Har begreppet gränsstation (-driftplats) utgått?
Jag sitter och bläddrar i TTJ ang. gränsen mellan system H och M.
På Säo-tiden kallades sista lokalbevakade stationen före fjb-sträcka för fjbgränsstation, men något motsvarande begrepp verkar inte finnas i TTJ. Har det helt utgått? Hur löser man då frågor om ordergivning m.m.?
Lokalbevakad driftplats orderger en bevakningssträcka i system H. Står angivet i driftplatsens säkerhetsplan. Har aldrig hört termen i TTJ-sammanhang även om den används till vardags.
TKL och INS på Inlandsbanan
Fd Fgc, Smj, Mra och Blg
Jag har för mig att det uttrycks som ordergivningsdriftplats för resp sträcka, men jag kan ha fel.Ursprungligen postat av Anders_W
Även en fjärrbevakad station kunde väl vara fjb-gränsstation, om den tillhörde en annan fjb-central än den aktuella sträckan (t ex vid gränsen mellan två fjb-centralers områden).
Ja. Järna var ett tidigt exempel
Termen fjärrblockeringsgränsstation fanns förklarad i säo mellan 1994 och 2009: "station som gränsar till en fjärrblockeringssträcka som stationen inte tillhör". (En fjärrblockeringssträcka var den sammanhängande sträcka med fjärrblockering som sköttes från en och samma fjärrblockeringscentral.)
En fjärrblockeringsgränsstation kunde alltså vara lokalbevakad eller fjärrbevakad. Om den var fjärrbevakad, tillhörde den en fjärrblockeringssträcka, annan än den mot vilken stationen var fjärrblockeringsgränsstation. Exempel: När Bollnäs blev fjärrmanövrerad (från Gävle) gick gränsen mellan Ånge-fjärren och Gävle-fjärren vid Bollnäs norra stationsgräns, vilket gjorde Bollnäs till fjärrblockeringsgränsstation. (Senare har gränsen mellan Ånge-fjärren och Gävle-fjärren flyttats till Ljusdals norra driftplatsgräns.)
Termen fjärrblockeringsgränsstation slopades som term, utan någon ersättning, då säo år 2009 ersattes av JTF.
Fram till 1994 fanns i stället termen gränsstation till fjärrblockeringssträcka. En sådan var alltid en station där en tågklarerare tjänstgjorde på stationen ('lokalbevakad' från 1994).
Beträffande kontroll av ordergivning: 1994–1996 skulle fjärrblockeringsgränsstationen vara kontrollstation för order som gällde på den följande fjärrblockeringssträckan. (Kontrollstation = den station vars tkl skulle kontrollera att tåget hade fått en viss order.) 1996 gjordes i princip varje bevakad station till kontrollstation för order som gäller på driftplatsen eller på följande stationssträcka (nu: bevakningssträcka); dock kunde fram till 2009 en fjärrblockeringsgränsstation vara utpekad i regionala bestämmelser att även fortsättningsvis vara kontrollstation för den följande fjärrblockeringssträckan. Från 2009 är varje (lokalbevakad eller fjärrbevakad) driftplats kontrolldriftplats för en order som gäller på driftplatsen eller på den följande bevakningssträckan.
Beträffande utförande av ordergivning: De flesta order ges nu för tiden genom det som kallas körordersystemet, där order matas in i förväg av en planerande tågledare. Föraren tar ut det som en kallas tågorder ur systemet före tågets avgång; i tågordern visas de order som gäller det egna tåget på den sträcka som föraren ska köra. I de relativt få fall som order inte kan ges eller inte får ges via körordersystemet (det senare gäller bl.a. order om kontrollmöte) så ges orderna i första hand av tkl för en särskilt utsedd ordergivningsdriftplats; det kan vara en lokalbevakad eller en fjärrbevakad driftplats. Tilläggas kan ju också att "ge order" (på annat sätt än via körordersystemet) nu för tiden i de allra flesta fall handlar om att muntligen diktera en på en fastställd blankett nedskriven order för föraren, som skriver ner ordern på en likadan blankett.
/up
Så var fallet i tex Östersund tidigare, då fjb slutade där. Då fick tkl i östersund kontakta fjtkl i Ånge och jag gissar att från Ös synvinkel så var det samma förfarande med tåganmälan som om Ånge varit nästa station på en bana med system M?
Så länge tågen går i sitt rätta läge är det bara att skicka på mot fjärren. Ingen tåganmälan.
TKL och INS på Inlandsbanan
Fd Fgc, Smj, Mra och Blg
Så det är så man gör i Fagersta?
Hur fungerar det?
Var är den sista signal du styr över (som ltkl) och var är den första signal som fjärren styr över?
Dvs om fjärren inte vill ha in tåget, var får föraren stoppsignal?
Mig veterligt är det så man gör på alla sträckor där lokalbevakade driftplatser som gränsar mot fjb: så länge tågföljden är rätt, tågen är i tid och inget annat är sagt så skickar man på tågen i rätt följd. Oavsett om det är fjtkl eller ltkl som skickar ut tåget på linjen.
En lokalbevakad driftplats styr samtliga signaler som tillhör det aktuella ställverket (inklusive utfartsblocksignalen). Om man som tkl fäller ut ett tåg på en fjärrstyrd bana kommer tåget att hamna på den banan så länge fjtkl inte spärrat linjen (t.ex för arbeten). Ligger linjeriktningen fel (dvs in mot den lokalbevakade driftplatsen) kommer denna automatiskt att vändas rätt (ut) om linjen är fri och vändningsbar. Fjtkl behöver inte göra någon särskild manöver för att acceptera tåget.
Skulle ltkl skicka tågen i ”fel” ordning mot vad fjtkl vill är det inget som hindrar att han gör så. Men det är ju en smula oartigt och i strid mot regelverket men normalt sett inget farligt (däremot kan det ju skapa störningar).
Så svaret är att första signalen som kommer att stå i stopp är antagligen en driftplats på den fjärrstyrda sträckan som inte har en automat inkopplad. Det kan vara första driftplatsen men det kan lika gärna vara den andra, tredje eller ännu längre bort.
Nu var det många år sedan, men jag vill minnas att det ringde i en klocka på tågx i Ös när det var ett tåg på ingång söderifrån för att uppmärksamma tkl, så denne kunde lägga tågvägarna. Dessutom har jag för mig att man kunde man se vilken riktning som var inställd och om linjen var ledig, då det var enkelspår söderut, får att kunna veta att det går att skicka tåg in på fjärrblocksträckan.
Det verkar ju vettigt att man inte måste prata med fjärren "i onödan", så längre allt är i tid så vet man ju vad som borde komma in och fjärren vet när något förväntas avgå från lokalstationen.
Jag undrar om jag inte har kvar en bild på ställverkstavlan i någon låda någonstans...
Senast redigerat av Yaken den 2018-11-13 klockan 15:34:53.
Ja, på båda, det finns (oftast) en tågankomstsignal, och man kan se både blockritning och om linjen är fri eller ej. Med "skicka på" menar jag givetvis att villkoren för att tåget får körsignal är uppfyllda.
Ja, det finns ju alltid en tågföljd, i alla fall om alla möten och förbigångar är reglerade. Man brukar ha rätt bra koll på varandra. Men ibland inte.Det verkar ju vettigt att man inte måste prata med fjärren "i onödan", så längre allt är i tid så vet man ju vad som borde komma in och fjärren vet när något förväntas avgå från lokalstationen.
Jag undrar om jag inte har kvar en bild på ställverkstavlan i någon låda någonstans...
En fråga i sammanhanget. Hur "vet" fjärrsystemet vilket tågnummer som kommer? Läggs det automatiskt till om tåget kommer i rätt tid?
Nej, det läggs initialt in i systemet kopplat till en signal, antingen in helt manuellt eller via en datastyrd programmerad logik som byter tågnummer, eller flyttar med det vid riktningsbyten etc. sedan hänger numret med tåget efterhand som det förflyttar sig. Oftast.
Jag menar om en lktl skickar iväg ett tåg in på en fjärrövervakad sträcka. Skriver denne in rätt tågnummer?
Normalt sett inte, men det finns driftplatser där LTKL har möjligheten. Ystad är det enda exempel jag känner till, men finns säkerligen på fler platser.
På de ställen där en lokalbevakade driftplats ligger mitt på fjärrsträcka (tex Fagersta) brukar tågnumren följa med igenom.
TKL och INS på Inlandsbanan
Fd Fgc, Smj, Mra och Blg
Även när tågordningen ändras? exempelvis vid förbigång.
Om manöversystemet/tågnummersystemet på fjärren har tillgång till indikeringarna för de olika huvudspåren på driftplatsen så bör det inte vara något problem (åtminstone så länge inte tkl hittar på specialare som tågsättsbyten och liknande).
Senast redigerat av JDS den 2018-11-13 klockan 18:16:12.
