rörelse är växling och ska ske som siktrörelse. Man hade kunnat tänka sig att stoppbocken hade varit utmärkt med en spårspärrskärm som visar "stopp" med en svart balk på en vit cirkel inom en svart kvadrat, men sådana är inte alltför vanliga på stoppbockar.

I trafikreglerna för "det stora sammanhängande järnvägsnätet" har termen 'hinderstopplykta' använts för en stopplykta på stoppbock sedan 2009. Dessförinnan var, sedan 1987, benämningen 'stopplykta på stoppbock' (!).

I trafikreglerna för Roslagsbanan och Saltsjöbanan kallas alla typer av stopplyktor bara just 'stopplykta'.
/up

Det blir en stilpoäng för att du redde ut det här.

[Magnus Lindman NÄSSJÖ]

Lite vetande om stopplykta på stoppbock:

I Oskarshamn är spår 1, det längs plattformen, och spår 2 huvudspår, och stoppbocken vid slutet av dessa spår utgör tågfärdvägens slutpunkt för tåg ankommande tåg från Berga. Stoppbocken är därför försedd med en hinderstopplykta vars syfte förstås är att markera stoppbocken. Ibland görs misstaget att stopplyktan på stopplyktan skulle kallas 'slutpunktsstopplykta', men så är alltså inte fallet. En hinderstopplykta på en stoppbock som utgör tågfärdvägs slutpunkt är ständigt tänd. (Fast på Stockholms östra på Roslagsbanan, där dock andra trafikregler gäller än i Oskarshamn, finns det på motsvarande stoppbockar stopplyktor som lyser när tågväg (och kanske växlingsväg?) är ställd mot stoppbocken men som släcks när tågvägens (eller växlingsvägens?) slutpunktslåsning upphävs efter en viss tid -- detta är, vet vad jag vet, unikt i Sverige.)

...
/up

Jag kan tillägga att dessa huvudspår delas av en klotväxel som alltså måste ligga i ett visst läge för att kunna låsa en tågfärdväg och få "kör" i huvudsignalerna. Jag tror att det går att få "kör" både in och ut från spår 1 och 2 men det ligger oftast till spår 1 och alltid när det är obevakat.

I Värnamo finns ett liknande förhållande ut från sidospåren där det finns en huvudsignal som är beroende av att klotväxlar/spårspärr läggs manuellt för att visa kunna "kör" men tyvärr har jag inte haft möjlighet att testa detta.

På hur många platser finns klotväxlar som kan ingå i en låst tågfärdväg i sina båda lägen?

Lindman

[JDS]

På hur många platser finns klotväxlar som kan ingå i en låst tågfärdväg i sina båda lägen?

Lindman

Hur är det i västra änden av Sala?

[Göran Kannerby]

Hur är det i västra änden av Sala?

Gissar att du tänker på växeln där spår 2 och 3 går samman, det är en klotväxel. Däremot vet jag inte om det går att lägga tågväg till/från spår 2 genom den, men i och med att linjeboken har med spår 2 även för tåg norrifrån så borde det vara möjligt.

[Ulf Pålsson]

På hur många platser finns klotväxlar som kan ingå i en låst tågfärdväg i sina båda lägen?
Lindman

Hur är det i västra änden av Sala?

Gissar att du tänker på växeln där spår 2 och 3 går samman, det är en klotväxel. Däremot vet jag inte om det går att lägga tågväg till/från spår 2 genom den, men i och med att linjeboken har med spår 2 även för tåg norrifrån så borde det vara möjligt.

Nej, genom spårförbindelsen mellan spår 2 och 3 i Sala finns det ingen tågväg, och förbindelsen är alltså sidospår. För tåg från söder och öster slutar tåg(färd)vägen på spår 2 vid en huvuddvärgsignal som ständigt visar "stopp" för tåg men kan visa 'rött och snett höger' vid lokalfrigivning av spårförbindelsen till spår 3.

I signalställverk av typ stlv 65, som det i Sala, tror jag inte att det finns någon möjlighet att ha en klotväxel som huvudspårsskiljande växel. Det skulle ju hur som helst kräva att driftplatsen var lokalbevakad. Eller att en särskild tågvägsklargörare tjänstgjorde (och någon sådan funktion finns inte längre i trafikreglerna och har aldrig funnits för det som numera är fjärrbevakade driftplatser).

Att linjebeskrivningen har med spår 2 även "norrifrån" beror ju på att samma linjebeskrivning används även för utgångståg söderut och österut från spår 2.

Allmänt kan man väl säga att linjebeskrivningen inte är tillräckligt bra på att ange vilka spår(-avsnitt) som är huvudspår och vilka som är sidospår. För det skulle det krävas en linjebeskrivning av grafiskt format, som den danska TIB (som man kan hitta på Banedanmarks webbplats).

I sammanhanget bör det kanske nämnas att 'huvudspår' är ett spår som är avsett för tågfärd eller spärrfärd i säkrad rörelse (i ena eller båda riktningarna); övriga spår är sidospår. På en fjärrbevakad driftplats krävs för säkrad rörelse att det kan låsas en tågväg.
/up

[Göran Kannerby]

Nej, genom spårförbindelsen mellan spår 2 och 3 i Sala finns det ingen tågväg, och förbindelsen är alltså sidospår. För tåg från söder och öster slutar tåg(färd)vägen på spår 2 vid en huvuddvärgsignal som ständigt visar "stopp" för tåg men kan visa 'rött och snett höger' vid lokalfrigivning av spårförbindelsen till spår 3.

I signalställverk av typ stlv 65, som det i Sala, tror jag inte att det finns någon möjlighet att ha en klotväxel som huvudspårsskiljande växel. Det skulle ju hur som helst kräva att driftplatsen var lokalbevakad. Eller att en särskild tågvägsklargörare tjänstgjorde (och någon sådan funktion finns inte längre i trafikreglerna och har aldrig funnits för det som numera är fjärrbevakade driftplatser).

Att linjebeskrivningen har med spår 2 även "norrifrån" beror ju på att samma linjebeskrivning används även för utgångståg söderut och österut från spår 2.

Allmänt kan man väl säga att linjebeskrivningen inte är tillräckligt bra på att ange vilka spår(-avsnitt) som är huvudspår och vilka som är sidospår. För det skulle det krävas en linjebeskrivning av grafiskt format, som den danska TIB (som man kan hitta på Banedanmarks webbplats).

I sammanhanget bör det kanske nämnas att 'huvudspår' är ett spår som är avsett för tågfärd eller spärrfärd i säkrad rörelse (i ena eller båda riktningarna); övriga spår är sidospår. På en fjärrbevakad driftplats krävs för säkrad rörelse att det kan låsas en tågväg.
/up

Tackar!

Nej, du har helt rätt i att linjeboken inte går att använda för att med säkerhet uttala sig om vad som är huvudspår. Däremot kan väl det omvända gälla? På ett spår där det helt saknas huvudsignaler kan det knappast vara huvudspår.