Vad behöver granskas inom järnvägen?

[oskarjonsson]

Jag och min kollega Kjell Lundström har under flera år bevakat järnvägsfrågor på SVT och avslöjat flera allvarliga missförhållanden. https://www.svt.se/nyheter/amne/SVT_...A4rnv%C3%A4gen

Eftersom vi vet att det finns en mycket stor kompetens i ämnet på det här forumet är vi intresserade av era inspel!

Vad tycker ni vi ska belysa? Vad har vi rapporterat för lite om och vilka är de största missförhållandena just nu?

Finns det allvarliga brister i underhållet? Kommer pengarna som politikerna lovar verkligen ut i spåren eller vart tar de vägen? Alla tips är välkomna.
Diskutera gärna i den här tråden, eller kontakta oss direkt!

Ni kan maila mig på oskar.jonsson@svt.se eller ringa 08-7847335.

Vill ni kontakta oss anonymt går det bra att göra det via TV-leaks, som är en krypterad tjänst för att hantera känslig information. https://tvleaks.se/. Välj SVT Nyheter och skriv ”Till Oskar Jönsson” överst i meddelandefältet.

Vi har i tidigare granskningar haft stor nytta av våra källor och håller stenhårt på källskyddet.

Det går också bra att skicka vanlig post. Då är adressen:
Oskar Jönsson
Sveriges Television
105 10 Stockholm

[pilsnergubben]

Det pratas mycket om att mer pengar ges till järnvägen men mindre hamnar i spåret. Till viss del skyller vissa detta på att entreprenörer och upphandlingar "skäl" pengar.
Jag skulle säga att mycket av pengarna hamnar på pappersarbete och väntan.
Sedan drygt 10år huvuddelen av järnvägsarbetena hamnade på entreprenad har även andra krav höjt och höjt.
Det är kanske bra med arbetarsäkerhet men det går nästan inte att gå i närheten av spåret utan a-skydd och det gör att åtgärder inte kan ske "spontant" när de hittas.
Tider i spår kan inte fås på samma sätt som förr då det numera går mycket mer tåg och regelverket kring att få tillgång till spåret har blivit näst intill absurt.
Vid ny- eller ombyggnation krävs otroliga mängder papper från gällande miljökrav, säkerhetsstyrning och godkännanden från transportstyrelsen.

Jag tycker det skulle vara intressant att gå igenom och visa för allmänhet och styrande vart pengarna tar vägen innan de hamnar i spår.
Jag tror inte det finns direkta profitörer eller oegentligheter men det är en lååång väg.
Det är mer att olika myndigheter och lagstiftare lägger på mer och mer krav från olika håll utan att förstå konsekvenser.

[oskarjonsson]

Jag håller helt med dig, det är en av de frågor vi funderar på att titta närmare på! Vägen verkar som du skriver vara lång, och om någon sitter på konkret information om vart pengarna tar vägen får ni gärna höra av er!

[Växelsmörjarn]

Något jag länge har upplevt är att man satsat alldeles för mycket på underhåll och för lite på reinvesteringar. En hel del av infrastrukturen på mindre banor och kapillära nätet är helt bortom all räddning och för att rädda dessa måste man styra över pengar till reinvesteringar. Även hastighetssänkningarna på Västra Stambanan är en del i denna problematik där underhållsåtgärder ej kunnat skapa ett förhållande för att kunna höja hastigheten till det som egentligen gäller.

Vad gäller Trv kontrakten med entreprenörer borde dessa stramas upp. Alltför ofta skickar entreprenörer personalkategorier som inte kan något angående det felet som måste åtgärdas. T ex kontaktledningsreparatörer istället för spårsvetsare.

[Tklpeaman]

Finns det någon som skulle kunna tänka sig att göra en film/serie om hur komplext det egentligen är att genomföra en tågresa? Allt från att någon måste beställa ett tågläge året innan du tänkt göra din resa och hela vägen fram till att du stiger av på plattformen på din slutstation, och allt som händer däremellan. Då kanske folk hade fått lite mer förståelse för varför det går åt skogen ibland.

[Göran Kannerby]

Något jag länge har upplevt är att man satsat alldeles för mycket på underhåll och för lite på reinvesteringar. En hel del av infrastrukturen på mindre banor och kapillära nätet är helt bortom all räddning och för att rädda dessa måste man styra över pengar till reinvesteringar. Även hastighetssänkningarna på Västra Stambanan är en del i denna problematik där underhållsåtgärder ej kunnat skapa ett förhållande för att kunna höja hastigheten till det som egentligen gäller.

Vad gäller Trv kontrakten med entreprenörer borde dessa stramas upp. Alltför ofta skickar entreprenörer personalkategorier som inte kan något angående det felet som måste åtgärdas. T ex kontaktledningsreparatörer istället för spårsvetsare.

Problemet med fördelningen mellan underhåll och reinvestering bottnar sannolikt i att man fått för lite pengar till detta, anslagsmässigt behandlas underhåll och reinvestering i klump. I och med att reinvesteringar normalt är rejält mycket dyrare blir det att "lappa och laga".

De senaste åren verkar det dock ha vänt så att problemet istället är att man inte lyckas planera arbeten så mycket att man lyckas göra av med anslagen. Under Trafikverkets första år var det föga förvånande, vägfolket trodde att man kunde ställa in ett höstjobb tidigt på året för att sedan återanslå pengarna så att arbetet genomfördes som tidigare planerat. Det lär ha tagit några år innan de lärde sig.

Felet som du pekar på avseende entreprenörer bottnar förmodligen i att kravet är att felavhjälpare måste vara på plats inom en viss föreskriven tid, men eftersom felets art ofta inte kan avgöras förrän man är på plats utnyttjas detta av entreprenören så att man skickar den som är närmast tillgänglig, även om man anar att det kan vara fel (eller t o m helt olämplig) kompetens.

[GÅ_Fid]

Jag håller helt med dig, det är en av de frågor vi funderar på att titta närmare på! Vägen verkar som du skriver vara lång, och om någon sitter på konkret information om vart pengarna tar vägen får ni gärna höra av er!

Ett "känt problem" idag (som jag utgår från gäller även järnvägen) handlar om kedjor av (under-)entreprenörer...

Kontrakt skrivs först, av myndighet/statsföretag, efter upphandling, med någon stor känd drake (för aktuell bransch). Dessa har självklart alla man måste ha, ett stort kontor med inköpare, säljare, jämställdhetsansvariga, miljöansvariga, och gud-vet-vad-ansvariga, kommunikatörer inte att förglömma, och uppfyller på papperet alla krav som upphandlingen ställer.

Men de gör inte jobbet, de har inte ens utrustning och anställda som kan göra jobbet, de köper bara tjänster av underentreprenörer, som måste ha ett full kontor med ...

Och sedan köper dessa i sin tur in jobbet (som nu i bästa hand är uppdelat i grävning, transporter, kabelarbete etc) av underetreprenörer, som förväntas ha fullt kontor med alla pärmar i bästa ordning, men som inte sällan är enmansföretag i sista ledet...

Effekten är att inköpet betalat flera olika nivåer av kontor och förvaltning, och längst ner i kedjan sitter några mycket pressade enmansföretagare och arbetar dag och natt för en bråkdel av pengarna...

Kallas inte sällan "mycket varmluft och lite verkstad".

Det kan vara (mycket!) fler nivåer än jag skrivit som exempel

Kanske värt att granska om reservdelars anskaffning, lagerhållning mm sköts på något liknande dåligt sätt?


Något annat jag har i minnet - har läst det här i detta forum tidigare - är att reparatörer som är utskickade på något jobb - med uppdrag/order, och som upptäcker ett annat fel "vid sidan om" inte åtgärdar detta - de har ju ingen beställning, och skulle alltså inte få betalt för jobbet. Mer lönsamt att vänta tills någon annan upptäcker och rapporterar felet så att man får en korrekt beställning, då kan man åka tillbaka till samma ställe för åtgärd.

Upphandlingar / utflaggning av jobb ger fördelar och ställer konkurrens, men man får inte glömma att varje anställd på Firman AB enligt lag är skyldig att sätta vinsten hos sitt företag i första rummet - före kunden. Omvandlingen från ett SJ med eget underhåll till en ren beställare gör att montörernas primära intresse skall vara omvridet från järnvägens intresse till egen bonus fördel! Detta måste mötas med kompetenta upphandlare som kan de arbeten som beställs.

Har Trafikverket detta - eller ha man flyttat och omorganiserat så att de kunniga tröttnat hoppat av, och därefter anställt unga, i sammanhanget oerfarna men formbara individer, som man format in i någon modern mall - fjärran från det gamla mottot att i första hand skall trafiken komma fram?

[Göran Kannerby]

Ett problem tror jag är upphandlingsprocessen. I mina ögon verkar den alltför hårt fokuserad på att den ska vara 100 % korrekt i förhållande till lagstiftningen. Inget fel i det, men när det blir viktigare att följa lagen än att få rätt utfall på upphandlingen så står man ofta där med något som inte riktigt passar ändamålet. Bakgrunden till detta är förmodligen att man i all välmening gett upphandlarna stor makt på bekostnad av dem som sedan ska anlita de upphandlade tjänsterna. Bitvis är det säkert en kommunikationsbrist, om upphandlarna fick bättre underlag skulle förmodligen även de kunna göra ett bättre jobb.

[Mattias C]

Ett "känt problem" idag (som jag utgår från gäller även järnvägen) handlar om kedjor av (under-)entreprenörer...

Kontrakt skrivs först, av myndighet/statsföretag, efter upphandling, med någon stor känd drake (för aktuell bransch). Dessa har självklart alla man måste ha, ett stort kontor med inköpare, säljare, jämställdhetsansvariga, miljöansvariga, och gud-vet-vad-ansvariga, kommunikatörer inte att förglömma, och uppfyller på papperet alla krav som upphandlingen ställer.

Men de gör inte jobbet, de har inte ens utrustning och anställda som kan göra jobbet, de köper bara tjänster av underentreprenörer, som måste ha ett full kontor med ...

Och sedan köper dessa i sin tur in jobbet (som nu i bästa hand är uppdelat i grävning, transporter, kabelarbete etc) av underetreprenörer, som förväntas ha fullt kontor med alla pärmar i bästa ordning, men som inte sällan är enmansföretag i sista ledet...

Trots att du gärna vill så har det inget med upphandling att göra utan så här utförs det mesta idag i många branscher även i det privata där man kan köpa som man behagar.

Många större företag strävar efter att ha så få leverantörer som möjligt så att de även köper sådan som huvudleverantören inte har kompetens för.

En kompis jobbar med konstruktion av div system i industrin berättade följande scenario:

Kund anlitar entreprenör. Entreprenör vet inte hur man gör vad de sålt så de anlitar oss som underentreprenörer. Vi konstruerar och lägger implementeringen på en underentreprenör. Underentreprenören får personalbortfall vilket löses med en underentreprenör. Vilket innebär att entrepenörens entreprenör-entreprenör-entreprenör-entreprenör kommer till kunden.

[JM]

Något annat jag har i minnet - har läst det här i detta forum tidigare - är att reparatörer som är utskickade på något jobb - med uppdrag/order, och som upptäcker ett annat fel "vid sidan om" inte åtgärdar detta - de har ju ingen beställning, och skulle alltså inte få betalt för jobbet. Mer lönsamt att vänta tills någon annan upptäcker och rapporterar felet så att man får en korrekt beställning, då kan man åka tillbaka till samma ställe för åtgärd.

Det där kanske sker, men det beror nog mer på fel eller okunskap utav tekniker/arbetsledare/beställare.
Om jag som tekniker upptäcker något fel oavsett art så kommer jag antingen åtgärda det själv direkt eller om det är utanför min kompetens rapportera till lämplig arbetsledare som i sådana fall tar hand om det. Är det akut så tas det hand om akut, kan det vänta så åker relevant tekniker ut på det när så finns tid. Vissa saker ingår i kontraktet men andra kan beställas genom ett telefonsamtal. I annat fall så kan man åtgärda mindre saker omedelbart och sedan få en beställning på det i efterhand. Är det av sådan art att man kan ringa in till driftledningscentralen och felanmäla så är det bara att hugga in. Lös korsningsbult, uppstickande planka i plankorsning, uppklippt stängsel eller vad det nu kan vara.
Jag har under mina år som tekniker på järnvägsunderhåll aldrig varit med om att någon ger fan i det, hoppas att någon annan ser det och på så vis rapporterar felet. Vem skall denne någon annan vara? Jag kan ju lika gärna göra det själv, det spelar ingen som helst roll vem som upptäcker något fel och rapporterar in.
Men med det menar jag inte att knas kan ske, men som sagt, det beror nog mer på den individuella personen i fråga. Något större systemfel gällande felåtgärdande har jag aldrig bevittnat för det är bara dålig stil samt dålig affärsmässighet.

[oskarjonsson]

Tack för alla kloka tankar! Det finns mycket av detta som vi kan gå vidare på. Jag tänker specifikt på reinvesteringar som inte blir utförda i önskad takt och långa led med många aktörer som alla ska ha sin del av kakan. Om ni har fler konkreta tips kring dessa frågor får ni gärna fylla på med dem eller höra av er till mig! Och såklart även med andra saker..

[Ulf Broman]

Ett "känt problem" idag (som jag utgår från gäller även järnvägen) handlar om kedjor av (under-)entreprenörer...

Kontrakt skrivs först, av myndighet/statsföretag, efter upphandling, med någon stor känd drake (för aktuell bransch). Dessa har självklart alla man måste ha, ett stort kontor med inköpare, säljare, jämställdhetsansvariga, miljöansvariga, och gud-vet-vad-ansvariga, kommunikatörer inte att förglömma, och uppfyller på papperet alla krav som upphandlingen ställer.

Men de gör inte jobbet, de har inte ens utrustning och anställda som kan göra jobbet, de köper bara tjänster av underentreprenörer, som måste ha ett full kontor med ...

Och sedan köper dessa i sin tur in jobbet (som nu i bästa hand är uppdelat i grävning, transporter, kabelarbete etc) av underetreprenörer, som förväntas ha fullt kontor med alla pärmar i bästa ordning, men som inte sällan är enmansföretag i sista ledet...

Effekten är att inköpet betalat flera olika nivåer av kontor och förvaltning, och längst ner i kedjan sitter några mycket pressade enmansföretagare och arbetar dag och natt för en bråkdel av pengarna...

Kallas inte sällan "mycket varmluft och lite verkstad".

Det kan vara (mycket!) fler nivåer än jag skrivit som exempel

Kanske värt att granska om reservdelars anskaffning, lagerhållning mm sköts på något liknande dåligt sätt?


Något annat jag har i minnet - har läst det här i detta forum tidigare - är att reparatörer som är utskickade på något jobb - med uppdrag/order, och som upptäcker ett annat fel "vid sidan om" inte åtgärdar detta - de har ju ingen beställning, och skulle alltså inte få betalt för jobbet. Mer lönsamt att vänta tills någon annan upptäcker och rapporterar felet så att man får en korrekt beställning, då kan man åka tillbaka till samma ställe för åtgärd.

Upphandlingar / utflaggning av jobb ger fördelar och ställer konkurrens, men man får inte glömma att varje anställd på Firman AB enligt lag är skyldig att sätta vinsten hos sitt företag i första rummet - före kunden. Omvandlingen från ett SJ med eget underhåll till en ren beställare gör att montörernas primära intresse skall vara omvridet från järnvägens intresse till egen bonus fördel! Detta måste mötas med kompetenta upphandlare som kan de arbeten som beställs.

Har Trafikverket detta - eller ha man flyttat och omorganiserat så att de kunniga tröttnat hoppat av, och därefter anställt unga, i sammanhanget oerfarna men formbara individer, som man format in i någon modern mall - fjärran från det gamla mottot att i första hand skall trafiken komma fram?

Du tror att det är många led med underleverantörer, men är det säkert så inom jvg-branschen, när det gäller underhåll?
Jag trodde personal behövde jvg-utbildning, vilket begränsar utbudet kraftigt.
Att stora nybyggen kan göra att man hyr in grävfirmor och bergsprängare, det är lättare att förstå och troligen ekonomiskt fördelaktigt.

[JM]

Du tror att det är många led med underleverantörer, men är det säkert så inom jvg-branschen, när det gäller underhåll?
Jag trodde personal behövde jvg-utbildning, vilket begränsar utbudet kraftigt.
Att stora nybyggen kan göra att man hyr in grävfirmor och bergsprängare, det är lättare att förstå och troligen ekonomiskt fördelaktigt.

Efter dödsolyckan på Malmbanan när en stängselbyggare blev påkörd av tåget så har Seko dessutom drivit på hårt om max antal led. Inkl Trafikverket och nedåt så får det max vara tre led om jag minns rätt. Så Trafikverket upphandlar t.ex ett underhåll. VR Track får det. VR Track hyr in JH Spårservice vid en produktionstopp. Men sen är det stopp. JH Spårservice får inte i sin tur ta in en firma under sig. Som exempel. :)

[oskarjonsson]

Efter dödsolyckan på Malmbanan när en stängselbyggare blev påkörd av tåget så har Seko dessutom drivit på hårt om max antal led. Inkl Trafikverket och nedåt så får det max vara tre led om jag minns rätt. Så Trafikverket upphandlar t.ex ett underhåll. VR Track får det. VR Track hyr in JH Spårservice vid en produktionstopp. Men sen är det stopp. JH Spårservice får inte i sin tur ta in en firma under sig. Som exempel. :)

Intressant! Är det någon som känner till om det här är ett större problem? Är det fortfarande så många led att det skapar problem och oklar ansvarsfördelning?

[JM]

Intressant! Är det någon som känner till om det här är ett större problem? Är det fortfarande så många led att det skapar problem och oklar ansvarsfördelning?

Här finns lite mer att läsa: https://sekotidningen.se/reportage/n...er-till-doden/

[Herrolsson]

Som beställare av större reinvesteringar på Trafikverket skulle jag säga nej. De kontrakt jag har varit med i är det väldigt tydligt vilken entreprenör som har vilket ansvar gentemot Trafikverket. I våra totalentreprenader har vi kontrakt med en entreprenör som har huvudansvaret och sedan kan vi kompletera med mindre entreprenader för specifika område som larm och signalställverk.

Men mot Trafikverket är det väldigt tydligt vem som har ansvaret, hur många UE totalentreprenören än har.

[Göran Kannerby]

Som beställare av större reinvesteringar på Trafikverket skulle jag säga nej. De kontrakt jag har varit med i är det väldigt tydligt vilken entreprenör som har vilket ansvar gentemot Trafikverket. I våra totalentreprenader har vi kontrakt med en entreprenör som har huvudansvaret och sedan kan vi kompletera med mindre entreprenader för specifika område som larm och signalställverk.

Men mot Trafikverket är det väldigt tydligt vem som har ansvaret, hur många UE totalentreprenören än har.

Förvisso, men det du som beställare(-företrädare) inte vet är om underentreprenörerna lever upp till alla de krav Trafikverket ställer, många av dem påverkar ju inte resultatet direkt.

[Lennart Petersen]

Intressant! Är det någon som känner till om det här är ett större problem? Är det fortfarande så många led att det skapar problem och oklar ansvarsfördelning?

I senaste Sekotidningen 5/2018 läser jag om en olycka i Bastuträsk där en lokförare klämdes till döds under ett urspårat tåg. Trafikverket kom i sin utredning till att orsak var en dåligt snöröjd växel.
Han var ju anställd av en tågoperatör som hade ett arbetsgivaransvar för honom. Men Trafikverket ägde infrastrukturen och någon alternativ järnväg finns inte. Trafikverkets bolag Infranord hade ansvaret för snöröjningen men dom i tur hade lagt ut arbetet till en underreparatör.

[Gunnar Olson]

I senaste Sekotidningen 5/2018 läser jag om en olycka i Bastuträsk där en lokförare klämdes till döds under ett urspårat tåg. Trafikverket kom i sin utredning till att orsak var en dåligt snöröjd växel.
Han var ju anställd av en tågoperatör som hade ett arbetsgivaransvar för honom. Men Trafikverket ägde infrastrukturen och någon alternativ järnväg finns inte. Trafikverkets bolag Infranord hade ansvaret för snöröjningen men dom i tur hade lagt ut arbetet till en underreparatör.

Infranord avknoppades från Banverket, men är nu ett bolag direkt under Regeringskansliet; det är alltså inte Trafikverkets bolag.

[Lennart Petersen]

Infranord avknoppades från Banverket, men är nu ett bolag direkt under Regeringskansliet; det är alltså inte Trafikverkets bolag.

Ja då blir det ju ännu värre.