Kortad sträcka för bomfällning på Lidingöbanan vid Centralvägen - Säkerhetsrisk

[Ichessy]

I augusti 2018 förkortade man sträckan för när vägskyddsanläggningen vid Centralvägen ska aktiveras! vilket har lett till ett säkerhetsproblem.

Tidigare när Lidingötåget mot Gåshaga Brygga kommit in och stannat till vid Aga station, så har vägskyddsanläggningen vid Centralvägen alltid hunnits aktiverats klart innan Lidingötåget passerar V-försignalen i läget "passera".

Nu aktiveras vägskyddsanläggningen vid Centralvägen när hela Lidingötåget lämnat plattformen vid Aga station, vilket gör att V-försignalen ofta inte hunnit slå om till "passera" när tåget passerat signalen i största tillåtna hastighet!
Dessutom läggs V signalen/V försignalen i läget "passera" innan bommarna ens är nedfällda vid plankorsningen, vilket jag ser en säkerhetsrisk i!

[Göran Kannerby]

I augusti 2018 förkortade man sträckan för när vägskyddsanläggningen vid Centralvägen ska aktiveras! vilket har lett till ett säkerhetsproblem.

Tidigare när Lidingötåget mot Gåshaga Brygga kommit in och stannat till vid Aga station, så har vägskyddsanläggningen vid Centralvägen alltid hunnits aktiverats klart innan Lidingötåget passerar V-försignalen i läget "passera".

Nu aktiveras vägskyddsanläggningen vid Centralvägen när hela Lidingötåget lämnat plattformen vid Aga station, vilket gör att V-försignalen ofta inte hunnit slå om till "passera" när tåget passerat signalen i största tillåtna hastighet!
Dessutom läggs V signalen/V försignalen i läget "passera" innan bommarna ens är nedfällda vid plankorsningen, vilket jag ser en säkerhetsrisk i!

Är det halvbommar?

[Ichessy]

Är det halvbommar?

Ja, det är halvbommar!

[Nordman1970]

I augusti 2018 förkortade man sträckan för när vägskyddsanläggningen vid Centralvägen ska aktiveras! vilket har lett till ett säkerhetsproblem.

Tidigare när Lidingötåget mot Gåshaga Brygga kommit in och stannat till vid Aga station, så har vägskyddsanläggningen vid Centralvägen alltid hunnits aktiverats klart innan Lidingötåget passerar V-försignalen i läget "passera".

Nu aktiveras vägskyddsanläggningen vid Centralvägen när hela Lidingötåget lämnat plattformen vid Aga station, vilket gör att V-försignalen ofta inte hunnit slå om till "passera" när tåget passerat signalen i största tillåtna hastighet!
Dessutom läggs V signalen/V försignalen i läget "passera" innan bommarna ens är nedfällda vid plankorsningen, vilket jag ser en säkerhetsrisk i!

Man måste göra ett val mellan två olika säkerhetsrisker. Vid halvbommar brukar det räcka att bommarna börjat röra sig nedåt och rört sig 15 grader för att tåget ska erhålla beskedet "passera". Skulle man kräva att bommarna var helt nere innan tåget erhöll signalen "passera" hade bommarna behövt fällas tidigare och då hade bommarna legat nere längre tid vilket hade medfört att ett ökat antal vägtrafikanter istället tagit säkerhetsrisken att köra slalom mellan bommarna.
Eftersom det är mera sannolikt med vägtrafikanter som kör slalom/går mot röt än att bommar som börjat gå ner skulle fastna på vägen så har man valt den lösning man har. Den är trots allt säkrare än alternativet med längre fälltid för bommarna.
I sammanhanget kan nämnas att i båda alternativen så är det rött ljus för bilisterna så att så länge dessa följer trafikreglerna och stannar vid rött ljus (även om bommen inte är helt fälld) är det ingen säkerhetsrisk alls.

[Gunnar Ekeving]

Man måste göra ett val mellan två olika säkerhetsrisker. Vid halvbommar brukar det räcka att bommarna börjat röra sig nedåt och rört sig 15 grader för att tåget ska erhålla beskedet "passera". Skulle man kräva att bommarna var helt nere innan tåget erhöll signalen "passera" hade bommarna behövt fällas tidigare och då hade bommarna legat nere längre tid vilket hade medfört att ett ökat antal vägtrafikanter istället tagit säkerhetsrisken att köra slalom mellan bommarna.
Eftersom det är mera sannolikt med vägtrafikanter som kör slalom/går mot röt än att bommar som börjat gå ner skulle fastna på vägen så har man valt den lösning man har. Den är trots allt säkrare än alternativet med längre fälltid för bommarna.

Ja, fullt rimligt att man kortat förvarningstiden. Att varningssignaleringen vid Centralvägen började redan innan spårvagnen rullade iväg från hållplatsen vid Aga var förstås något som fick många gående och andra trafikanter att trots rött sken gå över spåren så länge ingen spårvagn var synlig.

Dock borde det vara lämpligt att flytta V-försignalen närmare korsningen, så att spårvagnsförarna kan reagera och bromsa om signalen fortsätter att blinka när vagnen närmar sig.

[/jes]

Nu har det blivit en återgång till hur det var före upprustningen 2013-2015, dvs att vägskyddsanläggningen aktiveras efter avgång Aga mot Gåshaga. Funktionen att anläggningen aktiverades redan ett viss antal sekunder efter ankomst Aga (från 2015) var idiotisk eftersom uppehållen vid Aga kan variera mycket på grund av personalbyte, allt medan köerna växte på Södra Kungsvägen med oönskat beteende av alla slags trafikanter. Då kan man tala om säkerhetsrisker, med andra ord har säkerhetsrisken minskat med den nu genomförda återgången till hur det var förr!

Jag gissar, utan att ha kollat, att V-försignalen får fast sken innan vagnen passerar hastighetsskylten 80, en hastighet som sällan uppnås på den korta sträckan mellan Aga och Skärsätra, dessutom ordentlig stigning. "Full fart" verkar lite överdrivet.

Och, en spårvagn kan bromsa, magnetskenbromsar nyper mycket bra om det skulle behövas. Alla passagerare samlas i en hög längst fram i vagnen.

[Ichessy]

Nu har det blivit en återgång till hur det var före upprustningen 2013-2015, dvs att vägskyddsanläggningen aktiveras efter avgång Aga mot Gåshaga. Funktionen att anläggningen aktiverades redan ett viss antal sekunder efter ankomst Aga (från 2015) var idiotisk eftersom uppehållen vid Aga kan variera mycket på grund av personalbyte, allt medan köerna växte på Södra Kungsvägen med oönskat beteende av alla slags trafikanter. Då kan man tala om säkerhetsrisker, med andra ord har säkerhetsrisken minskat med den nu genomförda återgången till hur det var förr!

Jag gissar, utan att ha kollat, att V-försignalen får fast sken innan vagnen passerar hastighetsskylten 80, en hastighet som sällan uppnås på den korta sträckan mellan Aga och Skärsätra, dessutom ordentlig stigning. "Full fart" verkar lite överdrivet.

Och, en spårvagn kan bromsa, magnetskenbromsar nyper mycket bra om det skulle behövas. Alla passagerare samlas i en hög längst fram i vagnen.

Har fått ett svar!

Kravet på bomfällningstiden kom från Transportstyrelsen! Men nu verkar det som att man har fått dispens på att korta den, vilket gör att vägskyddsanläggningen nu aktiveras efter Aga station. 25 sekunder måste bommarna vara nere vid Centralvägen innan tåget får passera!

Dock att V signalen läggs i läget passera innan bommen ens är nedfälld kan resultera att bilar kan hamna under bommen utan att Lidingötåget får stopp i V signalen! Det är 80km/h på den sträckan, så en kraftig inbromsning tar sin tid.
Men det verkar som att detta har gjorts för att ""uppfylla kravet"" på att bommen ska vara "nedfälld" i 25 sekunder innan tåget passerar?

[Yaken]

Har fått ett svar!

Dock att V signalen läggs i läget passera innan bommen ens är nedfälld kan resultera att bilar kan hamna under bommen utan att Lidingötåget får stopp i V signalen! Det är 80km/h på den sträckan, så en kraftig inbromsning tar sin tid.
Men det verkar som att detta har gjorts för att ""uppfylla kravet"" på att bommen ska vara "nedfälld" i 25 sekunder innan tåget passerar?

Jag tyckte också det var anmärkningsvärt när jag hörde detta med "15-graders-fällning" för klart i V-signalen för första gången.
Det reducerar ju i princip V-signalens betydelse vid vitt sken till "anläggningen aktiv" istället för "klart att passera"....

Även SHK verkar höja lite på ögonbrynen, man har en längre utläggning kring motiven för detta förhållande i rapporten om olyckan mellan godståget och timmerbilen i Hökmora som blev klar nu innan jul. Den finns länkad i en annan tråd och är på det hela ganska genomarbetad läsning. I korthet är det an avvägning för risken för oönskade riskbeteenden hos vägtrafikanter, och även SHK verkar acceptera Trafikverkets (i det fallet, de har väl inget inflytande här) bedömning.
Halvbommar har därmed i mitt inte någon större funktion än att förstärka vägskyddets signaler med en visuell barriär. Någon funktion som hinderdetektering eller fysisk avspärrning har de ju knappast...

[Nordman1970]

Jag tyckte också det var anmärkningsvärt när jag hörde detta med "15-graders-fällning" för klart i V-signalen för första gången.
Det reducerar ju i princip V-signalens betydelse vid vitt sken till "anläggningen aktiv" istället för "klart att passera"....

Så är det även vid helbomsanläggningar. V-signalen visar enbart att anläggningen har aktiverats på avsett vis. Den säger inget om ifall spåret är hinderfritt. Det kan mycket väl stå en bil mellan bommarna på en helbomsanläggning där V-signalen visar vitt sken.

Halvbommar har därmed i mitt inte någon större funktion än att förstärka vägskyddets signaler med en visuell barriär. Någon funktion som hinderdetektering eller fysisk avspärrning har de ju knappast...

Det är inte helbommar heller. De har (i normalfallet) ingen hinderdetektering och utgör ingen fysisk avspärrning. Kommer du med en bil i full fart hindrar inte bommarna dig från att komma ut i spåret där tåget redan fått signalen "passera".
Under gynnsamma omständigheter kan helbommar hamna på taket på en bil och inte gå ner helt och hållet vilket kan påverka signalanläggningen men i de flesta fall då en bil kör mot rött och ut på övergången så stannar den sedan framför utgångsbommen vid en helbomsanläggning (om den inte hunnit ut innan den bommen fällts). I de fallen är halvbommar bättre eftersom det inte blir något tvivel hos bilisten att denne kan ta sig bort från övergången. Hamnar man mellan bommarna så är det bästa att dra på och köra igenom utgångsbommen så bilen kommer bort från spåret. Bommar är bara plankor som knäcks av en bil.

Även om en v-signal visar stopp för tåg är det inte säkert att tåget kan stanna. Men lokföraren ska försöka stanna, signalera etc. Ansvaret för att inte finnas på spåret åvilar alltid vägtrafikanten.

[X2000gung]

Jag tyckte också det var anmärkningsvärt när jag hörde detta med "15-graders-fällning" för klart i V-signalen för första gången.
Det reducerar ju i princip V-signalens betydelse vid vitt sken till "anläggningen aktiv" istället för "klart att passera"....

Även SHK verkar höja lite på ögonbrynen, man har en längre utläggning kring motiven för detta förhållande i rapporten om olyckan mellan godståget och timmerbilen i Hökmora som blev klar nu innan jul. Den finns länkad i en annan tråd och är på det hela ganska genomarbetad läsning. I korthet är det an avvägning för risken för oönskade riskbeteenden hos vägtrafikanter, och även SHK verkar acceptera Trafikverkets (i det fallet, de har väl inget inflytande här) bedömning.
Halvbommar har därmed i mitt inte någon större funktion än att förstärka vägskyddets signaler med en visuell barriär. Någon funktion som hinderdetektering eller fysisk avspärrning har de ju knappast...

Fast det har ingen betydelse eftersom det ena är en järnväg och det andra en spårväg. Helt olika förutsättningar. En spårvagn stannar snabbt, framförallt i jämförelse med ett godståg.

[Jan Kardell]

Finns det inte koll på att bommen är hel?

[JDS]

Jag gissar, utan att ha kollat, att V-försignalen får fast sken innan vagnen passerar hastighetsskylten 80, en hastighet som sällan uppnås på den korta sträckan mellan Aga och Skärsätra, dessutom ordentlig stigning. "Full fart" verkar lite överdrivet.

Det är sth 55 från utfartssignalen till strax bortom V-försignalen, och vägskyddet startar när vagnen passerar plattformskanten vilket innebär att dödskallen hinner visa fast sken i flera sekunder innan vagnen passerar den, även om den kör i "full fart" (=55). Jag tror inte ens att en vagn som av någon anledning passerar plattformen i maximal fart hinner fram innan det blir fast sken, och det är ändå ett väldigt onaturligt driftfall.

Jag håller med dig om att det nu efter ändringen är mycket bättre, varje vän av verklig trafiksäkerhet grät blod över den tidigare lösningen där bommarna låg nere och total anarki utbröt i korsningen medan vagnen stod vid Aga...

[Yaken]

Jag håller med dig om att det nu efter ändringen är mycket bättre, varje vän av verklig trafiksäkerhet grät blod över den tidigare lösningen där bommarna låg nere och total anarki utbröt i korsningen medan vagnen stod vid Aga...

Om bommarna ligger nere och korsande vägtrafikanter ser eller vet att vagnen står stilla en bit bort blir ju respekten för vägskyddsignalerna kraftigt nedsatt, så det kan jag hålla med om.