Schleswig-Holstein säger ja till Fehmarn-förbindelsen inom kort

[Arne]

SVT Text idag:
Tyskt ja till tysk-dansk tunnel

Planerna på en tunnel mellan Danmark
och Tyskland är nära att sättas i
verket. Efter en lång process och
miljöprotester ger tyska myndigheter
grönt ljus.

Processen för att bygga bil- och järn-
vägstunneln under Fehmarn Bält, mellan
Rödby och Puttgarden, har pågått i
många år. Myndigheterna i Schleswig-
Holstein kommer inom de närmaste veck-
orna att skriva under ett godkännande.

Från början var planen att tunneln
skulle stå klar i år, men protesterna
har försenat processen. Nu hoppas
byggherren att tunneln invigs 2028.

[Hasse Hagberg]

Intressant att denna nyhet kommer nu, ungefär samtidigt som vi får veta att DSB lägger ner tågförbindelsen mot Hamburg via Fehmarn bält för de närmaste fyra åren.

Hela frågan om en upprustning av en snabb fast internationell förbindelse mellan Skandinavien och Tyskland har behandlats på ett pinsamt sätt där bypolitiken fått styra samhällsekonomiska intressen.

Visst, man kan säga att frågan inte varit mogen. Men det retar mig att man som svensk bara har fått sitta på åskådarplats. Vad ska vi med EU till?

[Hans Broman]

Intressant att denna nyhet kommer nu, ungefär samtidigt som vi får veta att DSB lägger ner tågförbindelsen mot Hamburg via Fehmarn bält för de närmaste fyra åren.

Hela frågan om en upprustning av en snabb fast internationell förbindelse mellan Skandinavien och Tyskland har behandlats på ett pinsamt sätt där bypolitiken fått styra samhällsekonomiska intressen.

Visst, man kan säga att frågan inte varit mogen. Men det retar mig att man som svensk bara har fått sitta på åskådarplats. Vad ska vi med EU till?

Det har länge stått klart att tunneln och förbindelsen som helhet inte kan stå klar tidigare än 2028. Det nya beskedet från Schleswig-Holstein minskar risken för ytterligare dröjsmål, om jag förstår saken rätt, men risken elimineras inte.

Tyvärr har det också varit tydligt att danska staten genomför sin kraftfulla upprustning och utbyggnad av järnvägen (söderut från Ringsted) innan tyska förbundsstaten gör motsvarande saker med järnvägen från Femern till norr om Lübeck. Det blir därför ett stort antal år då det inte kan gå tåg hela vägen från Köpenhamn via Femern till Hamburg. Däremot kan man väl utgå från att det kommer att kunna skeppas över bilar och bussar på samma färjor ända tills Femerntunneln blir klar.

DSB har stått i valet mellan att antingen under sommarhalvåren tynga tågresan via färjeleden med ersättningsbuss antingen Köpenhamn - Nykøbing eller Naestved - Nykøbing, eller att lägga om tågtrafiken till att utan byte gå via Fyn och Jylland (Padborg) redan under de år då tåg under vinterhalvåret skulle kunna gå hela vägen från Köpenhamn till Rødby. Båda alternativen har nackdelar.

Man har alltså nu valt att från december 2019 inte längre använda färjeleden. Jag vill kalla det att under en mångårig period leda om tågtrafiken en annan väg. Vi hade förut trott att detta skulle ske först 2022, då de nya elloken och vagnarna ska levereras till DSB. Visst är det ledsamt att färjningen försvinner, men jag tycker det hade varit värre att ha kvar den och skicka resenärerna med ersättningsbuss på den största delen av den danska sträckan.

[Ulf Broman]

Intressant att denna nyhet kommer nu, ungefär samtidigt som vi får veta att DSB lägger ner tågförbindelsen mot Hamburg via Fehmarn bält för de närmaste fyra åren.

Hela frågan om en upprustning av en snabb fast internationell förbindelse mellan Skandinavien och Tyskland har behandlats på ett pinsamt sätt där bypolitiken fått styra samhällsekonomiska intressen.

Visst, man kan säga att frågan inte varit mogen. Men det retar mig att man som svensk bara har fått sitta på åskådarplats. Vad ska vi med EU till?

Visst, på ett sätt lägger DSB ned tågfärjeförbindelsen, men sett på ett annat sätt flyttar man bara över direkttågstrafiken Köpenhamn-Hamburg till att gå över Padborg i stället för över Rödby. Med 3 dagliga direkttåg är det ungefär lika mycket trafik som man har idag, och det bör gå fortare än idag när det inte behövs tågbyten, så restiden blir snart likvärdig. Om 3-4 år när nya lok och vagnar levererats kanske det blir ännu fler tåg över Padborg.
En del tycker tågfärjeresan är ett fint avbrott, andra tycker att det är ett störande moment där man inte får sitta kvar på sin plats och att det under vinterhalvåret kan vara blåsigt och gungigt.

En förklaring till omledningen är ju att det är så mycket banarbeten på banan till Rödby, och på sikt även på tyska sidan. Redan 30 mars i år och fram till oktober slutar ju direkttågen rulla, och enligt vissa uppgifter blir det tåg Köpenhamn-Naestved, tågbuss Naestved-Nyköbing F och sen (äntligen) EC-tåget Nyköbing F-Hamburg. Även om det blir tågbuss Köpenhamn-Nyköbing F är det inte speciellt lockande, så jag kan förstå att man vill erbjuda riktiga direkta tåg från K20. Jag undrar faktiskt varför man inte införde det redan nu i samband med K19.

Du skriver i 4 år, men det är väl inte uppgiften, utan tåg över Rödby kommer väl tillbaka först när tunneln och anslutningar är klara, dvs 2028 (eller något senare ifall planen inte kan hållas).

[Hasse Hagberg]

Du skriver i 4 år, men det är väl inte uppgiften, utan tåg över Rödby kommer väl tillbaka först när tunneln och anslutningar är klara, dvs 2028 (eller något senare ifall planen inte kan hållas).

Visst, jag högg till med fyra år därför att det är illa nog. De enorma detaljkunskaper du besitter har jag för länge sedan tröttnat på att uppdatera mig till.

Mitt huvudbudskap är att lufta min bitterhet över de byintressen som fått förlänga beslutsprocessen med minst 10 år.

Det är självklart inget självändamål att åka färja över Fehmarn bält. Men du kanske kan jämföra med att tunneln genom Hallandsås byggdes och gav en restidsminskning på en kvart, medan Padborgförbindelsen ökar restiden med en timme.

[Lennart Carlsson]

SVT Text idag:
Tyskt ja till tysk-dansk tunnel

Planerna på en tunnel mellan Danmark
och Tyskland är nära att sättas i
verket. Efter en lång process och
miljöprotester ger tyska myndigheter
grönt ljus.

Processen för att bygga bil- och järn-
vägstunneln under Fehmarn Bält, mellan
Rödby och Puttgarden, har pågått i
många år. Myndigheterna i Schleswig-
Holstein kommer inom de närmaste veck-
orna att skriva under ett godkännande.

Från början var planen att tunneln
skulle stå klar i år, men protesterna
har försenat processen. Nu hoppas
byggherren att tunneln invigs 2028.

Enligt grannforumet Jernbanen kan beslutet överklagas.

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=136630

[Hans Broman]

Visst, jag högg till med fyra år därför att det är illa nog. De enorma detaljkunskaper du besitter har jag för länge sedan tröttnat på att uppdatera mig till.

Mitt huvudbudskap är att lufta min bitterhet över de byintressen som fått förlänga beslutsprocessen med minst 10 år.

Det är självklart inget självändamål att åka färja över Fehmarn bält. Men du kanske kan jämföra med att tunneln genom Hallandsås byggdes och gav en restidsminskning på en kvart, medan Padborgförbindelsen ökar restiden med en timme.

Ökad restid med en timme??? I dag tar EC-tåget via Rødby 4 tim 41 min i riktning från Köpenhamn till Hamburg, så länge ingen del av banan är avstängd för trafik. (Med ersättningsbuss del av sträckan tar det förstås längre tid. Vidare är restiden längre i motsatt riktning.)

Och i dag tar en förbindelse med byte i Fredericia 5 tim 10 min, och enligt uppgift beräknas den bli kortare än så för de tre dagliga bytesfria EC-förbindelser som DSB kommer att köra från december 2019 via Padborg. Det kan inte betyda en restidsökning med en timme. Inte ens en halvtimme.

P S Men visst är det irriterande att det ska ta så här många år från principbeslut till färdig förbindelse, och vi har inte sett slutet ännu. Irriterande också att avstängning för ombyggnad av banan sker först i Danmark och sedan i Tyskland. Irriterande också att DSB än så länge har fordonsbrist och därför har svårt att ordna lösningar som är bra för resenärerna. Irriterande också att det än så länge är oklart för oss tilltänkta resenärer hur trafiken Köpenhamn - Hamburg ska läggas upp i vår och i sommar. Irriterande också att DSB inte har servering alls i 2 klass (och bara en begränsad servering i 1 klass).

Automater för kalla drycker är inte mycket till servering, tycker jag. (Eller finns det öl? Den innehåller både energi och B-vitaminer. )

[Göran Kannerby]

Tyvärr har det också varit tydligt att danska staten genomför sin kraftfulla upprustning och utbyggnad av järnvägen (söderut från Ringsted) innan tyska förbundsstaten gör motsvarande saker med järnvägen från Femern till norr om Lübeck. Det blir därför ett stort antal år då det inte kan gå tåg hela vägen från Köpenhamn via Femern till Hamburg.

Helt i enlighet med traktaten mellan Danmark och Tyskland om den fasta förbindelsen. Man kan väl säga att den inte precis är skriven till järnvägens fördel, i vart fall inte kortsiktigt.

[Bengt Larsson]

Enligt grannforumet Jernbanen kan beslutet överklagas.

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=136630

Jag har läst att man räknar med ytterligare två år innan allt juridiskt är klart pga att överklagande kommer att komma.

Märkligt att huvuddelen av trafiken mellan Köpenhamn/Skåne och norra Tyskland sker med flyg eller bil, och miljömedvetna i Sverige och Danmark beklagar detta.

Samtidigt som det är miljöaktivister som inte vill ha tunneln och anslutande bana.
En del protester har varit från boende som inte vill ha godståg, åtminstone inte där de bor. De har fått igenom en ny dragning.

[Göran Kannerby]

Märkligt att huvuddelen av trafiken mellan Köpenhamn/Skåne och norra Tyskland sker med flyg eller bil, och miljömedvetna i Sverige och Danmark beklagar detta.

Huvuddelen av bilåkandet avser nog (åter-)transport av öl och andra alkoholhaltiga drycker. Kanske inte så lockande att dra dessa på kärra ombord på tåget?

[Lennart Petersen]

Ökad restid med en timme??? I dag tar EC-tåget via Rødby 4 tim 41 min i riktning från Köpenhamn till Hamburg, så länge ingen del av banan är avstängd för trafik. (Med ersättningsbuss del av sträckan tar det förstås längre tid. Vidare är restiden längre i motsatt riktning.)

Och i dag tar en förbindelse med byte i Fredericia 5 tim 10 min, och enligt uppgift beräknas den bli kortare än så för de tre dagliga bytesfria EC-förbindelser som DSB kommer att köra från december 2019 via Padborg. Det kan inte betyda en
restidsökning med en timme. Inte ens en halvtimme.
Irriterande också att DSB än så länge har fordonsbrist och därför har svårt att ordna lösningar som är bra för resenärerna. Irriterande också att det än så länge är oklart för oss tilltänkta resenärer hur trafiken Köpenhamn - Hamburg ska läggas upp i vår och i sommar. Irriterande också att DSB inte har servering alls i 2 klass (och bara en begränsad servering i 1
klass).
)

Ännu lite snabbare om man tar genvägen förbi Fredericia, Snoghöj-Taulov och ännu något snabbare om man kan köra utan byten. IC3 går bra men kör på diesel, lämpliga elfordon saknas men om ett par år kommer ju ellok byggda för både Tyskland och Danmark. Serveringen sedan borde ju kunna gå att lösa utan större investeringar om man återinför ”trillevognen”. Köpenhamn-Hamburg är nog ett avstånd där man förväntar sig någon form av servering, hittils har ju färjan stått för detta.

[Per Sillén]

Att det inte går att köpa en tågbiljett från Sverige till Tyskland på svenska järnvägsstationer, och annat än enstaka resebyråer, kan vara en bidragande orsak. Kanske omöjlig att förstå för Postvagnens många IT-proffs.

[Magnus Backman]

Intressant att denna nyhet kommer nu, ungefär samtidigt som vi får veta att DSB lägger ner tågförbindelsen mot Hamburg via Fehmarn bält för de närmaste fyra åren.

Hela frågan om en upprustning av en snabb fast internationell förbindelse mellan Skandinavien och Tyskland har behandlats på ett pinsamt sätt där bypolitiken fått styra samhällsekonomiska intressen.

Visst, man kan säga att frågan inte varit mogen. Men det retar mig att man som svensk bara har fått sitta på åskådarplats. Vad ska vi med EU till?

När det gäller bygget på den tyska sidan uppfattar jag inte det hela som bypolitik utan som normal tysk planprocess. Tycker man den svenska processen är långsam är långsam och byråkratisk är det tydligen inget mot den tyska.

/Magnus

[Ulf Berlin]

Huvuddelen av bilåkandet avser nog (åter-)transport av öl och andra alkoholhaltiga drycker. Kanske inte så lockande att dra dessa på kärra ombord på tåget?

M h t de låga bussresepriserna för dessa resor kommer dess resenärer aldrig att ens komma på tanken att åka med tåg.../Ulf

[Ulf Broman]

Att det inte går att köpa en tågbiljett från Sverige till Tyskland på svenska järnvägsstationer, och annat än enstaka resebyråer, kan vara en bidragande orsak. Kanske omöjlig att förstå för Postvagnens många IT-proffs.

Vad skulle det vara orsak till menar du?
Om det gäller att huvuddelen resenärer flyger eller kör bil, skulle det alltså ha uppstått för ett par år sedan när SJ slutade sälja utrikes biljetter på sina säljställen?

Min uppfattning är att det är fler (inte färre) svenskar som reser utomlands med tåg i år, än det var för t.ex. 4 år sedan. Klimatfrågan har ökat intresset för längre resor med tåg.

På samma sätt betvivlar jag det andra sagt att färre svenskar skulle åka tåg i eller genom Danmark för att det inte finns servering ombord på tåget. Så många såg man inte handla från den trillevogn som kördes runt.

[Ulf Broman]

När det gäller bygget på den tyska sidan uppfattar jag inte det hela som bypolitik utan som normal tysk planprocess. Tycker man den svenska processen är långsam är långsam och byråkratisk är det tydligen inget mot den tyska.

/Magnus

Kan det inte vara både och?
Tyska planprocessen gör att det tar tid, och dessutom ger den möjligheter för lokala opinioner (och andra) att överklaga.
Och den lokala bypolitiken gör att det utnyttjas alla chanser till att överklaga och protestera.

Men, det känns konstigt att danskarna börjat med så mycket arbeten och avstängningar på sin sida innan besluten ens är klara på den tyska sidan.

[Magnus Backman]

Kan det inte vara både och?
Tyska planprocessen gör att det tar tid, och dessutom ger den möjligheter för lokala opinioner (och andra) att överklaga.
Och den lokala bypolitiken gör att det utnyttjas alla chanser till att överklaga och protestera.

Men, det känns konstigt att danskarna börjat med så mycket arbeten och avstängningar på sin sida innan besluten ens är klara på den tyska sidan.

Fast om nu tyska planprocessen medger lokalt inflytande förstår jag inte varför det ska vara någon skillnad bara för att banan ska ha internationell trafik.

Tycker inte alls det är konstigt att danskarna börjar tidigare på sin del. För Danmark finns det ett starkt nationellt intresse att få en snabbare förbindelse ner till Nyköping F. Varför ska man då vänta med att bygga ut den delen tills tyskarna är klara med sin del av planprocessen?

/Magnus

[Göran Kannerby]

Men, det känns konstigt att danskarna börjat med så mycket arbeten och avstängningar på sin sida innan besluten ens är klara på den tyska sidan.

I så fall är det mest konstigt att traktaten är utformad så att de danska anslutningarna ska vara klara när förbindelsen öppnas medan det räcker att tyskarna börjar med sin dubbelspårsutbyggnad då.

[Hans Broman]

I så fall är det mest konstigt att traktaten är utformad så att de danska anslutningarna ska vara klara när förbindelsen öppnas medan det räcker att tyskarna börjar med sin dubbelspårsutbyggnad då.

Ja, statsfördraget är utformat ungefär så. Men jag tycker att jag har läst i Postvagnen att man på tysk sida har ambitionen att ha även sin järnvägsutbyggnad norr om Bad Schwartau (i Lübecks norra utkant) klar när tunneln är klar. De har rätt gott om tid på sig, eftersom man räknar med 8-9 års byggtid för tunneln, räknat från byggstart. Jag skulle bli glatt överraskad om vi får se en byggstart redan under 2019.

Jag kan inte tro annat än att Danmark har satt i gång med sin järnvägsutbyggnad så tidigt att den kan bli klar flera år innan tunneln står klar. Jag vill inte missunna Lolland och Falster att få snabbare järnväg till Köpenhamn, men konsekvensen tycks bli att den uppgraderade banan kommer att vara rejält överdimensionerad i många år, innan tunneln tas i bruk. Dessutom behöver DSB under sommarhalvåret 2019 ordna ersättningsbussar både för den internationella trafiken och den inomdanska. Rätt stökigt, tror jag.

[Göran Kannerby]

Ja, statsfördraget är utformat ungefär så. Men jag tycker att jag har läst i Postvagnen att man på tysk sida har ambitionen att ha även sin järnvägsutbyggnad norr om Bad Schwartau (i Lübecks norra utkant) klar när tunneln är klar. De har rätt gott om tid på sig, eftersom man räknar med 8-9 års byggtid för tunneln, räknat från byggstart. Jag skulle bli glatt överraskad om vi får se en byggstart redan under 2019.

Jag kan inte tro annat än att Danmark har satt i gång med sin järnvägsutbyggnad så tidigt att den kan bli klar flera år innan tunneln står klar. Jag vill inte missunna Lolland och Falster att få snabbare järnväg till Köpenhamn, men konsekvensen tycks bli att den uppgraderade banan kommer att vara rejält överdimensionerad i många år, innan tunneln tas i bruk. Dessutom behöver DSB under sommarhalvåret 2019 ordna ersättningsbussar både för den internationella trafiken och den inomdanska. Rätt stökigt, tror jag.

Hur borde man gjort? På dansk resp tysk sida, oberoende av hur man gör på den andra sidan.