Hur går det med SJs snabbtågsupphandling?

[Andreas S]

I september förra året gick det att läsa (t ex här) att SJ ska upphandla "ett 30-tal nya snabbtåg till en kostnad av mellan fem och sex miljarder kronor" med maxhastighet på 250 km/h och trafiksättning från 2021. Vad jag förstår kallas projektet "delta" internt på SJ. Är det någon som vet hur det går med detta?

En relaterad spekulationsfråga är också denna: På vilka banor skulle man ha nytta av STH 250 inom, säg, 5 år? Med mina amatörkunskaper tänker jag mig att det mest är nybyggda sträckor som t ex Bottniabanan, Göteborg-Öxnered, delar av Västkustbanan osv som "enkelt" skulle kunna godkännas för STH 250 (om de inte redan är det), medan de "tunga" snabbtågssträckorna VSB och SSB (där det vore mest naturligt att sätta in nya fina snabbtåg) inte är aktuella för STH 250 utan mer omfattande insatser.

[Ulf Broman]

I september förra året gick det att läsa (t ex här) att SJ ska upphandla "ett 30-tal nya snabbtåg till en kostnad av mellan fem och sex miljarder kronor" med maxhastighet på 250 km/h och trafiksättning från 2021. Vad jag förstår kallas projektet "delta" internt på SJ. Är det någon som vet hur det går med detta?

En relaterad spekulationsfråga är också denna: På vilka banor skulle man ha nytta av STH 250 inom, säg, 5 år? Med mina amatörkunskaper tänker jag mig att det mest är nybyggda sträckor som t ex Bottniabanan, Göteborg-Öxnered, delar av Västkustbanan osv som "enkelt" skulle kunna godkännas för STH 250 (om de inte redan är det), medan de "tunga" snabbtågssträckorna VSB och SSB (där det vore mest naturligt att sätta in nya fina snabbtåg) inte är aktuella för STH 250 utan mer omfattande insatser.

Jag har inga bra svar.
På SJs hemsidor kan man inte söka fram något, men jag tittar i senaste kvartalsrapporten.
Det enda jag hittar är att det under investeringar nämns att man "Under de närmaste åren kommer SJ att inleda investeringen om 9 miljarder kronor i en ny och upprustad fordonsflotta. Satsningen omfattar ett 30-tal nya snabbtåg för fjärrtrafik, upprustning och komforthöjning ... nattågsvagnar, samt den redan påbörjade moderniseringen av X2000."

Så, ingenting om hur det går, och det brukar man väl inte meddela förrän allt är påskrivet, i företag av SJ:s typ.
Men, frågan är hur många nya fordon som är i trafik 2023, dvs svaret är kanske: Nej, om 5 år har man knappt någon nytta av den högre farten (om det verkligen köps ett fordon med den toppfarten). Det kanske är rimligare att fundera på var man kan köra 250 km/h om 10 år. Ra-loken byggdes för 150 km/h, F-loken för 135 km/h, och om de någonsin kom upp i de farterna vet jag inte, men i alla fall säkert inte 5 år efter leverans.

Jag har inte heller fattat hur det nya delta skall användas i förhållande till X2, de verkar ju ungefär lika stora, men delta lär väl inte luta så det kanske är sämre på vissa sträckor. Det låter ju inte självklart att delta slår ut X2 helt från Stockholm-Göteborg.

En sidonotering är det som står om X2000-moderniseringen, där det tidigare undrats om den försenats.
Det framgår inte, det som står är "Inom teknikuppgraderingen pågår rullande tester med det första ombyggda forondet, medan det andra och tredje fordonet är under ombyggnation. Den interiöra designen och konstruktionen är i slutskede. Första fordonet är inne för ombyggnad och verifiering av konstruktionen pågår."
På annat ställe om när första tåget skall gå i allmän trafik står att "ambitionen är att det sker under andra halvåret 2019".

[Anders Björk]

Riksrevisionen menade att när man granskade Botniabanan att 31 min i längre restid kunde härledas till långsammare tåg, dvs X55 och mer belastad Ostkustbanan 10 min. Beror väl även på hur bra acceleration som ett nytt snabbtåg får. Kommer ju finnas några bitar med nytt dubbelspår Gävle-Kringlan (39km) och även Dingersjö-Sundsvall (16km, planerad och delvis klar 2020).
Få ned restiderna Umeå-Stockholm på under sex timmar gör det resandet mer attraktivt, nu är det 6:18h som snabbast.

Om man nu motförmodan skulle satsa på ett snabbtåg med vagnlutning så kanske finns det mer minskad restid att vinna på mellan Härnösand och Sundsvall även Gävle-Bollnäs-Ljusdal-Ånge-Östersund skulle vinna på ett sådant tåg.

[Ulf Broman]

Riksrevisionen menade att när man granskade Botniabanan att 31 min i längre restid kunde härledas till långsammare tåg, dvs X55 och mer belastad Ostkustbanan 10 min. Beror väl även på hur bra acceleration som ett nytt snabbtåg får. Kommer ju finnas några bitar med nytt dubbelspår Gävle-Kringlan (39km) och även Dingersjö-Sundsvall (16km, planerad och delvis klar 2020).
Få ned restiderna Umeå-Stockholm på under sex timmar gör det resandet mer attraktivt, nu är det 6:18h som snabbast.

Om man nu motförmodan skulle satsa på ett snabbtåg med vagnlutning så kanske finns det mer minskad restid att vinna på mellan Härnösand och Sundsvall även Gävle-Bollnäs-Ljusdal-Ånge-Östersund skulle vinna på ett sådant tåg.

Men eftersom ombyggda X2-orna skall åtminstone förberedas för ERTMS så finns ju möjligheten att även installera det på dem, och flytta X2 till Botniabanan och köra nya delta (om de inte kan luta) på VSB och SSB mm.
Eller finns något speciellt skäl varför nya delta skulle köras på just Botniabanan?

[Grå Tåget]

Förutom på Bottniabanan så är det ju massor med lokaltåg i vägen, redan idag får långväga tåg krypa efter de som stannar överallt.

[Anders Björk]

På förutsättningar för dubbelspår för ostkustbanan, se sid 36 i
Järnvägsplan, val av lokaliseringsalternativ inkl MKB (pdf-fil, 6 MB)
Så det som byggs nytt verkar byggas för 250 km/h.

[Ulf Broman]

På förutsättningar för dubbelspår för ostkustbanan, se sid 36 i
Järnvägsplan, val av lokaliseringsalternativ inkl MKB (pdf-fil, 6 MB)
Så det som byggs nytt verkar byggas för 250 km/h.

OK, den sträckan är väl 40 km lång, och ligger någonstans runt 2035 läste jag någonstans.
Annars är då Ostlänken också en kandidat för den byggs också för 250 km/h, och den finns med i nationella planen och blir väl klar ungefär samtidigt (men är nog lite längre).
Så, nya sträckor verkar byggas för 250 km/h och det byggs väl lite här och där.

[Bengt Larsson]

När man installerat ERTMS på södra stambanan borde man kunna höja hastigheten till mer än 200 på delar av banan, men kanske inte till 250.
Det var en utredning om att höja Nässjö-Lund till 250, och det krävde förutom ERTMS att alla plankorsningar tas bort och att broar förbättras vid behov och en del kurvor rätas, stationer med minst två raka plattformsfria spår och det ena och det andra.

Men det kanske lättare att höja hastigheten till mindre än 250 och inte överallt.
I debatten om höghastighetsbanor verkar bara tre hastigheter finnas, 200, 250 och 320.

[Göran Kannerby]

När man installerat ERTMS på södra stambanan borde man kunna höja hastigheten till mer än 200 på delar av banan, men kanske inte till 250.
Det var en utredning om att höja Nässjö-Lund till 250, och det krävde förutom ERTMS att alla plankorsningar tas bort och att broar förbättras vid behov och en del kurvor rätas, stationer med minst två raka plattformsfria spår och det ena och det andra.

Men det kanske lättare att höja hastigheten till mindre än 250 och inte överallt.
I debatten om höghastighetsbanor verkar bara tre hastigheter finnas, 200, 250 och 320.

Den sträcka som kan vara aktuell för mer än 200 km/h är Norsholm-Malmö, norr/öster om Norsholm är det huvudsakligen alltför kurvigt redan för 200.

Sedan finns det ett antal kurvor som är alltför skarpa för så höga hastigheter, praktiskt nog ligger flera av dessa i omedelbar anslutning till stationer, där man således inte behöver åstadkomma plattformsfria genomfartsspår, exempelvis Linköping, Mjölby, Tranås, Aneby, Nässjö, Sävsjö, Alvesta, Älmhult, Hässleholm, Eslöv, Lund.

Plankorsningar finns det ett tiotal, vilket naturligtvis kan förefalla lite, men det är naturligtvis de som är allra dyrbarast att bygga bort som är kvar, kan säkert handla om tiotals miljoner per plankorsning.

[1067]

På annat ställe om när första tåget skall gå i allmän trafik står att "ambitionen är att det sker under andra halvåret 2019".[/QUOTE]


Provkörningar med uppgraderad X2 sker nu. Den kommer smygande genom Et på hemväg, välförsedd med kablage på utsidan. Och äldsten på VMB i Vå är sysselsatt med att hitta på en robot som ska användas vid uppgraderingen av kärrorna.

Det senare lär nog gå bra han byggde en eldriven tandborste i sin tidiga ungdom. Så mycket borstat blev det lycklligtvis inte men men personalen hög som låg vek sig fyrdubbla av skratt när den demonstrerades på kliniken.
Det blir nog bra det där.

Vi får tåla oss om det tar sin tid. Väl skött jobb varar länge.

[Waxholm - Rindö järnväg.]

Gissar att sträckan Stockholm Enköping kommer att få snabbtåg med toppfart 250. Har vid flera tillfällen blivit stående i Enköping och funderat på varför tåget stått stilla. När jag kikat på skylten med avgångstiden kunde jag konstatera att lokföraren bara inväntade avgångstiden. För ca två veckor sedan meddelade tågvärden oss passagerare att vi var 5 minuter för tidiga in till Stockholm c på samma sträcka.
Verkar som man försöker kompensera den högre farten med att smyga genom tunneln vid Stäket?

[Bengt Larsson]

Den sträcka som kan vara aktuell för mer än 200 km/h är Norsholm-Malmö, norr/öster om Norsholm är det huvudsakligen alltför kurvigt redan för 200.

Sedan finns det ett antal kurvor som är alltför skarpa för så höga hastigheter, praktiskt nog ligger flera av dessa i omedelbar anslutning till stationer, där man således inte behöver åstadkomma plattformsfria genomfartsspår, exempelvis Linköping, Mjölby, Tranås, Aneby, Nässjö, Sävsjö, Alvesta, Älmhult, Hässleholm, Eslöv, Lund.

Plankorsningar finns det ett tiotal, vilket naturligtvis kan förefalla lite, men det är naturligtvis de som är allra dyrbarast att bygga bort som är kvar, kan säkert handla om tiotals miljoner per plankorsning.

Jag letade lite och det finns en vid Åkarp söder om Lund. Den är väl på väg att byggas bort.
Enligt linjeboken finns följande:

Det finns en söder om Eslöv och tre mellan Eslöv och Höör. Ingen mellan Höör och Älmhult, men fem mellan Älmhult och Sävsjö.

Det kan vara så att planerna på att bygga höghastighetsbana mellan Jönköping och Lund gör att Trafikverket inte vill bygga om de nio mellan Lund och Nässjö.

De verkar inte vara så dyra att bygga om, mest på landsbygden med platt terräng och inga byggnader att lösa in. Det är nog inte så mycket biltrafik på dem så att det finns mer prioriterade ställen att bygga om.

[Per Sillén]

Plattformsfria förbifartsspår är nog lite överstandard. På sträckan Hamburg-Berlin körs 230 förbi ett stort antal regionaltågsplattformar.
I SP rapport 1994:23 Vindlaster från passerande tåg, som jag beställde när jag var miljöchef på Banverket, visades att godståg i 90 kmh ger farligare sug vid plattformspassage än X2000 i 270 kmh. X2000 suget uppstår dessutom först sedan tåget hunnit passera.

[Per Sillén]

Inför 200-anpassningen på 90-talet, eliminerades mer än 200 plankorsningar på SSB och VSB. Att plocka bort ytterligare några torde vara en blygsam kostnad i relation till annat. Söder om Höör utgör plankorsningarna nog en större risk för Pågatågen i 160 kmh De har sannolikt sämre deformationsegenskaper vid en eventuell krock med en lastbil än X2.

[Göran Kannerby]

Plattformsfria förbifartsspår är nog lite överstandard. På sträckan Hamburg-Berlin körs 230 förbi ett stort antal regionaltågsplattformar.
I SP rapport 1994:23 Vindlaster från passerande tåg, som jag beställde när jag var miljöchef på Banverket, visades att godståg i 90 kmh ger farligare sug vid plattformspassage än X2000 i 270 kmh. X2000 suget uppstår dessutom först sedan tåget hunnit passera.

Kan verifiera detta. Mest sug blir från ett tomt (!) tåg med virkesvagnar redan i hastigheter kring 100 km/h.

Tyvärr är det dock så att dessa tåg får passera på plattformsspår, men att köra persontåg i 250 km/h eller mer tillåts inte enligt TSD, inte ens om man kan garantera att plattformen skulle vara tom på folk eller om den skulle vara utrustad med plattformsdörrar.

[Göran Kannerby]

De verkar inte vara så dyra att bygga om, mest på landsbygden med platt terräng och inga byggnader att lösa in. Det är nog inte så mycket biltrafik på dem så att det finns mer prioriterade ställen att bygga om.

Som exempel kan jag nämna plankorsningen vid Lidnäs norr om Alvesta. Den ligger ett femtiotal meter från en sjö, vilket gör det närmast omöjligt att bygga en vägport under spåret (om man inte för all framtid vill pumpa bort allt regnvatten från den). En vägbro över skulle å andra sidan bli ett anskrämligt schabrak som dessutom skulle sträcka sig längs järnvägen ett hundratal meter för att inte hamna i sjön.

Ett annat exempel ligger norr om Lammhult. Även där sjö i närheten som omöjliggör vägport. Att bygga vägbro skulle förmodligen kompliceras av dåliga grundförhållanden, detsamma gäller en parallellväg på östra sidan från Lammhult.

Så det finns orsaker som heter kostnader, det handlar om tiotals miljoner per plankorsning i dessa fall.

Plankorsningen i Åkarp får man däremot s a s på köpet eftersom banan ska sänkas och överdäckas.

[Per Sillén]

Vid ombyggnadsförslagen i Lund och Uppsala, kämpade jag för att man skulle behålla ett passagespår fritt från plattformskanter, men det ansågs viktigare att bredda plattformarna.

[Göran Kannerby]

Vid ombyggnadsförslagen i Lund och Uppsala, kämpade jag för att man skulle behålla ett passagespår fritt från plattformskanter, men det ansågs viktigare att bredda plattformarna.

I Lund var det definitivt undgängligt ur hastighetssynpunkt, men Uppsala skulle nog kunna passeras med ganska hög hastighet. Dessutom hade där nog varit lättare att tillskapa utrymme.

[Per Sillén]

Som exempel kan jag nämna plankorsningen vid Lidnäs norr om Alvesta. Den ligger ett femtiotal meter från en sjö, vilket gör det närmast omöjligt att bygga en vägport under spåret (om man inte för all framtid vill pumpa bort allt regnvatten från den). En vägbro över skulle å andra sidan bli ett anskrämligt schabrak som dessutom skulle sträcka sig längs järnvägen ett hundratal meter för att inte hamna i sjön.

Ett annat exempel ligger norr om Lammhult. Även där sjö i närheten som omöjliggör vägport. Att bygga vägbro skulle förmodligen kompliceras av dåliga grundförhållanden, detsamma gäller en parallellväg på östra sidan från Lammhult.

Så det finns orsaker som heter kostnader, det handlar om tiotals miljoner per plankorsning i dessa fall.

Plankorsningen i Åkarp får man däremot s a s på köpet eftersom banan ska sänkas och överdäckas.

Pumpning ger väl inte orimliga kostnader? Hur kraftiga pumpar behövs för sänkningen av VKB i tråget i centrala Varberg? Och vad händer om det närliggande havet skulle stiga enligt vissa prognoser.

[Per Sillén]

I september förra året gick det att läsa (t ex här) att SJ ska upphandla "ett 30-tal nya snabbtåg till en kostnad av mellan fem och sex miljarder kronor" med maxhastighet på 250 km/h och trafiksättning från 2021. Vad jag förstår kallas projektet "delta" internt på SJ. Är det någon som vet hur det går med detta?

En relaterad spekulationsfråga är också denna: På vilka banor skulle man ha nytta av STH 250 inom, säg, 5 år? Med mina amatörkunskaper tänker jag mig att det mest är nybyggda sträckor som t ex Bottniabanan, Göteborg-Öxnered, delar av Västkustbanan osv som "enkelt" skulle kunna godkännas för STH 250 (om de inte redan är det), medan de "tunga" snabbtågssträckorna VSB och SSB (där det vore mest naturligt att sätta in nya fina snabbtåg) inte är aktuella för STH 250 utan mer omfattande insatser.

Man kanske kunde hänga på leveransen av DBs ICE4 (BR412), som ju byggs för max250 kmh.