Som passagerare på X74 upplever man ganska ljudligt när huvudbrytaren? går från och till vid passage av spänningslös sträcka.
Därutöver märker man inte mycket som t.ex. fläktar som stannar.
Om man åker med ett X2(000) upplever man som passagerare däremot inte ljudet från brytaren pga. dess placering, men väl att vissa funktioner tillfälligt går ner.
Är ex. fläktsystemet på X74 i normalfallet så tysta att det inte märks om det går ner i varv?
Jeg vil vel si at ventilasjon på norsk type 74 og 75 er tilnærmet kydløst sammenliknet med annet materiell jeg har reist med.Ursprungligen postat av HansJ
Moderna tåg använder motorerna som generatorer vid spänningslösa sektioner och matar på så vis all kringutrustning med el.
Nix, så är det inte. Är det spänningslöst i kontaktledningen finns det ingen regenerativ motorbroms. Om fläktarna går då är det på batterierna.
Jim
Åh vad jag älskar detta forum med alla självutnämnda experter...
Jag har fortfarande fel va?
Senast redigerat av Mattias Jansson den 2019-01-09 klockan 23:10:46.
Hej!
Om kontaktledningen är spänningslös (som i en nollsektion) så kan tågen inte återmata energin från motorbromsningen till kontaktledningen för andra tåg att ta emot. Det är kanske detta du tänkte på när du skrev att det inte går att bromsa regenerativt i en nollsektion. Men det hindrar inte att motorströmriktarna laddar likspännings-mellanleden genom att bromsa lite lätt (det som kallas "Stödbromsning" i dokumentet som Robert visade, på jobbet brukar vi kalla det för "Backup braking"). Om hjälpkraftströmriktaren matas från mellanledet, som på de flesta moderna fordonen, kan den då fortsätta generera 400 V trefasspänning för bland annat fläktarna, som på så vis kan gå utan avbrott. Dessa fläktar går i regel inte på batteri, det skulle bli rätt stor ström från batteriet. Det förekommer batteridrivna nödventilationsfläktar för att upprätthålla ett minimum av ventilation vid bortfall av högspänning.
På X2 går hjälpkraftströmriktaren på en egen lindning av huvudtrafon och inte på likspännings-mellanledet. Då kan inte bromsenergin från motorerna hålla i gång hjälpkraftströmriktaren, och fläktarna går ner.
Till
Senast redigerat av Till den 2018-12-30 klockan 19:27:48. Anledning: Hänvisat till Roberts inlägg
Vilket fordon är det som beskrivs? X74?
Det beror helt på vilket dokument som visat utdrag kommer från. Jag tror inte att det citerade gäller generellt och alla fordon.
Senast redigerat av Mattias Jansson den 2019-01-09 klockan 23:10:23.
Men herre gud, jag skrev "moderna tåg" eftersom jag inte kan säga EXAKT vilka som berörs. Tekniken finns och detta utdrag kommer från Stadler, dock en annan produkt än X74. Vad tusan är det som är så fel med det jag sagt?
Ditt uttryck "moderna tåg" tolkas av många (inkl mig) som att alla moderna tåg, dvs högst 10 år gamla, omfattas av att detta gäller, medan nu berättar du att det är ett specifikt fordon din beskrivning gäller (hur många andra det också gäller vet vi två inte).
Det hade väl varit enkelt att du (speciellt som tråden handlar om X74) hade skrivit att ditt utdrag gällde ett annat fordon och berättat exakt vilket och det är jag fortfarande nyfiken på.
För, förmodligen har du rätt i sak om fläktarna på X74 också.
Min mamma sa "Argumentera inte med idioter, de drar dig ner till sin egen nivå och slår dig med sin erfarenhet". Jag borde lyssnat på henne.
Vad bestämmer att ett modernt tåg inte är äldre än 10 år? Funktionen som avses ovan och som Jim Hansson lite dumt bara avfärdade finns väl på Regina vad jag förstår (har inte utbildning på dom) och hur gamla är Regina? Vectronloket fungerar så men naturligtvis så fungerar ju inte tågvärme ut från lok utan kontaktledningsspänningen utan det är loket själv som strömförsörjs via traktionsmotorer/maskinströmriktare/mellanled/hjälpkraftomriktare.
Funktionen är inte först och främst avsedd för att hålla hjälpkraften igång utan för att hålla mellanledet laddat och få en betydligt snabbare uppstart efter t.e.x skyddsektion.
Var det HansJ du avsåg med ditt inlägg? I så fall väldigt ojuste tycker jag.
Annars har du svarat på fel inlägg.
Jag har inte svarat på något inlägg, jag har svarat allmänt i tråden, annars hade jag citerat. Det är så man gör i forum.
Regina X50, började konstrueras under mitten av 1990-talet så tekniken fanns då. Adtranz bildades 1996, kanske de uppfann funktionen. Eller redan ASEA i Västerås visste.
Eftersom X31 är en Västeråsfordonsvariant från dåtiden, bör väl även den ha funktionen.
Senast redigerat av Ville den 2018-12-31 klockan 00:16:20.
Den smarta finessen är nog Reginan och möjligen Øresundstågen(?) ensamma om här i Sverige. Jag vet inga andra fordon som fungerar så. X60 gör det definitivt inte.
Att det nog inte gäller generellt och alla (moderna) fordonstyper. Men det gäller förstås för den fordonstyp som beskrivningen avser.
Kan du bekräfta att X74 inte har den finessen? Det är ju vad tråden handlar om.
Jag vet så mycket om SBB varianterna av FLIRTEN att den har integrerad hjälpkraft inbyggd i traktionsomriktaren precis som Vectron m.fl och således finns tekniken där, troligen ED-bromsar den vid spänningsbortfall och matar mellanledet men just det vet jag inte. Har ställt frågan till gammal kollega på NSB/Norge.
Senast redigerat av Peter Flink den 2018-12-31 klockan 02:04:41.
Vad betyder 'kydløst'? Jag har sökt i Bokmålsordboka/Nynorskordboka respektive Den danske ordbog men inte funnit ordet. En Googlesökning ger ett, säger ett enda, svar som jag tyder möjligen ska innebära att ordet 'kydløst' ska betyda att något är ljudlöst eller tyst. Så huru härmed?
Senast redigerat av Arne den 2018-12-31 klockan 02:30:25. Anledning: lagt till bokstav
/Arne, en Kungsholmsbos syn på den moderna järnvägens sanna ansikte.
Behörigheter för att posta
Svara med citat