Lönar sig järnvägen i Karlskoga?

[Bofors]

Nu så byts det en hel del räls och en massa slipers på järnvägen i Karlskoga. (Strömtorp-Bofors)
Det är bara några år sen dom bytte ut en massa slipers senast. Dom har även satt upp staket längs med banan på flera ställen.
Kul att det satsas men jag förstår inte ekonomin i detta. Banan var ju nyligen nerläggningshotad.
Det går ett tåg varje vardag med gasol,stålämnen,stålskrot och kemikalier. Vintersäsongen så går det ett fliståg varje lördag med slutdestination Värtan.
Virkestransporter till Valåsens sågverk har inte skett på flera år.
Tycker det är märkligt att inte vägtransporterna kan konkurera ut denna lågfrekventerade bana.
Flistågen är för övrigt väldigt oeffektiva då det råder platsbrist för så långa tågsätt.

[Johnjohn]

Nu så byts det en hel del räls och en massa slipers på järnvägen i Karlskoga. (Strömtorp-Bofors)
Det är bara några år sen dom bytte ut en massa slipers senast. Dom har även satt upp staket längs med banan på flera ställen.
Kul att det satsas men jag förstår inte ekonomin i detta. Banan var ju nyligen nerläggningshotad.
Det går ett tåg varje vardag med gasol,stålämnen,stålskrot och kemikalier. Vintersäsongen så går det ett fliståg varje lördag med slutdestination Värtan.
Virkestransporter till Valåsens sågverk har inte skett på flera år.
Tycker det är märkligt att inte vägtransporterna kan konkurera ut denna lågfrekventerade bana.
Flistågen är för övrigt väldigt oeffektiva då det råder platsbrist för så långa tågsätt.

Är inte ett tågpar sex dagar i veckan resp fem dagar i veckan ganska normal beläggning för en kort oelektrifierad bana för godstrafik?

Är flistågen för långa och måste delas i Bofors/Karlskoga eller är de opraktiskt långa för resten av resan på stora järnvägen?

(Jag har gnällt förr att kostnadseffektivitet inte verkar vara viktigast för stängslingen, o nu råkade jag göra det igen)

[Bofors]

Det är ju väldigt få vagnar som går vardagar så jag vet inte faktiskt.
Ang. fliståget på lördagar så finns det bara plats för åtta vagnar i taget vid flisdepån. Och det finns inte plats för mer än 16 vagnar på rangerbangården så det blir flera turer mellan Karlskoga och Degerfors under dagen vilket resulterar i att 2 st hjullastare med förare får mycket väntetid med lördagstaxa....
Och för övrigt så körs flisen med lastbil till depån från sågverket med lastbil. Alltså mycket lastning och lossning innan det hamnar på tåg.Det finns dock en bana in till sågverket men det är tydligen för trångt där??? Finns ju dubbelspår innan sågverket så lite rangering där borde ju ändå vara en billigare lösning.

[Johnjohn]

Låter onekligen som det finns lite utvecklingspotential.. Industrierna och kommunen kanske sätter ett visst värde på känsla av frihet att välja alternativ till lastbilar.

[Göran Kannerby]

Om man börjar räkna på de minsta trafikplatserna går det lätt att komma fram till att de är olönsamma, om man då tänker sig att lägga ned alla som i nuläget är olönsamma kommer det självklart även att påverka de trafikplatser vars lönsamhet ligger på gränsen. Ställer man sig frågan om varje enskild trafikplats är lönsam riskerar man lätt att landa i att hela järnvägen är olönsam, möjligen undantaget Malmbanan.

[Magnus Backman]

Om man börjar räkna på de minsta trafikplatserna går det lätt att komma fram till att de är olönsamma, om man då tänker sig att lägga ned alla som i nuläget är olönsamma kommer det självklart även att påverka de trafikplatser vars lönsamhet ligger på gränsen. Ställer man sig frågan om varje enskild trafikplats är lönsam riskerar man lätt att landa i att hela järnvägen är olönsam, möjligen undantaget Malmbanan.

Fast för godstrafik på befintliga järnvägar når man förvånansvärt snabbt lönsamhet. Jag har en kollega som för några år sedan berättade att han nu fått uppdraget att räkna samhällsekonomi för tredje gången på de lågtrafikerade banorna av Trafikverkets Strategiska utvecklingsavdelning. Kollegan kommenterade det hela på ungefär följande sätt. Så länge det några några godståg per vecka är banorna lönsamma enligt mina två tidigare beräkningar. En tredje beräkning lär landa i samma resultat. Sedan dess har jag inte hört något mer om sådana beräkningar så tredje gången kanske budskapet gick in...

/Magnus

[Bofors]

Fast för godstrafik på befintliga järnvägar når man förvånansvärt snabbt lönsamhet. Jag har en kollega som för några år sedan berättade att han nu fått uppdraget att räkna samhällsekonomi för tredje gången på de lågtrafikerade banorna av Trafikverkets Strategiska utvecklingsavdelning. Kollegan kommenterade det hela på ungefär följande sätt. Så länge det några några godståg per vecka är banorna lönsamma enligt mina två tidigare beräkningar. En tredje beräkning lär landa i samma resultat. Sedan dess har jag inte hört något mer om sådana beräkningar så tredje gången kanske budskapet gick in...

/Magnus

Kan inte vara möjligt med denna bana. Säkert tio man som jobbar i ett par veckor med rälsen här nu.Annars så är det tekniker här från infranord som jobbar med signaler osv .
Vad kostar bara inte tågklareraren som sitter och halvsover på Bofors station varje vardagsmorgon?

[Bjarnulf]

Han eller hon kostar avsevärt mindre än en ställverksombyggnad eller rentav slopande av ställverk (tänk system S)


Vad kostar bara inte tågklareraren som sitter och halvsover på Bofors station varje vardagsmorgon?[/QUOTE]

[Magnus Backman]

Kan inte vara möjligt med denna bana. Säkert tio man som jobbar i ett par veckor med rälsen här nu.Annars så är det tekniker här från infranord som jobbar med signaler osv .
Vad kostar bara inte tågklareraren som sitter och halvsover på Bofors station varje vardagsmorgon?

Jodå fullt möjligt, nedläggning av banan ger plus i underhållskostnader och tågklarering men sedan kommer en stor fet minuspost i flytt av gods från järnväg till väg och därmed ökat vägslitage, större utsläpp, högre energiåtgång och ökade olyckor. Det är sällan samhällsekonomiskt lönsamt att flytta gods från järnväg till väg. (företagsekonomi är något helt annat)

/Magnus