DN, DSB och Wolodarski

[Hasse Hagberg]

Det får inte vara så att det är svårare att åka tåg till utlandet år 2018 än det var 1988, tycker Dagens Nyheters chefredaktör Peter Wolodarski i sin söndagskrönika i dag.

På första dagen i T 19 fortsätter alltså DN sin envisa kamp för att förbättra möjligheterna till utlandsresor. Nyligen dubblerade ju tidningen sin charterresa till Venedig nästa sommar. Nu skjuter man in sig på reguljärtrafiken. Tidningen hänvisar till ett kraftigt ökat antal förfrågningar från allmänheten med krav på att man ska skriva mer om tågresor än om långa flygresor. Det har man också börjat med, säger Wolodarski.

I krönikan avslöjar han att det i själva verket är Danmark som är den stora flaskhalsen då det gäller möjigheten att färdas enkelt mellan Sverige och kontinenten. Han berättar att trots tillkomsten av Öresunds- och Stora Bält broarna är det i dag svårare att åka tåg från Sverige till Tyskland än 1988, då han åkte med familjen till Hamburg. Därför tvingades tidningen låta sina chartertåg gå på färja mellan Trelleborg och Sassnitz. Han avslöjar vidare att då tidningen ville sända sin reporter till den pågående klimatkonferenen i Katowice med tåg, så tvingades hon till åtta (!) byten.

Slutsatsen blir för DN:s och Wolodarskis del att Stockholm, Köpenhamn och Berlin måste sätta sig ned och prata med varandra. Det vill säga, det borde vara en enkel sak för de tre regeringarna att ordna upp krånglet med trafiken genom Danmark. Bara de ville.

Och tänk, jag håller med! Det är det byråkratiska krångel präglat av ovilja från främst Banedanmark som hindrar att det inte går att köra direkttåg mellan Stockholm och Hamburg redan i dag. Men naturligtvis är det inte bara Banedanmarks fel. Några operatörer är givetvis också inblandade och kanske också ytterligare några trafikförvaltningar. Men med kraftfulla politiska målmedvetna satsningar vore det väl själva fan om det inte vore möjligt.

Och detta redan i T 20.

(För övrigt skulle jag kunna erbjuda DN hjälp med att resa till Katowice med bara tre byten, om de bara hade frågat mig. Och det utan övernattning på vägen om än med sen ankomst.)

[Ulf Broman]

Han avslöjar vidare att då tidningen ville sända sin reporter till den pågående klimatkonferenen i Katowice med tåg, så tvingades hon till åtta (!) byten.
...
(För övrigt skulle jag kunna erbjuda DN hjälp med att resa till Katowice med bara tre byten, om de bara hade frågat mig. Och det utan övernattning på vägen om än med sen ankomst.)

Som jag läser artikeln så fick reportern förslaget om 8 byten när hon sökte på Google, men det framgår varken om hon sen åkte tåg och om hon i så fall hittade en mycket bättre förbindelse.

Så, lite grann är snarare frågan om Google är och skall vara den mest trovärdiga källan till att hitta bra tågförbindelser. Själv har jag ännu inte sett någon anledning att använda Google för det.

[Hasse Hagberg]

Själv har jag ännu inte sett någon anledning att använda Google för det.

Inte jag heller.

[jonas72]

Som jag läser artikeln så fick reportern förslaget om 8 byten när hon sökte på Google, men det framgår varken om hon sen åkte tåg och om hon i så fall hittade en mycket bättre förbindelse.

Så, lite grann är snarare frågan om Google är och skall vara den mest trovärdiga källan till att hitta bra tågförbindelser. Själv har jag ännu inte sett någon anledning att använda Google för det.

Han syftar på den här krönikan som jag tror diskuterats i Postvagnen tidigare. Hon fick hjälp av resebyrå och valde att ta färjan från Karlskrona efter att ha värderat flera alternativ.

[Lennart Fransson]

Som jag läser artikeln så fick reportern förslaget om 8 byten när hon sökte på Google, men det framgår varken om hon sen åkte tåg och om hon i så fall hittade en mycket bättre förbindelse.

Så, lite grann är snarare frågan om Google är och skall vara den mest trovärdiga källan till att hitta bra tågförbindelser. Själv har jag ännu inte sett någon anledning att använda Google för det.

Jag har aldrig använt Google för att leta tågförbindelser, men skrev på skoj in några sökord och detta blev lite överraskande fjärde träffen. Jag hade använt bahn.de för att söka tider. Dock kan man anta att den som är helt novis på tågresor utomlands och själv skall planera och boka en resa via internet har en ganska hög tröskel att ta sig över. Samma tröskel som jag känner när jag skall ut och flyga.

[ztenlund]

Som jag läser artikeln så fick reportern förslaget om 8 byten när hon sökte på Google, men det framgår varken om hon sen åkte tåg och om hon i så fall hittade en mycket bättre förbindelse.

Så, lite grann är snarare frågan om Google är och skall vara den mest trovärdiga källan till att hitta bra tågförbindelser. Själv har jag ännu inte sett någon anledning att använda Google för det.

Stockholm - Hamburg imorgon 6:00, föredrar tåg:



Man kan sedan klicka på respektive förbindelse för att se den mer detaljerat. Att sedan lyckas köpa biljett(er) är en annan femma...

[Hans Broman]

- - -

(För övrigt skulle jag kunna erbjuda DN hjälp med att resa till Katowice med bara tre byten, om de bara hade frågat mig. Och det utan övernattning på vägen om än med sen ankomst.)

Förutom Köpenhamn och Hamburg - är det tredje bytet i Berlin, Dresden eller Prag?

[Hasse Hagberg]

Förutom Köpenhamn och Hamburg - är det tredje bytet i Berlin, Dresden eller Prag?

Huvudsyftet med mitt inlägg var kanske inte att ge Postvagnens ytterst erfarna tågfarare resetips. Men jag skulle i detta fall föreslå Berlin. Trevlig resa.

[Klas Mårtensson]

Jag noterar att artikeln (korrekt, enligt min uppfattning) pekar ut DSB som det största, men långt ifrån enda, problemet, i att få enklare fungerande trafik Sverige-Tyskland m.m.
För Danmark finns det inget inneboende intresse att förbättra transitförbindelserna om man inte själva får ut något av det (pengar t.ex.).

[Mattias C]

Jag har aldrig använt Google för att leta tågförbindelser, men skrev på skoj in några sökord och detta blev lite överraskande fjärde träffen. Jag hade använt bahn.de för att söka tider. Dock kan man anta att den som är helt novis på tågresor utomlands och själv skall planera och boka en resa via internet har en ganska hög tröskel att ta sig över. Samma tröskel som jag känner när jag skall ut och flyga.

Nu är det ju säkert inte Google Websök som åsyftas utan Google transit. Använder det själv för att hitta lokaltrafik, särskilt om jag är på någon ort utomlands för jag inte har en aning om vem som kör bussar och sånt på orten.

[Ulf Berlin]

Vad betyder"ICL"i Ztenlunds inlägg?(InterCityLink?)/Ulf

[ztenlund]

Vad betyder"ICL"i Ztenlunds inlägg?(InterCityLink?)/Ulf

InterCityLyn

[Mattias C]

InterCityLyn

Precis, lyn är blixt på danska. Lyntog är tåg som stannar på färre stationer än de vanliga InterCity.

[Ulf Berlin]

Precis, lyn är blixt på danska. Lyntog är tåg som stannar på färre stationer än de vanliga InterCity.

Tack.
Inte lätt att veta/förstå via den bilden./Ulf

[Hans Broman]

Nu är det ju säkert inte Google Websök som åsyftas utan Google transit. Använder det själv för att hitta lokaltrafik, särskilt om jag är på någon ort utomlands för jag inte har en aning om vem som kör bussar och sånt på orten.

Google Maps ger också uppgift om bl a tågförbindelser. Funktionen är parallell till den som i ett huj ger beskrivning av bilvägen från t ex Stockholm till Katowice. Men DB:s sökmotor är nog att föredra för en seriös planering av en tågresa.

[Bengt Larsson]

Det får inte vara så att det är svårare att åka tåg till utlandet år 2018 än det var 1988, tycker Dagens Nyheters chefredaktör Peter Wolodarski i sin söndagskrönika i dag.

På första dagen i T 19 fortsätter alltså DN sin envisa kamp för att förbättra möjligheterna till utlandsresor. Nyligen dubblerade ju tidningen sin charterresa till Venedig nästa sommar. Nu skjuter man in sig på reguljärtrafiken. Tidningen hänvisar till ett kraftigt ökat antal förfrågningar från allmänheten med krav på att man ska skriva mer om tågresor än om långa flygresor. Det har man också börjat med, säger Wolodarski.

I krönikan avslöjar han att det i själva verket är Danmark som är den stora flaskhalsen då det gäller möjigheten att färdas enkelt mellan Sverige och kontinenten. Han berättar att trots tillkomsten av Öresunds- och Stora Bält broarna är det i dag svårare att åka tåg från Sverige till Tyskland än 1988, då han åkte med familjen till Hamburg. Därför tvingades tidningen låta sina chartertåg gå på färja mellan Trelleborg och Sassnitz. Han avslöjar vidare att då tidningen ville sända sin reporter till den pågående klimatkonferenen i Katowice med tåg, så tvingades hon till åtta (!) byten.

Slutsatsen blir för DN:s och Wolodarskis del att Stockholm, Köpenhamn och Berlin måste sätta sig ned och prata med varandra. Det vill säga, det borde vara en enkel sak för de tre regeringarna att ordna upp krånglet med trafiken genom Danmark. Bara de ville.

Och tänk, jag håller med! Det är det byråkratiska krångel präglat av ovilja från främst Banedanmark som hindrar att det inte går att köra direkttåg mellan Stockholm och Hamburg redan i dag. Men naturligtvis är det inte bara Banedanmarks fel. Några operatörer är givetvis också inblandade och kanske också ytterligare några trafikförvaltningar. Men med kraftfulla politiska målmedvetna satsningar vore det väl själva fan om det inte vore möjligt.

Och detta redan i T 20.

(För övrigt skulle jag kunna erbjuda DN hjälp med att resa till Katowice med bara tre byten, om de bara hade frågat mig. Och det utan övernattning på vägen om än med sen ankomst.)

Ett huvudproblem är att politikerna inte vill subventionera utrikeståg. Verkar vara av politiska skäl, staten vill inte betala utlandsresor. Framför allt nattågen behöver subventioneras, och då går inga. Det finns inga nattåg Köpenhamn–Tyskland längre.

Man behöver nattåg på extra långa resor för att slippa lägga minst cirka 8 timmar på hotell (8 timmar om man äter middag ombord eller vid byte och kommer till hotellet nära midnatt).
Då blir färjan Karlskrona–Gdynia ett långsamt men fungerande alternativ mot Polen eftersom den i alla fall rör sig fortare än ett hotell.

[Bengt Larsson]

Det får inte vara så att det är svårare att åka tåg till utlandet år 2018 än det var 1988, tycker Dagens Nyheters chefredaktör Peter Wolodarski i sin söndagskrönika i dag.


Och tänk, jag håller med! Det är det byråkratiska krångel präglat av ovilja från främst Banedanmark som hindrar att det inte går att köra direkttåg mellan Stockholm och Hamburg redan i dag. Men naturligtvis är det inte bara Banedanmarks fel. Några operatörer är givetvis också inblandade och kanske också ytterligare några trafikförvaltningar. Men med kraftfulla politiska målmedvetna satsningar vore det väl själva fan om det inte vore möjligt.

Och detta redan i T 20.

(För övrigt skulle jag kunna erbjuda DN hjälp med att resa till Katowice med bara tre byten, om de bara hade frågat mig. Och det utan övernattning på vägen om än med sen ankomst.)

SJ eller någon annan t.ex. DSB skulle kunna köra direkttåg mellan Stockholm och Hamburg med lite installation av ATC och sådant och byråkratiska krångel några månader. Men man avskräcktes kanske av SJ:s experiment att förlänga ett tågpar Stockholm–Köpenhamn till Odense. Det åkte få med fast det var fullsatt på DSB på sträckan, för att DSB inte sålde biljetter åt SJ. Om SJ och DSB säljer inrikesbiljetter åt varandra går det lite bättre.

Men framför allt blir restiden för lång, minst 10 timmar. Det är ett samband mellan restid och tågets marknadsandel, vid över 5 timmar föredras flyg av de flesta. Om det går ett tåg kl 8:00 som är i Hamburg kl 18:00, vad ska folk göra i Hamburg då, som inte är ett så stort resmål för svenska tjänsteresor. Till Bryssel hinner man inte före midnatt. Knappast Frankfurt heller.

[Anders Björk]

SJ eller någon annan t.ex. DSB skulle kunna köra direkttåg mellan Stockholm och Hamburg med lite installation av ATC och sådant och byråkratiska krångel några månader. Men man avskräcktes kanske av SJ:s experiment att förlänga ett tågpar Stockholm–Köpenhamn till Odense. Det åkte få med fast det var fullsatt på DSB på sträckan, för att DSB inte sålde biljetter åt SJ. Om SJ och DSB säljer inrikesbiljetter åt varandra går det lite bättre.

Men framför allt blir restiden för lång, minst 10 timmar. Det är ett samband mellan restid och tågets marknadsandel, vid över 5 timmar föredras flyg av de flesta. Om det går ett tåg kl 8:00 som är i Hamburg kl 18:00, vad ska folk göra i Hamburg då, som inte är ett så stort resmål för svenska tjänsteresor. Till Bryssel hinner man inte före midnatt. Knappast Frankfurt heller.

De undersökningarna som funktionen mellan marknadsandel och timantalet borde ha bra många år på nacken. Jag skulle vara förvånad om inte klimatargumentet håller på att ändra kurvan mellan marknadsandel och restid.

[Ulf Broman]

De undersökningarna som funktionen mellan marknadsandel och timantalet borde ha bra många år på nacken. Jag skulle vara förvånad om inte klimatargumentet håller på att ändra kurvan mellan marknadsandel och restid.

Notera att Bengt avsåg tjänsteresor, och jag kan lägga in arbetspendling i samma grupp. Plus att han skrev "de flesta".
Men, var tror du själv att den tidsgränsen ligger idag?

[Henke]

Om det gäller resa till Hamburg tänker nog många väst och sydsvenskar framför allt på en bilresa gärna i kombination med nattfärja till Kiel eller Travemünde. Särskilt Kiel går ju också väldigt bra att kombinera med tåg då hauptbahnhof i Kiel ligger några hundra meter från färjeläget