Resandetåg stannar vid U-tavla

[Magnus Olofsson]

Ett oskick att SL och UL stannar vid U-tavla med U. Här byggs järnvägar nytt och om för att spara minuter. Så kan inte tågen stanna mitt på plattform som Stockholm City och inte i rätt plattformsände som Örbyhus (norrgående tåg). Nog måste detta vara enkelt att lösa 2019 med bibehållen säkerhet. Resenärsfientligt är det annars.

2.1 UPPEHÅLLSTAVLA (U-TAVLA)
U-tavlor gäller för tåg som har uppehåll för resande. De kan finnas på en trafikplats för att ange tågets stopplats.
U-tavlor är försedda antingen med bokstaven U eller med siffror som anger tåglängden i meter.

[ztenlund]

Mitt på kan du nog glömma vid Stockholm City i och med plattformsdörrarna.

[Falken]

Att stanna mitt på på Stockholm City skulle i alla fall jag se som "resenärsfientligt".

[JDS]

I och för sig har väl vi resenärer egentligen inte heller bett om de där plattformsdörrarna...

[Lars Lundqvist]

Ett oskick att SL och UL stannar vid U-tavla med U. Här byggs järnvägar nytt och om för att spara minuter. Så kan inte tågen stanna mitt på plattform som Stockholm City och inte i rätt plattformsände som Örbyhus (norrgående tåg). Nog måste detta vara enkelt att lösa 2019 med bibehållen säkerhet. Resenärsfientligt är det annars.

2.1 UPPEHÅLLSTAVLA (U-TAVLA)
U-tavlor gäller för tåg som har uppehåll för resande. De kan finnas på en trafikplats för att ange tågets stopplats.
U-tavlor är försedda antingen med bokstaven U eller med siffror som anger tåglängden i meter.

Vad värre är väl då som sagt att man installerat plattformsdörrar i Citybanan som omöjliggör tätare trafik (förutom den extra tidsåtgång som SL:s unika dörrstängningsprocedur orsakar) - därtill att man har hålltid vid alla stationer på pendeln, gör ju att restiderna förlängs med 3-4 minuter från ytterstationerna + då att det begränsar kapaciteten.


Nu har ju förvisso Trafikförvaltningen sagt att man ska titta på de förstnämnda sakerna av detta - men det verkar ju inte gå i en handvändning direkt.

Dock är det nödvändigt. Redan nu är ju resandet uppe i ganska exakt 400 000 resande per vintervardagdag i pendeln (novembersiffrorna låg på 398 000). Vilket bara är ca 10 procent ifrån Banverkets beräkning för 2030 - och som skulle kräva att etapp 2 av Citybanan är utbyggd. Nu har ju SL också valt att inte beställa fler tåg av X60 - och nya versionen med de ökade krav på pendeltågen som EU-regler ställer kanske inte passar för Citybanan. Så det bästa kanske ändå är att riva plattformsdörrarna för att få trafiken att fungera. Och då kan man också stanna på valfri plats.

[stefan skoglund]

Stockholm City har tak i varje fall.
Pröva på att i hällregn stiga på en kort Regina vid spår 1B i Falköping nästa gång.
U-tavlan där sitter längst upp vid Infranords anläggning och står man under
taket när tåget kommer in så känns de där blöta 50 m som ganska så långa.

Samma sjuka i Skövde men 3A.

[Nordman1970]

Vad värre är väl då som sagt att man installerat plattformsdörrar i Citybanan som omöjliggör tätare trafik (förutom den extra tidsåtgång som SL:s unika dörrstängningsprocedur orsakar) - därtill att man har hålltid vid alla stationer på pendeln, gör ju att restiderna förlängs med 3-4 minuter från ytterstationerna + då att det begränsar kapaciteten.


Nu har ju förvisso Trafikförvaltningen sagt att man ska titta på de förstnämnda sakerna av detta - men det verkar ju inte gå i en handvändning direkt.

Dock är det nödvändigt. Redan nu är ju resandet uppe i ganska exakt 400 000 resande per vintervardagdag i pendeln (novembersiffrorna låg på 398 000). Vilket bara är ca 10 procent ifrån Banverkets beräkning för 2030 - och som skulle kräva att etapp 2 av Citybanan är utbyggd. Nu har ju SL också valt att inte beställa fler tåg av X60 - och nya versionen med de ökade krav på pendeltågen som EU-regler ställer kanske inte passar för Citybanan. Så det bästa kanske ändå är att riva plattformsdörrarna för att få trafiken att fungera. Och då kan man också stanna på valfri plats.

Och hur löser du kraven på luftkvaliteten i Citybanan utan plattformsdörrarna?
Dörrarna finns alltså i första hand till för att hindra partikelspridning typ bromsdamm och annat så att luften ska ha en hälsosam kvalitét på plattformarna. Att de dessutom ger ett skydd mot att folk i trängseln ramlar ned i spårområdet är enbart en bonus.
Det krävs alltså omfattande andra åtgärder om plattformsdörrarna ska rivas.

[JDS]

Och hur löser du kraven på luftkvaliteten i Citybanan utan plattformsdörrarna?

En lösning är att slopa kraven.

[Nordman1970]

[QUOTE=Magnus Olofsson;42598]Ett oskick att SL och UL stannar vid U-tavla med U. Här byggs järnvägar nytt och om för att spara minuter. Så kan inte tågen stanna mitt på plattform som Stockholm City och inte i rätt plattformsände som Örbyhus (norrgående tåg). Nog måste detta vara enkelt att lösa 2019 med bibehållen säkerhet. Resenärsfientligt är det annars.

På Stockholm City måste tågen stanna så att fordonets dörrar stämmer överens med plattformens dörrar. Plattformens dörrar är byggda så att de stämmer för två X60. Eftersom avstånden över X60-hytterna i ändarna på X60 inte någonstans är lika med avstånden mellan passagerardörrarna går det inte att stanna med en enkel X60 annat än på antingen främre eller bakre halvan av plattformen. Att stanna mitt på plattformen skulle innebära att dörrarna i halva tåget inte skulle befinna sig mitt för plattformsdörrarna och ingen av- eller påstigning skulle vara möjlig.
Det är således varken enkelt att lösa och inte alls någon trafiksäkerhetsfråga. Plattformsdörrarna finns för att uppfylla kraven på att inte överskrida tillåten partikelhalt i luften inne på stationen.
Skulle man försöka bygga flera dörrar mitt på plattformen skulle avstånden bli sådana att några dörrar går in i varandra så det var inte görligt enligt någon föredragning jag var på i samband med Citybaneprojektet.

[Nordman1970]

En lösning är att slopa kraven.

Ja men är det verkligen en vettig lösning att resenärer och personal ska få hälsovådliga halter partiklar i inandningsluften bara för att slippa gå en fjärdedels plattformslängd(=54 meter)?

[Lars Lundqvist]

Och hur löser du kraven på luftkvaliteten i Citybanan utan plattformsdörrarna?
Dörrarna finns alltså i första hand till för att hindra partikelspridning typ bromsdamm och annat så att luften ska ha en hälsosam kvalitét på plattformarna. Att de dessutom ger ett skydd mot att folk i trängseln ramlar ned i spårområdet är enbart en bonus.
Det krävs alltså omfattande andra åtgärder om plattformsdörrarna ska rivas.

Men om man gjort som jag tyckt, skulle man byggt etapp 2 med en gång, utlöst den kvarvarande optionen på de kvarvarande tågen - då skulle vi inte haft det här problemet.

Jag har väl inget emot plattformsdörrarna i sig. Men det är ett elände att man planerar en investeringen på drygt 17 miljarder i nuvärde, och sedan planerar man för en dörrstängningsprocedur på 25 sekunder, som omöjliggör att köra tätare trafik på pendeln än man kunde innan investeringen (om än man kunnat utöka annan trafik). Nu kanske man kan lösa detta med plattformsdörrarna. Men ska man kunna använda sig av investeringen fullt ut, måste man nog komma ner i en uppehållstid på ca 40 sekunder vid Odenplan, då måste mestadelen av den tiden kunna användas för passagerarutbyte.

I annat fall har vi inget annat val - sedan förstår jag också argumentet mot partiklar. Dock går det ju i alla andra tunnlar och på andra håll att vistas i sådan miljö. Vet inte om det är så mycket värre än på Stockholms södra (som exempel).

[Ville]

Ett oskick att SL och UL stannar vid U-tavla med U. Här byggs järnvägar nytt och om för att spara minuter. Så kan inte tågen stanna mitt på plattform som Stockholm City och inte i rätt plattformsände som Örbyhus (norrgående tåg). Nog måste detta vara enkelt att lösa 2019 med bibehållen säkerhet. Resenärsfientligt är det annars.

2.1 UPPEHÅLLSTAVLA (U-TAVLA)
U-tavlor gäller för tåg som har uppehåll för resande. De kan finnas på en trafikplats för att ange tågets stopplats.
U-tavlor är försedda antingen med bokstaven U eller med siffror som anger tåglängden i meter.

Stockholm City fungerar ju inte annars läser vi om dörrarna. Olägenheten gäller väl bara de som kommer nedför trapporna längst bort i sista sekunden och ser dörrarna börja stängas..
Är man där någon minut innan avgång ställer man sig rätt.

Örbyhus borde fungera att stanna tidigare, om inte spåret är avdelat som med ett spår A och spår B.

[Bengt Larsson]

Ett oskick att SL och UL stannar vid U-tavla med U. Här byggs järnvägar nytt och om för att spara minuter. Så kan inte tågen stanna mitt på plattform som Stockholm City och inte i rätt plattformsände som Örbyhus (norrgående tåg). Nog måste detta vara enkelt att lösa 2019 med bibehållen säkerhet. Resenärsfientligt är det annars.

2.1 UPPEHÅLLSTAVLA (U-TAVLA)
U-tavlor gäller för tåg som har uppehåll för resande. De kan finnas på en trafikplats för att ange tågets stopplats.
U-tavlor är försedda antingen med bokstaven U eller med siffror som anger tåglängden i meter.

Vi kan väl här starta en sidotråd gällande var tåg bör stanna på stationer utan plattformsdörrar. (notering, ha inte ett formellt fel eller språkfel i ett startinlägg, tråden blir lätt utanför ämnet)

De bör väl stanna där erfarna resenärer förväntar sig, och vid tak om taket är för kort.
Och korta tåg bör stanna där det står resenärer, inte nödvändigt med förarhytten där den bör vara på långa tåg.

[Bengt Larsson]

En lösning är att slopa kraven.

Man kan slopa plattformsdörrarna åtminstone på Odenplan där den kritiska kapacitetsfaktorn är vad gäller tid mellan tåg, eftersom det är bara två spår.

På tunnelbanan går det ju bra att ha tunnelstationer med tät trafik utan plattformsdörrar.

En del verkar tro att krav kommer ur grundlagen när det är säkerhetsansvariga på Trafikverket som ofta kommer på dem. EU har i och för sig kommit på några.

[Nordman1970]

Men om man gjort som jag tyckt, skulle man byggt etapp 2 med en gång, utlöst den kvarvarande optionen på de kvarvarande tågen - då skulle vi inte haft det här problemet.

Jag har väl inget emot plattformsdörrarna i sig. Men det är ett elände att man planerar en investeringen på drygt 17 miljarder i nuvärde, och sedan planerar man för en dörrstängningsprocedur på 25 sekunder, som omöjliggör att köra tätare trafik på pendeln än man kunde innan investeringen (om än man kunnat utöka annan trafik). Nu kanske man kan lösa detta med plattformsdörrarna. Men ska man kunna använda sig av investeringen fullt ut, måste man nog komma ner i en uppehållstid på ca 40 sekunder vid Odenplan, då måste mestadelen av den tiden kunna användas för passagerarutbyte.

I annat fall har vi inget annat val - sedan förstår jag också argumentet mot partiklar. Dock går det ju i alla andra tunnlar och på andra håll att vistas i sådan miljö. Vet inte om det är så mycket värre än på Stockholms södra (som exempel).

Att det går utan plattformsdörrar på annat håll betyder ju inte att det går bra. Eftersom detta med partiklar har blivit mera forskat kring de senaste 10-15 åren så är det relativt ny kunskap. Man måste ju kolla om det är bra/dåligt för hälsan och inte hur det ser ut på annat håll. Har man nu upptäckt att det är dåliga lösningar på andra platser så ska man ju inte göra om samma misstag på nya stationer. Något som har kommit fram i forskningen är ju att en öppen station ventilerar bort partiklarna. Det är ju i vart fall öppet i södra änden på Stockholm S så den stationen borde ha en aningen bättre värden än en som ligger långt inne i en tunnel.

Beträffande att man borde byggt 4-spårsstationer direkt vid Odenplan och Stockholm S/Årstaberg så tycker jag det också (antar att det är detta du menade med etapp 2).

[JDS]

Ja men är det verkligen en vettig lösning att resenärer och personal ska få hälsovådliga halter partiklar i inandningsluften bara för att slippa gå en fjärdedels plattformslängd(=54 meter)?

Det skulle inte bara vara därför (jag vet inte ens om någon skulle spara några steg i slutänden), utan även - och mycket mer - för att spara tid i systemet. Och det framstår som perspektivlöst att säga att luften skulle bli livsfarlig av den åtgärden.

[Göran Kannerby]

Men det är ett elände att man planerar en investeringen på drygt 17 miljarder i nuvärde, och sedan planerar man för en dörrstängningsprocedur på 25 sekunder, som omöjliggör att köra tätare trafik på pendeln än man kunde innan investeringen (om än man kunnat utöka annan trafik). Nu kanske man kan lösa detta med plattformsdörrarna. Men ska man kunna använda sig av investeringen fullt ut, måste man nog komma ner i en uppehållstid på ca 40 sekunder vid Odenplan, då måste mestadelen av den tiden kunna användas för passagerarutbyte.

Miljarder på infrastrukturen, men spara miljoner på fordonen. Känns det igen?

[Lars Lundqvist]

Beträffande att man borde byggt 4-spårsstationer direkt vid Odenplan och Stockholm S/Årstaberg så tycker jag det också (antar att det är detta du menade med etapp 2).

Ja, precis. Merkostnaden var ganska liten i projektet för att göra det direkt och man skulle sparat ganska mycket på att göra allt samtidigt (möjligtvis att man ändå behövt ta Stockholms södra efter invigningen, eftersom det nog skulle krävas avstängning annars för att klara nya spåren för fjärr- och regionaltågen.)

Det är ett troligt antagande att det kommer att bli dyrare att köpa in specialbeställda tåg senare som passar till plattformsdörrarna (eller byta ut alla tågen), än vad det kostat att tidigarelägga utbyggnaden av etapp 2.

Nu är det förvisso så att man inte löst infrastrukturproblemen i övrigt runt Stockholm för att ändå kunna utnyttja systemet fullt ut. Men man skulle ändå kunna sätta in lite förstärkningståg under maxtid etc om etapp 2 var byggd - dessutom skulle det finnas spår som kunde användas för uppställning och vändning vid behov av att återställa trafiken och det är faktiskt lättare att planera in tågen med bättre mellanrum ute i systemet om det går att köra tätare på den gemensamma sträckan. Men att man halar även med de andra delarna visar ju tyvärr att man inte tagit de beslut som man behövt ta i rätt tid.

[Bengt Larsson]

Men om man gjort som jag tyckt, skulle man byggt etapp 2 med en gång, utlöst den kvarvarande optionen på de kvarvarande tågen - då skulle vi inte haft det här problemet.

Jag har väl inget emot plattformsdörrarna i sig. Men det är ett elände att man planerar en investeringen på drygt 17 miljarder i nuvärde, och sedan planerar man för en dörrstängningsprocedur på 25 sekunder, som omöjliggör att köra tätare trafik på pendeln än man kunde innan investeringen (om än man kunnat utöka annan trafik). Nu kanske man kan lösa detta med plattformsdörrarna. Men ska man kunna använda sig av investeringen fullt ut, måste man nog komma ner i en uppehållstid på ca 40 sekunder vid Odenplan, då måste mestadelen av den tiden kunna användas för passagerarutbyte.

I annat fall har vi inget annat val - sedan förstår jag också argumentet mot partiklar. Dock går det ju i alla andra tunnlar och på andra håll att vistas i sådan miljö. Vet inte om det är så mycket värre än på Stockholms södra (som exempel).

Om dörrstängningsproceduren tar 25 sekunder kostar det bara i restid 50 sekunder per tur med två stationer och cirka 20 tåg per timme och riktning i rusning, 2400 tågtimmar per år. Med 500 passagerare per tågsätt (374 sittplatser per X60, 2st per tågsätt) blir det 1,2 milj persontimmar per år, och 7 miljarder kronor summerat på 30 år. Om det dessutom blir för dålig kapacitet så att folk inte kommer på vissa tåg i rusning blir det mer. Dyra plattformsdörrar. (Obs, grov beräkning, men i det häradet ligger det)

[Falken]

I annat fall har vi inget annat val - sedan förstår jag också argumentet mot partiklar. Dock går det ju i alla andra tunnlar och på andra håll att vistas i sådan miljö. Vet inte om det är så mycket värre än på Stockholms södra (som exempel).

Det gick bra att åka bil utan bilbälte och krockkuddar men det betyder inte att det var någon bra idé att fortsätta med det. Saker och ting utvecklas och vi får hela tiden nya kunskaper som gör att vi får ompröva saker och ting. Med andra ord är det ett rätt dåligt argument att hänvisa till att det funkar någon annanstans, för bara för att det funkar betyder inte att det är bra eller önskvärt.