10-vagnståg i tunnelbanan

[ToHo]

Det brukar emellanåt, på detta forum, föras fram att långa tunneltåg med motsvarande 10 Cx-vagnar, är helt meningslösa eftersom folk skulle samlas i ändarna emedan det skulle bli tomt i mitten av tåget. Men är det verkligen så här pass enkelt? Precis samma argument skulle ju kunna användas även mot 8-vagnståg, ty nog är det mer folk i ändvagnarna på dessa...

Men, är det inte i verkligheten så att så snart det är smockfullt längst fram och längst bak i tåget, så börjar folk fylla på, även i mitten av tåget? I vart fall hellre än att stå kvar och vänta på nästa tåg...

Och är jag helt ute och cyklar, om jag tror att många av dagens 8-vagnståg på blå linje, faktiskt skulle få en bättre spridning av trafikanterna, om man bytte till 10-vagnståg? Orsaken är enkel. Folk ställer sig inte i ändarna av tåget, för att få trängas. Utan att folk ställer sig i ändarna på tåget, beror på att de önskar komma nära utgången, vid sin destination. Råkar man då vara på väg till exempelvis Kungsträdgården, Rådhuset, Husby eller Sundbybergs centrum (som har uppgångar ett par vagnslängder in på plattformen), så lär man rimligen välja plats i tåget därefter och därmed bidra till att få bättre spridning i tåget...

[GustavS]

Visst är det för att komma nära "sin" utgång folk ställer sig så. Plus en del som stannar upp så nära entrén de kom in vid som möjligt.
Så det borde sprida ut lasterna lite, ja.
Men tillräckligt nog att vara värt det?

Att köra ibland för att testa vore kanske intressant, men om det inte är regel med 10-vagnarståg i rusningen så skulle inte beteendet ändras.

När hopkopplingen med Hagsätragrenen är klar försvinner dessutom möjligheten att köra 10-vagnarståg.

[Lars Lundqvist]

Båda påståenden är väl egentligen riktiga. Det är ju lätt att jämföra trängseln i första och sista dörraparen när man kör med 2 C20 kontra 3 C20. Min det har också större betydelse där turtätheten inte är för hög, eftersom resenärerna då hinner sprida ut sig bättre på plattformen. Är det därtill lång resväg /hög trängsel - väljer ju många att söka sig till mitten av plattformen av bekvämlighetsskäl. Därför har det ganska liten effekt (om det nu hade varit möjligt) på sträckan mellan Gullmarsplan och T-centralen. Turtätheten är så pass hög där under maxtimmen att det ändå klumpar ihop sig väldigt många resenärer vid upp- och nedgångarna från stationen. Inte minst de långa stationsuppehållen på många stationer "klumpar" ihop ganska många resenärer vid ändarna på tåget under tiden tåg är på ingång och/eller passagerarutbyte äger rum.


Sedan p.g.a. tunnelbanan i Stockholms utformning - med många upp/nedgångar i ändarna av stationen, så har det ju mindre effekt, än exempelvis i London där ju det "smarta" brukar vara att söka sig mot första eller sista vagnen om man vill få sittplats.


Såvida man inte flyttar över alla CX till blåa linjen, blir det ju dock som sagt inte så stor vits och blir svårhanterligt - samtidigt som resenärerna inte lär sig att vissa tåg körs med 10 vagnar. Då är det väl bättre att försöka köra lite högre turtäthet istället. Några fler tåg per timmen än 20 borde Kungsträdgården klara. Även om det exempelvis kan kräva hopparlag, eller andra trimningsåtgärder.

[ToHo]

Tänk om man kunde göra C30 samkörbar med C20... C20+C20+ C30 skulle motsvara 3,5 C20-vagnar eller 28/3 Cx-vagnar. Det skulle alltså bara saknas 2/3 Cx-längd, jämfört med 10 Cx-vagnar.

[ToHo]

När hopkopplingen med Hagsätragrenen är klar försvinner dessutom möjligheten att köra 10-vagnarståg.

I vart fall på de tåg som trafikerar den grenen. Däremot så byggs ju plattformarna mot Nacka för 10-vagnståg, så man har nog inte helt släppt tankarna på långa tåg.

Däremot så byggs ju Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer för 8-vagnståg. Och det är synd av flera skäl. Dels för att de extratåg som körs vid tömningen av arenorna, ofta brukar utgå från.dessa stationer och dels inte minst, för att de sju kvarvarande utomhusstationerna på Hagsätralinjen, allesammans.skulle vara relativt lätta att förlänga om behovet skulle uppstå. Däremot torde Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer bli betydligt mera komplicerade att förlänga, såsom de nu är tänkta.att.utformas, tyvärr...

[Lars Lundqvist]

I vart fall på de tåg som trafikerar den grenen. Däremot så byggs ju plattformarna mot Nacka för 10-vagnståg, så man har nog inte helt släppt tankarna på långa tåg.

Däremot så byggs ju Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer för 8-vagnståg. Och det är synd av flera skäl. Dels för att de extratåg som körs vid tömningen av arenorna, ofta brukar utgå från.dessa stationer och dels inte minst, för att de sju kvarvarande utomhusstationerna på Hagsätralinjen, allesammans.skulle vara relativt lätta att förlänga om behovet skulle uppstå. Däremot torde Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer bli betydligt mera komplicerade att förlänga, såsom de nu är tänkta.att.utformas, tyvärr...

Fast just vid tömningar av arenor tror jag inte 10-vagnarståg är det mest optimala. Just där är det ju oftast flödet av passagerare genom spärrarna som begränsar mest. Det vill säga att stationernas ingångar bara klarar av att ett visst antal resenärer passerar per minut. Oftast står ju ett evenemangståg inne på plattformen och alla springer till första vagnen. Att fylla ett tåg med plats för 1500 personer tar sin tid och det är bättre att ha kortare tåg och istället fler tåg i sådana fall. Inte minst uppstår ju problemet att om man ska fylla 10-vagnarståget, så riskerar det även att försena bakomvarande tågsätt.


Utifrån behov av att tömma arenor, borde det i sådana fall ha varit smartare att satsa på mittspår och uppställningsspår bakom stationen vid Slakthusområdet, så att man kan få till ett bra flöde på evenemangstågen.


Oftast föredras ju långa tåg för att spara in på personal. Och det är klart att förare kostar. Oftast sneglar man ju på det också när det handlar om ekonomi, men det är ju egentligen för att det är den delen som man kan påverka i budgeten. Förarkostnaderna totalt ligger dock i vilket fall inte på över drygt 10 procent av driftsbudgeten. Kostnadsmässigt gör inte några förare till eller från alltså någon märkbar effekt på de totala kostnaderna för trafiken.


Nu kommer det ju inte heller som sagt att finnas vagnar som passar för den tåglängden när Cx-arna avvecklas inom ett par få år. Eftersom det bara är ett fåtal stationer som oavsett är planerade för 10-vagnarståg, lär man ju inte heller köpa in vagnar som passar i framtiden. Hade man varit smart och velat höja kapaciteten hade det nog också - istället för att satsa på längre tåg - varit smartare att anpassa för en bredare vagnprofil, så att man kan ha 3+2 säten i tågen och därmed få plats med fler resenärer på samma tåglängd.

[218]

//218

[Bengt Löfgren]

Utifrån behov av att tömma arenor, borde det i sådana fall ha varit smartare att satsa på mittspår och uppställningsspår bakom stationen vid Slakthusområdet, så att man kan få till ett bra flöde på evenemangstågen.

Vad skall hända fysiskt med nuvarande spåret mellan Sockenplan och Gullmarsplan? Skall det rivas? Förbindelsen med tvärbanan antar jag skall vara kvar. Kan man tänka sig att Globen behålles trafikmässigt som en "säckstation" och trafikeras tillfälligt med förstärkningståg när det är evenemang i området?

[Lennart Petersen]

Fast just vid tömningar av arenor tror jag inte 10-vagnarståg är det mest optimala. Just där är det ju oftast flödet av passagerare genom spärrarna som begränsar mest. Det vill säga att stationernas ingångar bara klarar av att ett visst antal resenärer passerar per minut. Oftast står ju ett evenemangståg inne på plattformen och alla springer till första vagnen. Att fylla ett tåg med plats för 1500 personer tar sin tid och det är bättre att ha kortare tåg och istället fler tåg i sådana fall. Inte minst uppstår ju problemet att om man ska fylla 10-vagnarståget, så riskerar det även att försena bakomvarande tågsätt.
.

Dock har det förekommit att 10-vagnståg använts just för tåg till/från evenemang från Råsunda fotbollsstadion.
Annars har jag bara sett 10-vagnståg användas en enda gång i helt reguljär trafik på blå linje.

[Nordman1970]

Fast just vid tömningar av arenor tror jag inte 10-vagnarståg är det mest optimala. Just där är det ju oftast flödet av passagerare genom spärrarna som begränsar mest. Det vill säga att stationernas ingångar bara klarar av att ett visst antal resenärer passerar per minut. Oftast står ju ett evenemangståg inne på plattformen och alla springer till första vagnen. Att fylla ett tåg med plats för 1500 personer tar sin tid och det är bättre att ha kortare tåg och istället fler tåg i sådana fall. Inte minst uppstår ju problemet att om man ska fylla 10-vagnarståget, så riskerar det även att försena bakomvarande tågsätt.

Utifrån behov av att tömma arenor, borde det i sådana fall ha varit smartare att satsa på mittspår och uppställningsspår bakom stationen vid Slakthusområdet, så att man kan få till ett bra flöde på evenemangstågen.

Det går utmärkt att tömma arenor med långa tåg. Endera får man använda principen att inte köra fram evenemangståget för tidigt eller om man har en jämn passagerarström in till stationen får man öppna dörrarna på en vagn i taget och börja med den som är längst bort från stationsingången.

[Lars Lundqvist]

Det går utmärkt att tömma arenor med långa tåg. Endera får man använda principen att inte köra fram evenemangståget för tidigt eller om man har en jämn passagerarström in till stationen får man öppna dörrarna på en vagn i taget och börja med den som är längst bort från stationsingången.

Jo, det går förstås att hitta lösningar om man så vill. Min invändning var väl snarare om det var en bra lösning, värd sin investering. Det gäller ju egentligen hela invändningen emot 10-vagnarståg generellt. Är man bättre på att styra var folk sätter sig i tåget, så försvinner ju nackdelarna. Sedan kan ju det kräva rätt mycket personal på plats för att få ett sådant flöde att fungera och då försvinner ju i alla fall den ändå rätt marginella ekonomiska vinsten av lösningen.

Men det är klart. Det kan ju exempelvis praktiskt vara svårt att ha tillräckligt många evenemangståg ute (av olika skäl) och då kan det ju vara bättre att köra med 10-vagnar och försöka få med så många resenärer som möjligt. Men den intressanta frågan är väl då kanske snarare vilken lösning som är mest effektivast - det vill säga på vilket sätt man lyckas få iväg flest resenärer från arenan på kortast tid. Detta är ju som sagt också beroende av andra faktorer än själva tågens konstruktion - exempelvis hur stationen ser ut och hur mycket folk man har där som lotsar resenärerna. Här spelar det ju också in vilken turtäthet det är på ordinarie tåg vid matchens slut. Har man hunnit övergå till kvartstrafik är det ju lättare att fylla 10-vagnarståg (exempelvis).

Ett skräckexempel brukar ju vara Skogskyrkogården på Alla helgons dag. Där är nästan hela problematiken att stationen är för liten, vilket gör att inte ens alla resenärer hinner av från plattformen innan nästa tåg kommer in.

Det lite roliga är ju resonemanget kring 10-vagnarståg som fördes i tunnelbaneutredningen 1965 och som låg till grund för att man byggde längre plattformar på blåa och den senare beslutade utbyggnaden av röda linjen. Man såg nämligen framför sig att resenärerna 1990 (prognosåret) inte skulle acceptera att transporteras som boskap till jobbet, utan att ambitionen måste vara att alla ska ha sittplats. Man kan ju säga att utvecklingen inte riktigt gått åt det hållet....

[ToHo]

Jo, det går förstås att hitta lösningar om man så vill. Min invändning var väl snarare om det var en bra lösning, värd sin investering. Det gäller ju egentligen hela invändningen emot 10-vagnarståg generellt. Är man bättre på att styra var folk sätter sig i tåget, så försvinner ju nackdelarna. Sedan kan ju det kräva rätt mycket personal på plats för att få ett sådant flöde att fungera och då försvinner ju i alla fall den ändå rätt marginella ekonomiska vinsten av lösningen.

Men det är klart. Det kan ju exempelvis praktiskt vara svårt att ha tillräckligt många evenemangståg ute (av olika skäl) och då kan det ju vara bättre att köra med 10-vagnar och försöka få med så många resenärer som möjligt. Men den intressanta frågan är väl då kanske snarare vilken lösning som är mest effektivast - det vill säga på vilket sätt man lyckas få iväg flest resenärer från arenan på kortast tid. Detta är ju som sagt också beroende av andra faktorer än själva tågens konstruktion - exempelvis hur stationen ser ut och hur mycket folk man har där som lotsar resenärerna. Här spelar det ju också in vilken turtäthet det är på ordinarie tåg vid matchens slut. Har man hunnit övergå till kvartstrafik är det ju lättare att fylla 10-vagnarståg (exempelvis).

Ett skräckexempel brukar ju vara Skogskyrkogården på Alla helgons dag. Där är nästan hela problematiken att stationen är för liten, vilket gör att inte ens alla resenärer hinner av från plattformen innan nästa tåg kommer in.

Det lite roliga är ju resonemanget kring 10-vagnarståg som fördes i tunnelbaneutredningen 1965 och som låg till grund för att man byggde längre plattformar på blåa och den senare beslutade utbyggnaden av röda linjen. Man såg nämligen framför sig att resenärerna 1990 (prognosåret) inte skulle acceptera att transporteras som boskap till jobbet, utan att ambitionen måste vara att alla ska ha sittplats. Man kan ju säga att utvecklingen inte riktigt gått åt det hållet....

Man kan också säga att folk som kör bil till jobbet är sådana som inte accepterar att transporteras som boskap...

[ToHo]

Hade man varit smart och velat höja kapaciteten hade det nog också - istället för att satsa på längre tåg - varit smartare att anpassa för en bredare vagnprofil, så att man kan ha 3+2 säten i tågen och därmed få plats med fler resenärer på samma tåglängd.

Visst är det så! Och den saken insåg man också när blåa linjen skulle projekteras. Man hade då helst välat bygga för breda tåg. Dock så fanns det ett problem: Gröna linjen hade den smalare profilen, så hade man skaffat breda vagnar till blåa linjen, så hade dessa t.ex. inte kunnat köras till och från centralverkstan i Hammarby. Av detta skäl så valde man då att istället förlänga plattformarna till 10 Cx-längder.

Att grön linje har den profil den här, beror f.ö. på att man vid byggandet på 1940-talet, anpassade sig till den befintliga spårvagnstunneln mellan Medborgarplatsen och Skanstull. Så det finns en snart 100-årig historia som lett fram till blåa linjens utformning av idag.

[Falken]

Man kan också säga att folk som kör bil till jobbet är sådana som inte accepterar att transporteras som boskap...

Frågan är mer hur många, när det gäller sin dagliga jobbresa, väljer ett färdsätt som inte tar sig från där man befinner sig till ditt man ska på en tid man inte vill åka, om man har tillgång andra alternativ? Detta oavsett om man får sitta eller ej.

[Göran Kannerby]

Frågan är mer hur många, när det gäller sin dagliga jobbresa, väljer ett färdsätt som inte tar sig från där man befinner sig till ditt man ska på en tid man inte vill åka, om man har tillgång andra alternativ? Detta oavsett om man får sitta eller ej.

Kostnad är väl också en faktor? Dvs om det kostar väldigt mycket mer att slippa promenera mer än några meter kan man nog vara beredd att både sitta och stå upp.

[Jan Bengtsson]

Kostnad är väl också en faktor? Dvs om det kostar väldigt mycket mer att slippa promenera mer än några meter kan man nog vara beredd att både sitta och stå upp.

Det finns tillräckligt många som villigt tar den merkostnaden. Särskilt om ett av alternativen är pendeltåg och anslutande buss. Vilket dessvärre, p g a de närmast dagliga avvikelserna, är detsamma som att du aldrig veta när du kommer fram.

[Falken]

Kostnad är väl också en faktor? Dvs om det kostar väldigt mycket mer att slippa promenera mer än några meter kan man nog vara beredd att både sitta och stå upp.

Poäng till dig :). Kostnad är en stor faktor och är en sak som gör att den som har möjlighet väljer annat transportsätt till/från arbetet än kollektivtrafik. Den med pengar kan välja att ta ett transportsätt som passar denna medan den utan pengar många gånger inte har något annat val än kollektivtrafiken.

Själv tillhör jag den gruppen som kan välja hur jag ska ta mig till jobbet och jag väljer cykel eller bil framför kollektivtrafik alla dar i veckan. Detta är något man ska tänka på när man diskuterar nolltaxa och avgiftsfri kollektivtrafik. Merparten som kör bil till jobbet gör inte detta för att kollektivtrafiken är för dyr. Den som cyklar, vilken samhällsekonomiskt vinst finns det att denna istället tar bussen?

[TKO]

I vart fall på de tåg som trafikerar den grenen. Däremot så byggs ju plattformarna mot Nacka för 10-vagnståg, så man har nog inte helt släppt tankarna på långa tåg.

Däremot så byggs ju Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer för 8-vagnståg. Och det är synd av flera skäl. Dels för att de extratåg som körs vid tömningen av arenorna, ofta brukar utgå från.dessa stationer och dels inte minst, för att de sju kvarvarande utomhusstationerna på Hagsätralinjen, allesammans.skulle vara relativt lätta att förlänga om behovet skulle uppstå. Däremot torde Gullmarsplans och Slakthusområdets stationer bli betydligt mera komplicerade att förlänga, såsom de nu är tänkta.att.utformas, tyvärr...

Nackagrenens stationer får plattformar som endast medger "8-vagnarståg"...

upplyser
Thomas K Ohlsson

(Jodå - jag har kollat upp detta med FUT!)

[ToHo]

Nackagrenens stationer får plattformar som endast medger "8-vagnarståg"...

upplyser
Thomas K Ohlsson

(Jodå - jag har kollat upp detta med FUT!)

Hoppsan! Mitt antagande om långa plattformar mot Nacka bygger på kontrollmätningar som jag gjort på den karta över projektet som gavs ut inför samrådet. Där kunde man konstatera att Gullmarsplan och Slakthusområdet hade c:a 20 % kortare plattformar än stationerna mot Nacka...

[TKO]

Hoppsan! Mitt antagande om långa plattformar mot Nacka bygger på kontrollmätningar som jag gjort på den karta över projektet som gavs ut inför samrådet. Där kunde man konstatera att Gullmarsplan och Slakthusområdet hade c:a 20 % kortare plattformar än stationerna mot Nacka...

Jag citerar hela svaret från FUT:

Hej,
De nya plattformarna kommer att få längden 145 meter, dvs kortare än de plattformar som finns på Blå linje idag.
Med vänliga hälsningar
Karin Olofsson

Karin Olofsson
Kommunikationsansvarig Nacka och söderort Förvaltning för utbyggd tunnelbana


/TKO