Linjespänning

[HansJ]

Obelastat bör väl linjespänningen i idealfallet vara ca 15kV.
I ett mycket idealiserat fall bör linjespänningen även kunna hålla ca 15kV vid belastning tills maximala strömmen uppnås och spänningen bryts.
De ideala fallen finns ofta bara i teorin. I verkligheten sjunker oftast spänningen vid ökad belastning.
Givetvis är spänningsfallet beroende på trafiken på en sträcka men finns det några sträckor som är ökända för stort spänningsfall vid normal trafik?
Finns det någon sådan sträcka på det nationella spårnätet där trafiken måste begränsas pga. dålig matning?

[Jan Bengtsson]

Obelastat bör väl linjespänningen i idealfallet vara ca 15kV.
I ett mycket idealiserat fall bör linjespänningen även kunna hålla ca 15kV vid belastning tills maximala strömmen uppnås och spänningen bryts.
De ideala fallen finns ofta bara i teorin. I verkligheten sjunker oftast spänningen vid ökad belastning.
Givetvis är spänningsfallet beroende på trafiken på en sträcka men finns det några sträckor som är ökända för stort spänningsfall vid normal trafik?
Finns det någon sådan sträcka på det nationella spårnätet där trafiken måste begränsas pga. dålig matning?

I beslutet om Tågplan 2019 nämns högt elkraftutnyttjande i södra och västra Skåne samt på Nynäsbanan vilket sägs behöva analyseras och bevakas. Vid driftstörningar kan åtgärder behöva vidtas som minskat antal tåg, minskat antal dragkraftsenheter, samt påbud om mjukare körning.

Sägs vidare att kända begränsningar utifrån spänningshållning är sträckorna Ljusdal – Granbo och Duved – Storlien.

[Peter Berggren]

Sägs vidare att kända begränsningar utifrån spänningshållning är sträckorna Ljusdal – Granbo och Duved – Storlien.

Var det möjligen före 1990 resp före 1993? Sedan dess borde det inte vara några "problem".

[Göran Kannerby]

I beslutet om Tågplan 2019 nämns högt elkraftutnyttjande i södra och västra Skåne samt på Nynäsbanan vilket sägs behöva analyseras och bevakas. Vid driftstörningar kan åtgärder behöva vidtas som minskat antal tåg, minskat antal dragkraftsenheter, samt påbud om mjukare körning.

Förr har jag för mig att det brukades anges ett lämpligt högsta körläge för att hålla nere effektuttaget.

[Lokins,Vö]

Kalmar-Emmaboda har notoriskt kass linjematning, där sjunker det rejält om flera tåg drar samtidigt, följden brukar bli att någon krösa X11 klappar ihop och blir stående på lingen oftast i höjd med Trekanten.

[Göran Kannerby]

Kalmar-Emmaboda har notoriskt kass linjematning, där sjunker det rejält om flera tåg drar samtidigt, följden brukar bli att någon krösa X11 klappar ihop och blir stående på lingen oftast i höjd med Trekanten.

En av få blindtarmar i nätet. Spänningen borde i och för sig vara sämst i Kalmar i och med att det matas från Emmaboda.

Motsvarande problem bör ha funnits även mot Karlskrona tidigare, men och med elektrifieringen av BKB finns där väl dubbelsidig matning nu.

[EDI]

På kontaktledningen är det 15 kV nominell spänning och 16,5 kV driftspänning.
Kontaktledningsnätet blir också stabilare för varje utbyggnad av AT-systemet som klarar 4 ggr så högt effektuttag.

[Jan Bengtsson]

Var det möjligen före 1990 resp före 1993? Sedan dess borde det inte vara några "problem".

Vad vet jag? Jag läser bara vad som står i det aktuella dokumentet.

[jorgen3]

Vet inte hur det är nu men matades inte Storlien från Duved omformarstation.
Vet att Pappa sa att det var väldigt låg linjespänning Enafors Storlien och hade man tungt godståg så blev det "besvärligt" Det är ju uppför hela tiden....
Mellansel var väl också ett ställe där det var problem förut men inte nu tror jag

[Peter Berggren]

Vad vet jag? Jag läser bara vad som står i det aktuella dokumentet.

Aha, jag tolkade det nya stycket du gjord i inlägget som din egen reflektion, men det var alltså ett citat refererande till första stycket. Spännande eftersom bägge de sträckor haft sämre matning lång tillbaka i tiden. Trafostationerna i Granbo från 1989 och Ljusdal från 1990 med matning från 132 kV enfasledningen borde gott och väl räcka för sträckan fortfarande. Även i Duved borde det räcka bra, eftersom man inte ens tog chansen med kraftigare omformare vid byte häromveckan.

[Peter Berggren]

Vet inte hur det är nu men matades inte Storlien från Duved omformarstation.
Vet att Pappa sa att det var väldigt låg linjespänning Enafors Storlien och hade man tungt godståg så blev det "besvärligt" Det är ju uppför hela tiden....
Mellansel var väl också ett ställe där det var problem förut men inte nu tror jag

Mellansel har ny matning sedan 1990, så det borde ännu räcka bra. Men före 1990 var det nog lite magert tidvis.

[Yaken]

Vet inte hur det är nu men matades inte Storlien från Duved omformarstation.
Vet att Pappa sa att det var väldigt låg linjespänning Enafors Storlien och hade man tungt godståg så blev det "besvärligt" Det är ju uppför hela tiden....
Mellansel var väl också ett ställe där det var problem förut men inte nu tror jag

På 80-talet var det långt mellan omformarstationern på hela sträckan Östersund-Storlien, men det blev såklart värre ju närmare gränsen man kom. Jag skrev om det i en tråd om Ma-lok, även i persontågen som gick till Storlien fick man byta lok i Östersund innan kraftförsörjningen byggdes ut (1993?) från Rc till Ma, eftersom matningen inte dög åt de fina tyristorloken, som fick problem när linjespänningen började gå under 11 kV i uppförsbackarna....

[Peter Berggren]

På 80-talet var det långt mellan omformarstationern på hela sträckan Östersund-Storlien, men det blev såklart värre ju närmare gränsen man kom. Jag skrev om det i en tråd om Ma-lok, även i persontågen som gick till Storlien fick man byta lok i Östersund innan kraftförsörjningen byggdes ut (1993?) från Rc till Ma, eftersom matningen inte dög åt de fina tyristorloken, som fick problem när linjespänningen började gå under 11 kV i uppförsbackarna....

Det fantastiska är att avståendet mellan omformarstationerna mellan Österstund och Storlien har varit samma sen vintern 1946. Stationerna har inte flyttat sig sedan dess...

I början av 1990-talet hade man långt gående planer på att förstärka sträckan men en 132 kV enfaslinje, men planerna lades i malpåse pga att NSB inte fick fart på sin elektrifiering. Då ansågs förstärkningen onödig. Men (minns jag rätt) så installerades ett fack för denna 132/15 kV-transformator i Östersund när ställverket där byttes 1995, eller om det var tidigt 1996.

[Yaken]

Det fantastiska är att avståendet mellan omformarstationerna mellan Österstund och Storlien har varit samma sen vintern 1946. Stationerna har inte flyttat sig sedan dess...

Ser man på. Det finns/fanns en upplagsplats i Undersåker, minns att det gick spår över E75 (nuv E14) där. Men den kanske inte användes normalt?

Kanske man stärkte upp något annat eller att senare generationer av Rc-lok är mindre känsliga?
Åkte själv med några gånger i min ungdom i hytten på Ma-loken mellan Östersund och Storlien och minns att vi kunde se hur linjespänningen ofta sjönk ner mot 11kV vid pådrag...
Vore kul att höra från någon som kör på sträckan idag hur "svag" ledningen är numera.

[Simon B]

Bastuträsk - Skelleftehamn är det värsta jag har varit med om. Den matas så vitt jag förstår enbart från ändpunkten i Bastuträsk. Längst ned mot Rönnskärsverken kan spänningen lätt sjunka till 10-11 kV om två Rc-lok är på väg bort med ett godståg samtidigt som två Rc-lok växlar i Skelleftehamn. När man lämnar Skelleftehamn med kopparpendeln gäller det verkligen att köra med fingertoppskänsla. Den första biten upp mot stan är det i princip inte lönt att gå längre än till körläge 3.

[Mattias Jansson]

Bastuträsk - Skelleftehamn är det värsta jag har varit med om. Den matas så vitt jag förstår enbart från ändpunkten i Bastuträsk. Längst ned mot Rönnskärsverken kan spänningen lätt sjunka till 10-11 kV om två Rc-lok är på väg bort med ett godståg samtidigt som två Rc-lok växlar i Skelleftehamn. När man lämnar Skelleftehamn med kopparpendeln gäller det verkligen att köra med fingertoppskänsla. Den första biten upp mot stan är det i princip inte lönt att gå längre än till körläge 3.

Ingår sådant som du beskriver i instruktionerna för er som förare eller får man lära sig genom att lyssna på äldre kolleger, alternativt själv upptäcka det den hårda vägen genom att bli stående?

[Göran Kannerby]

Ser man på. Det finns/fanns en upplagsplats i Undersåker, minns att det gick spår över E75 (nuv E14) där. Men den kanske inte användes normalt?

Kanske man stärkte upp något annat eller att senare generationer av Rc-lok är mindre känsliga?
Åkte själv med några gånger i min ungdom i hytten på Ma-loken mellan Östersund och Storlien och minns att vi kunde se hur linjespänningen ofta sjönk ner mot 11kV vid pådrag...
Vore kul att höra från någon som kör på sträckan idag hur "svag" ledningen är numera.

KTK-banan hade liknande problem, men jag har för mig att man genom att förstärkningslina (dubblerad ledningsarea för matning) och dubblerad återgång lyckades man se till att hålla uppe spänningen. Gissar att motsvarande gjordes på jämtländska tvärbanan.

[Simon B]

Ingår sådant som du beskriver i instruktionerna för er som förare eller får man lära sig genom att lyssna på äldre kolleger, alternativt själv upptäcka det den hårda vägen genom att bli stående?

Linjeboken anger hur många drivfordon man får ha i mult på en viss sträcka och ibland vilket körläge man får köra på, men detta är förstås väldigt trubbiga begränsningar. Linjeboken tar aldrig hänsyn till hur många tåg som befinner sig på linjeavsnittet, hur hög effekt omformarstationen matar ut osv.
Det handlar till 99% om känsla och att vara observant på linjespänningen. Med linjekännedom lär man sig också hur olika sträckor fungerar i det här hänseendet.

[Peter Berggren]

Ser man på. Det finns/fanns en upplagsplats i Undersåker, minns att det gick spår över E75 (nuv E14) där. Men den kanske inte användes normalt?

Nej, den användes inte normalt. Det var ju själva verket grundsyftet, att endast användas om ryssen eller tysken kom. Senast anläggningen provades var maj 1968, sen avvecklad helt och hållet tidigt 1990-talet.

[Cargoman]

Hur det är idag mellan Östersund och Storlien vet jag inte, eftersom jag bytte stationeringsort 1984. Men åtminstone fram till dess var det Hg, Da, Da-mult, Ma och Dm som gällde på ”Västra linjen”. Sämst var spänningen mellan Duved och Storlien eftersom tråden ”tog slut” i Storlien. Det stora slagsmålet om spänningen var det på vintersportlovens lördagar, då det kunde gå 4-5 långa nattåg efter varann till Storlien på morgonen och sedan likadant åter på kvällen. Därför pumpades de iväg med 1 timmes mellanrum från Östersund resp. Storlien för att spänningen skulle räcka till. I Duved fick man stå still tills föregående tåg kommit en bra bit på väg mot Storlien, innan man rullade över bron över Indalsälven där 17-promillesbacken genast började och som sedan varade i 12 km upp till Gevsjöns f.d. station. Som hjälp att ta sig fram gällde naturligtvis god linjekännedom, men samtidigt ett öga på banan, ett öga på linjevoltmetern samt båda öronen lyssnande på ventilatorerna. Man körde s a s med hjälp av alla sinnen. När man i Undersåker, Åre och Duved stod och väntade i kön med tåg kunde man höra på oljepumpsmotorn hur det gick för kollegorna. Ibland bra snurr på motorn, ibland vad det knappt att den snurrade med den låga spänningen. Men det var inte bara västerut det var problem med spänningen, utan även den korta biten från Storlien och österut till högsta punkten på järnvägen. Vid start därifrån på lördagskvällar med långt nattåg fick man ta det försiktig för att inte köra ur linjebrytaren i Duved. Backen började redan på bangården i Storlien, och man kopplade upp så mycket man vågade vid starten. Men när backen började gick det inte att ligga kvar i körläget, utan i stället fick man börja koppla ner efterhand som linjevoltmetern sjönk, ventilatorerna gick saktare och saktare och det helljus man hade vid starten blev svagare och svagare, till sist lyste det som 3 fotogenlampor. Det blev inte många knop upp till lutningsvisaren, men efter den fick man lyset sakta tillbaka, ventilatorernas varvtal ökade efterhand och hastigheten ökade allt efterhand som vagn efter vagn passerade lutningsvisaren. På dessa lördagar var alla stationer bevakade på de 16 milen Östersund-Storlien, och när vi stod och väntade på stationerna hade Tkl alltid kaffehurran på, så lok- och tågpersonalen gick in där för lite kaffe och prat. På några stationer och hållplatser blev det även 2 stopp med de långa tågen. Först med framänden, sedan drog man fram tills bakänden också nådde plattform. Det fanns ingen radio på den tiden, utan det var handsignaler som gällde. Det kunde bli problem vid hållplats i kurva, men oftast var det tre tågmästare i tågen. I t ex Hålland fick någon klättra upp i djupsnön i slänten för att hålla kontakten med de övriga. Det var ibland tufft, men samtidigt en rolig och härlig tid på järnvägen.