Tågfärjeförbindelsen mellan Gedser och Großenbrode-Kai

[Arne]

När vi nu ändå här i forumet är inne på den kommande tågtunneln under Fehmarn Bält så har jag börjat läsa in mig på tidigare tågförbindelser. Och innan invigningen av Vogelfluglinie (1963) mellan Rødby och Puttgarden (på Fehmarn) så kunde man åka tågfärja mellan Gedser på Falster till Großenbrode (strax söder om Fehmarnsund) under åren 1951 till 1963.

Men sjöavståndet mellan danska Gedser till tyska Großenbrode är ju avsevärt längre än dagens tågfärjeförbindelse mellan Rødby och Puttgarden. Så frågan blir då hur lång tid tog överfarten mellan Gedser och Großenbrode egentligen när det begav sig? Jag har inte lyckats hitta någon dåtida tidtabell för denna förbindelse (från före 1963 alltså) så kan någon av Postvagnens eminenta tågfärjeexperter svara på min undring vore det bra!

Tillkomsten av Vogelfluglinie/Fugleflugtslinjen 1963 ändrade ju därefter restiden mellan Köpenhamn och Hamburg rätt påtagligt på sin tid. Och tunneln under Fehmarn Bält kommer ju (när tunneln så småningom blir klar) att ännu mer dramatiskt förkorta restiden med tåg till Hamburg från inte bara Köpenhamn men även Stockholm och Oslo! 😊👍

[Lennart Petersen]

När vi nu ändå här i forumet är inne på den kommande tågtunneln under Fehmarn Bält så har jag börjat läsa in mig på tidigare tågförbindelser. Och innan invigningen av Vogelfluglinie (1963) mellan Rødby och Puttgarden (på Fehmarn) så kunde man åka tågfärja mellan Gedser på Falster till Großenbrode (strax söder om Fehmarnsund) under åren 1951 till 1963.
Men sjöavståndet mellan danska Gedser till tyska Großenbrode är ju avsevärt längre än dagens tågfärjeförbindelse mellan Rødby och Puttgarden. Så frågan blir då hur lång tid tog överfarten mellan Gedser och Großenbrode egentligen när det
begav sig? Jag har inte lyckats hitta någon dåtida tidtabell för denna förbindelse (från före 1963 alltså) så kan någon av Postvagnens eminenta tågfärjeexperter svara på min undring vore det bra!
Tillkomsten av Vogelfluglinie/Fugleflugtslinjen 1963 ändrade ju därefter restiden mellan Köpenhamn och Hamburg rätt påtagligt på sin tid. Och tunneln under Fehmarn Bält kommer ju (när tunneln så småningom blir klar) att ännu mer dramatiskt förkorta restiden med tåg till Hamburg från inte bara Köpenhamn men även Stockholm och Oslo! ������������

Till att börja med om förbindelsen, före kriget var förbindelserna Danmark-Tyskland antingen över Jylland och Padborg eller tågfärja Gedser-Warnemünde mot då främst Hamburg respektive Berlin. Warnemünde
hamnade i Sovjetzonen och senare i DDR så en tågfärja till Grossenbrode blev ett provisorium innan man hann bygga ut förbindelsen Rödby-Puttgarden vilket tog sin tid. I 1959 års tidtabell tycks det ha tagit 2:55 för de flesta tågfärjeförbindelserna Gedser-Grossenbrode. Ovanpå det en hel del tid i färjelägena för växling av vagnar plus tull och passkontroll, det hade ännu inte blivit så avslappnat på den fronten .
En typisk förbindelse 1959 är kanske första morgontåg från Köpenhamn:
Köpenhamn H 07:30
Ank Gedser 09:41
Avg Gedser 09:55
Ank Grossenbrode 12:50
Ank Hamburg Hbf 15:25
Detta var Holland-Skandinavienexpress med sittvagn Stockholm-(avg 18:25) Hoek-van Holland,
ank Amsterdam 22:06 och med färja och tåg från Hoek till London 09:13

[Jonny Saljefeldt]

Så frågan blir då hur lång tid tog överfarten mellan Gedser och Großenbrode egentligen när det begav sig? Jag har inte lyckats hitta någon dåtida tidtabell för denna förbindelse (från före 1963 alltså)

Här finns den grafiska tidtabellen för färjorna 1958:

https://www.db58.de/2009/01/11/faehr...ai-und-gedser/

[/jes]

Och mellan Gedser och Grossenbrode seglade förutom de tyska färjorna, danske "Kongen" också denna DSB-färja http://www.faktaomfartyg.se/danmark_1922.htm tills Fågelvägsleden öppnade. Hon seglade sedan några år på Gedser-Warnemünde. D/F Danmark hade förstås inget bildäck och jag minns som barn att vi blev sista bil ombord efter en lång dags väntan i Grossenbrode. Besättningsmännen tog tag i bilen och lyfte in den i en smatt så att vi stod hinderfritt för järnvägsvagnarna som rullade ombord.

[BD]

När vi nu ändå här i forumet är inne på den kommande tågtunneln under Fehmarn Bält så har jag börjat läsa in mig på tidigare tågförbindelser. Och innan invigningen av Vogelfluglinie (1963) mellan Rødby och Puttgarden (på Fehmarn) så kunde man åka tågfärja mellan Gedser på Falster till Großenbrode (strax söder om Fehmarnsund) under åren 1951 till 1963.

Men sjöavståndet mellan danska Gedser till tyska Großenbrode är ju avsevärt längre än dagens tågfärjeförbindelse mellan Rødby och Puttgarden. Så frågan blir då hur lång tid tog överfarten mellan Gedser och Großenbrode egentligen när det begav sig? Jag har inte lyckats hitta någon dåtida tidtabell för denna förbindelse (från före 1963 alltså) så kan någon av Postvagnens eminenta tågfärjeexperter svara på min undring vore det bra!

Tillkomsten av Vogelfluglinie/Fugleflugtslinjen 1963 ändrade ju därefter restiden mellan Köpenhamn och Hamburg rätt påtagligt på sin tid. Och tunneln under Fehmarn Bält kommer ju (när tunneln så småningom blir klar) att ännu mer dramatiskt förkorta restiden med tåg till Hamburg från inte bara Köpenhamn men även Stockholm och Oslo! 😊👍

Hade i början av januari 1963 mönstrat av en båt i Hamburg och tog tåget mot Sverige. Det blåste så duktigt att stolar i matsalen ramlade ikull. Jag och en skeppskamrat var de enda gästerna och noterades även att det var inte många av ekonomipersonalen heller tillstädes. Det var sista gången jag åkte via Gedser.

Sommaren 1963 på väg till Genua åkte jag med Romexpressen för första gången via den nyöppnade Fågelflygtslinjen.
Mitt resmål ändrades under resan så att jag fick ta tåget frn Genua till Marsielles. I Italien drogs tåget utefter kusten i maklig fart av två trefaslok som matades genom två kontaktledningar. I Frankrike tog ett amerikabyggt 1'D1 ' lok typ 141R över och då ökade farten betydligt. Tyvärr eldades loket med mycket svavelrika kol och skarpa svavelgaser strömmade in genom toaletternas avloppsrör.
I Genua hade två reskamrater tillstött varav en färing med en jättestor koffert som var så stor att den ställdes i vestibulen. Vid en mellanstation uppmärksammades att konduktören höll på att slänga av kofferten. Vi rusade ut och förhindrade attentatet samtidigt som vi använde flera språk, dock ej franska, varpå konduktören yttrade något i stil med "isi france parle france".
I Marsielles beskådades föraren när han med en liten hammare knackade över maskineriet för att kontrollera att inget var löst.

[Gunnar Olson]

Jag reste på denna färjeled två gånger tur och retur kring decennieskiftet 50/60. Då kunde man till ett facilt pris (7 danska kronor, på den tiden motsvarande 5 svenska kronor, i dagens penningvärde ungefär 70 svenska kronor) ta del av ett jättestort smörgåsbord, även inkluderande en del dryck, såsom juice.

[Herbert Paalberg]

Även jag fick möjligheten att färdas denna färjeled 1952-56 med den nybyggda tyska färjan Deutschland samt ångfärjan Kong Fredrik Gedser-Grossenbrode Kai. Jag följde med mina föräldrar på resan till bekanta i Tyskland och den började i Västervik med smalspåret till Hultsfred och på den tiden var det "Märsta" eller Yo1p som gällde innan Umeåbussarna tog över. Mellan Hf-N var det ångtåg som gällde och sedan byte till snt med F eller Du lok som dragare fram till Hbf. Öresundöverfarten var oftast med DSB-ångfärjor och vid ankomst Helsingör blev det åter ångloksdraget pt till Köpenhamn. Mellan Köpenhamn och till Gedser var dragkraften DSB E-lok (F på SJ). Vid ankomsten till Grossenbrode Kai kopplades de stora DB ångloken O1 eller 03 framför våra personvagnar. Det var en enorma upplevelse för en yngling i 7-8 årsåldern att få komma ut på kontinenten strax efter kriget där fortfarande mycket var sönderbombat av de allierade. Hela norra Tyskland formligen kryllade av ånglok och jag måste erkänna att det var där mitt stora intresse för ångdrift på spår började. Jag är fortfarande djupt imponerad av de tyska snälltågslokomotiven med sin utstrålande charm av styrka och hög fart (130-140 km/h). Växlingen av vagnar från färjeklaffen i Helsingör sköttes då av de små treaxliga DSB-F ångloken med den typiska röd/vita banderollen på skorstenarna. Ja tiderna förändras men minnena består. Palle i Vika.

[Ulf Broman]

Även jag fick möjligheten att färdas denna färjeled 1952-56 med den nybyggda tyska färjan Deutschland samt ångfärjan Kong Fredrik Gedser-Grossenbrode Kai. Jag följde med mina föräldrar på resan till bekanta i Tyskland och den började i Västervik med smalspåret till Hultsfred och på den tiden var det "Märsta" eller Yo1p som gällde innan Umeåbussarna tog över. Mellan Hf-N var det ångtåg som gällde och sedan byte till snt med F eller Du lok som dragare fram till Hbf. Öresundöverfarten var oftast med DSB-ångfärjor och vid ankomst Helsingör blev det åter ångloksdraget pt till Köpenhamn. Mellan Köpenhamn och till Gedser var dragkraften DSB E-lok (F på SJ). Vid ankomsten till Grossenbrode Kai kopplades de stora DB ångloken O1 eller 03 framför våra personvagnar. Det var en enorma upplevelse för en yngling i 7-8 årsåldern att få komma ut på kontinenten strax efter kriget där fortfarande mycket var sönderbombat av de allierade. Hela norra Tyskland formligen kryllade av ånglok och jag måste erkänna att det var där mitt stora intresse för ångdrift på spår började. Jag är fortfarande djupt imponerad av de tyska snälltågslokomotiven med sin utstrålande charm av styrka och hög fart (130-140 km/h). Växlingen av vagnar från färjeklaffen i Helsingör sköttes då av de små treaxliga DSB-F ångloken med den typiska röd/vita banderollen på skorstenarna. Ja tiderna förändras men minnena består. Palle i Vika.

En fin berättelse, fick en tanke att man skulle ha varit med då (fast jag precis var född då).
Men, sen noterar jag att jag själv åkt med 03-a från Sassnitz till Rügendamm, och åkt med 01-a från Bad Schandau till Dresden, och åkt med ångtåg till Eger i Ungern, allt på 1970-talet. Och åkt rälsbuss Västervik-Växjö sista sommaren SJ körde (undrar om jag inte såg Herbert då). Och jag har åkt direktvagn Budapest-Sarajevo, och sen tåg via Mostar till Ploce, på 2000-talet, så det finns annat som också försvunnit, så jag har inte någon anledning att klaga.
Ett tips till de som är yngre är att ändå åka och fotografera det som finns idag, i framtiden kan ni lyriskt berätta om när SL-pendlarna gick uppe på Getingmidjan i dagsljus.

En fundering: Vad finns det i Sverige som fortast kan komma att försvinna?
Går det kvar Y1-or till Mariestad, eller är det bara Y1 på Inlandsbanan?
Hur länge blir X10-X14 kvar?
Finns det någon bandel som man borde åka, som kan försvinna? Vilken är mest hotad, är det ändå Oskarshamn?
Finns det museibanor som inte säkert klarar sig, som behöver stöd?

[Johnny]

Även jag fick möjligheten att färdas denna färjeled 1952-56 med den nybyggda tyska färjan Deutschland samt ångfärjan Kong Fredrik Gedser-Grossenbrode Kai. Jag följde med mina föräldrar på resan till bekanta i Tyskland och den började i Västervik med smalspåret till Hultsfred och på den tiden var det "Märsta" eller Yo1p som gällde innan Umeåbussarna tog över. Mellan Hf-N var det ångtåg som gällde och sedan byte till snt med F eller Du lok som dragare fram till Hbf. Öresundöverfarten var oftast med DSB-ångfärjor och vid ankomst Helsingör blev det åter ångloksdraget pt till Köpenhamn. Mellan Köpenhamn och till Gedser var dragkraften DSB E-lok (F på SJ). Vid ankomsten till Grossenbrode Kai kopplades de stora DB ångloken O1 eller 03 framför våra personvagnar. Det var en enorma upplevelse för en yngling i 7-8 årsåldern att få komma ut på kontinenten strax efter kriget där fortfarande mycket var sönderbombat av de allierade. Hela norra Tyskland formligen kryllade av ånglok och jag måste erkänna att det var där mitt stora intresse för ångdrift på spår började. Jag är fortfarande djupt imponerad av de tyska snälltågslokomotiven med sin utstrålande charm av styrka och hög fart (130-140 km/h). Växlingen av vagnar från färjeklaffen i Helsingör sköttes då av de små treaxliga DSB-F ångloken med den typiska röd/vita banderollen på skorstenarna. Ja tiderna förändras men minnena består. Palle i Vika.

BR 01 eller 03 gick mycket sällan till Groβenbrode kai på grund av stigningen och skarpa kurvor på vägen upp mot linjen. Oftast var det BR 41 men ibland även BR 50 eller V200. 41-orna byttes oftast mot 03 i Lübeck. 01 var inte så vanliga här. 03 användes dock i badtågen till Heiligenhafen.

[218]

Även jag fick möjligheten att färdas denna färjeled 1952-56 med den nybyggda tyska färjan Deutschland samt ångfärjan Kong Fredrik Gedser-Grossenbrode Kai. Jag följde med mina föräldrar på resan till bekanta i Tyskland och den började i Västervik med smalspåret till Hultsfred och på den tiden var det "Märsta" eller Yo1p som gällde innan Umeåbussarna tog över. Mellan Hf-N var det ångtåg som gällde och sedan byte till snt med F eller Du lok som dragare fram till Hbf. Öresundöverfarten var oftast med DSB-ångfärjor och vid ankomst Helsingör blev det åter ångloksdraget pt till Köpenhamn. Mellan Köpenhamn och till Gedser var dragkraften DSB E-lok (F på SJ). Vid ankomsten till Grossenbrode Kai kopplades de stora DB ångloken O1 eller 03 framför våra personvagnar. Det var en enorma upplevelse för en yngling i 7-8 årsåldern att få komma ut på kontinenten strax efter kriget där fortfarande mycket var sönderbombat av de allierade. Hela norra Tyskland formligen kryllade av ånglok och jag måste erkänna att det var där mitt stora intresse för ångdrift på spår började. Jag är fortfarande djupt imponerad av de tyska snälltågslokomotiven med sin utstrålande charm av styrka och hög fart (130-140 km/h). Växlingen av vagnar från färjeklaffen i Helsingör sköttes då av de små treaxliga DSB-F ångloken med den typiska röd/vita banderollen på skorstenarna. Ja tiderna förändras men minnena består. Palle i Vika.

Även jag reste som 7-åring ut i Europa med mina föräldrar via Gedser-Grossenbrode med Skandinavien-Hollandexpressen men vi skriver då år 1961. En stor upplevelse! Av okänt skäl åkte vi separat nattåg Stockholm-Malmö och med båt till Köpenhamn för att där på morgonen borda Skandinavian-Hollandexpressen. Mycket resande och framförallt mycket bagage och en smärre episod uppstod vid bordandet av tåget. Det var betydligt fler resande än platser! Min far och de andra stog och jämförde biljetterna och de visade sig vara identiska så när som på platsnumren! Konduktören kom och meddelade att en extravagn skulle kopplas till men han ägnade inte biljetterna något större intresse. Extravagnen kopplades till och visade sig ha samma vagnsnr som ordinarievagnen! Lugnet lägrade sig! Nästa minne är från den tyska gränskontrollen som var oerhört ambitiös och oerhört högljudd ackompanjerad av skarpa hundskall. Allt skulle minutiöst kontrolleras i vagnskupeerna! Vi kom till Lubeck Hbf och den mäktiga banhallen där ångloken pyste mäktigt. Men på spåret bredvid stog en V200, första gången jag såg en sådan, och det var en mäktig diesel i en 7-årings ögon. Jag kan minnas fel om jag har för mig att Skandinavian-Hollandexpressen drogs av ett kraftigt tanklok (rätta mig gärna om jag har fel). Tyskland var ju fortfarande lidande av sviterna från WW2 vid denna tidpunkt, det kändes fattigt och jag kommer ihåg att man fick köpa smör separat i restaurangvagnen om så önskades.
Mvh
218