Resultat 1 till 18 av 18

Ämne: Rimlig tolkning av JNB?

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Rimlig tolkning av JNB?

    I Göteborg går, som många nog vet, diskussionen hög om huruvida Göteborg C är fullbelastad under rusning eller inte. Nu har jag äntligen lyckats få fram från en av huvudförespråkarna för de som anser att det finns gott om ledig kapacitet vad de stödjer sig på. Det är följande korta text i JNBs bilaga 4D:

    Tidsintervall mellan tågen vid plattformsspåren
    Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs central var
    femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från
    ett tågs avgång till dess att nästa tåg kan ankomma, på grund av korsande tågvägar
    vid säckbangården.


    Finns det någon rimlighet i att tolka det här som att Göteborg C skulle klara att hantera 36 ankomster per timme i praktiken och att TrV är juridiskt skyldiga att dela ut så många tåglägen om det finns sökande? Det är tydligen den tolkningen som ligger bakom teorin att det finns gott om ledig kapacitet på Göteborg C.


  2. #2
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 524

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    I Göteborg går, som många nog vet, diskussionen hög om huruvida Göteborg C är fullbelastad under rusning eller inte. Nu har jag äntligen lyckats få fram från en av huvudförespråkarna för de som anser att det finns gott om ledig kapacitet vad de stödjer sig på. Det är följande korta text i JNBs bilaga 4D:

    Tidsintervall mellan tågen vid plattformsspåren
    Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs central var
    femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från
    ett tågs avgång till dess att nästa tåg kan ankomma, på grund av korsande tågvägar
    vid säckbangården.


    Finns det någon rimlighet i att tolka det här som att Göteborg C skulle klara att hantera 36 ankomster per timme i praktiken och att TrV är juridiskt skyldiga att dela ut så många tåglägen om det finns sökande? Det är tydligen den tolkningen som ligger bakom teorin att det finns gott om ledig kapacitet på Göteborg C.
    Var får du 36 ifrån? Textens innebörd är väl egentligen att man kan hantera 12 tågrörelser per timme?


  3. #3
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    12 per spårgrupp, tre tåg kan avgå samtidigt i varje slot.

    Senast redigerat av abk den 2018-10-08 klockan 09:55:20.

  4. #4
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 524

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    12 per spårgrupp, tre tåg kan avgå samtidigt i varje slot.
    OK. 36 tåg per timme förutsätter då att ingen fram- eller undanväxling sker, en sådan rörelse kan annars kräva tre tåglägen.


  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Det blev två svar, hur tar jag bort det ena?

    Senast redigerat av abk den 2018-10-08 klockan 10:29:30. Anledning: Borttaget pga glömt citat

  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    OK. 36 tåg per timme förutsätter då att ingen fram- eller undanväxling sker, en sådan rörelse kan annars kräva tre tåglägen.
    Det står det om i stycket efter, men det verkar de inte bygga sin argumentation på.

    Växling
    Under rusningstrafik (kl. 06.00–08.00 samt 16.00–18.00) kan växling endast ske
    efter särskild prövning i varje enskilt fall. Varje växlingsrörelse ska då jämställas
    med en tågrörelse i motsvarande spåravsnitt. För att växling ska vara möjlig ska
    således ett tågläge vara outnyttjat så att växlingsrörelsen kan utnyttja den tidslucka
    som därigenom blir tillgänglig.

    Lokrundgång
    Lokdragna tåg som ankommer och som sedan ska avgå med samma dragande lok
    ska ha minst 45 minuter mellan ankomst- och avgångstid. Under denna tid ska
    tåget kunna växlas till O-gruppen för lokrundgång och sedan växlas tillbaka till ett
    plattformsspår.

    Men om man utgår från att man kör snällast möjliga scenario, klarar Göteborg C av 36 bokade avgångar per timme ens då? TrV brukar väl vilja ha lite marginaler för återställning efter förseningar och sånt?

    Men det de hävdar, de som säger att det finns ledig kapacitet på Göteborg C, är att TrV är juridiskt tvungna att planera in användande av alla slotar om det finns sökande, baserat på de få raderna jag klippte in i första inlägget. Det är det jag undrar om den tolkningen är rimlig.


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 910

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Men det de hävdar, de som säger att det finns ledig kapacitet på Göteborg C, är att TrV är juridiskt tvungna att planera in användande av alla slotar om det finns sökande, baserat på de få raderna jag klippte in i första inlägget. Det är det jag undrar om den tolkningen är rimlig.
    Det vet vi när det finns en i laga kraftvunnen dom. Fram till dess kan Trafikverket göra som de vill.


  8. #8
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 363

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Det blev två svar, hur tar jag bort det ena?
    Det går inte, i alla fall kan du inte själv ta bort ett inlägg, utan du har gjort rätt som suddat ut texten. Så är det.

    Vad som är det bästa är att inte skapa ett andra, utan i stället redigera det första så det blir bättre.
    Om du vill lägga in ett citat, så välj i en annan flik Svara med citat så du får in texten du vill citera med taggarna runtomkring, och sen gör du copy på hela den texten, sen går du in i ditt första inlägg, väljer redigera (inom 1 timme) och gör paste på det ställe du vill ha in ditt citat. Gör sedan förhandsgranska så du ser att det blev bra.


  9. #9
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 524

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Men om man utgår från att man kör snällast möjliga scenario, klarar Göteborg C av 36 bokade avgångar per timme ens då? TrV brukar väl vilja ha lite marginaler för återställning efter förseningar och sånt?

    Men det de hävdar, de som säger att det finns ledig kapacitet på Göteborg C, är att TrV är juridiskt tvungna att planera in användande av alla slotar om det finns sökande, baserat på de få raderna jag klippte in i första inlägget. Det är det jag undrar om den tolkningen är rimlig.
    På getingmidjan före Citybanans öppnande har jag för mig att man höll minst två kanaler per timme lediga för återställning, kan inte påminna mig att det ifrågasattes.

    Utöver det är jag tveksam till om man kan anse att avgående tåg tar lika lite utrymme som ankommande, de skulle i princip förutsätta att tåget avgår lika snabbt efter kör-signal som ett tåg som stannat vid stopp-signal för att köra in till stationen. Förmodligen måste man kalkylera med minst en halvminut extra för varje avgående tåg och då ryms det inte längre 18 ankommande och 18 avgående tåg, utan bara 15 avgående, eller kanske hellre 16 av vardera slaget.


  10. #10
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    På getingmidjan före Citybanans öppnande har jag för mig att man höll minst två kanaler per timme lediga för återställning, kan inte påminna mig att det ifrågasattes.

    Utöver det är jag tveksam till om man kan anse att avgående tåg tar lika lite utrymme som ankommande, de skulle i princip förutsätta att tåget avgår lika snabbt efter kör-signal som ett tåg som stannat vid stopp-signal för att köra in till stationen. Förmodligen måste man kalkylera med minst en halvminut extra för varje avgående tåg och då ryms det inte längre 18 ankommande och 18 avgående tåg, utan bara 15 avgående, eller kanske hellre 16 av vardera slaget.
    Nu bygger Göteborgsberäkningen på den tid det tar för ett tåg att lämna plattformen och köra ut, möta det ankommande tåget och dess tid in till plattformen. Den tiden är beräknad till 4½ minut och de har därför satt fasta slotar var femte minut. Så de 12 ankomsterna/avgångarna i timmen bygger på en beräkning av båda tågens rörelser.


  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    89

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Om vi då i stället funderar kring vad en lagakraftvunnen dom skulle säga så är det normalt så att man kan inte ta ett lösryckt stycke ur en text och göra bedömningar utifrån det. Men av erfarenhet så vet vi att nejsidan gärna tolkar lite som de vill så länge det fyller deras syften.

    Vi kan ju då också i det läget konstatera att ingen av de invändningar som Nejsidan fört i domstol eller tidigare i processen har hörsammats. Alldeles nyss ändrade Mark och Miljööverdomstolen miljödomen i Trafikverkets riktning med avseende på buller.

    Så: Chansen att vi kommer till en lagakraftvunnen dom på den här punkten är att en handläggande jurist i domstol missar att neka prövning på grund av att den som obehörigen kommer in med anmälan är obehörig, alla andra vet.

    //T


  12. #12
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    725

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Det vet vi när det finns en i laga kraftvunnen dom. Fram till dess kan Trafikverket göra som de vill.
    Om det skulle komma upp i domstol, hur troligt är det att TrVs egna beräknade praktiska kapacitet på 51 ankomster/avgångar håller mot de teoretiska 72 som 5 minutersslotarna ger och som TrV anger som just teoretisk kapacitet?


  13. #13
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    89

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Om det skulle komma upp i domstol, hur troligt är det att TrVs egna beräknade praktiska kapacitet på 51 ankomster/avgångar håller mot de teoretiska 72 som 5 minutersslotarna ger och som TrV anger som just teoretisk kapacitet?
    Det finns väl inget järnvägsföretag som säger emot trafikverket, därmed är det ingen som överklagar tilldelningsbesluten på detta.

    /T


  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 910

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av TMG Visa inlägg
    Om vi då i stället funderar kring vad en lagakraftvunnen dom skulle säga så är det normalt så att man kan inte ta ett lösryckt stycke ur en text och göra bedömningar utifrån det. Men av erfarenhet så vet vi att nejsidan gärna tolkar lite som de vill så länge det fyller deras syften.

    Vi kan ju då också i det läget konstatera att ingen av de invändningar som Nejsidan fört i domstol eller tidigare i processen har hörsammats. Alldeles nyss ändrade Mark och Miljööverdomstolen miljödomen i Trafikverkets riktning med avseende på buller.

    Så: Chansen att vi kommer till en lagakraftvunnen dom på den här punkten är att en handläggande jurist i domstol missar att neka prövning på grund av att den som obehörigen kommer in med anmälan är obehörig, alla andra vet.

    //T
    Givetvis kan vi bara få en dom om något järnvägsföretag som blivit nekad tågläge driver frågan i domstol.

    Fram till dess får ju Trafkverket fortsätta och den här gruppen kan hävda vad de vill oavsett om tolkningen är rimlig eller inte.


  15. #15
    1. Klass
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    10 524

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Nu bygger Göteborgsberäkningen på den tid det tar för ett tåg att lämna plattformen och köra ut, möta det ankommande tåget och dess tid in till plattformen. Den tiden är beräknad till 4½ minut och de har därför satt fasta slotar var femte minut. Så de 12 ankomsterna/avgångarna i timmen bygger på en beräkning av båda tågens rörelser.
    Om det du skriver stämmer så handlar det egentligen inte om 12 utan snarare om minst 13 lägen då ankommande tåg klarar sig på en halvminut mindre. Självklart förutsatt att man inte tänker sig att köra betydligt fler avgående tåg, visserligen skulle man teoretiskt kunna tänka sig att det enbart anländer multade tåg och aldrig avgår multade tåg så att man på så sätt kan ha 2-3 fler avgångar än ankomster.


  16. #16
    1. Klass
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    8 363

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    I Göteborg går, som många nog vet, diskussionen hög om huruvida Göteborg C är fullbelastad under rusning eller inte. Nu har jag äntligen lyckats få fram från en av huvudförespråkarna för de som anser att det finns gott om ledig kapacitet vad de stödjer sig på. Det är följande korta text i JNBs bilaga 4D:

    Tidsintervall mellan tågen vid plattformsspåren
    Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs central var
    femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från
    ett tågs avgång till dess att nästa tåg kan ankomma, på grund av korsande tågvägar
    vid säckbangården.
    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Om det du skriver stämmer så handlar det egentligen inte om 12 utan snarare om minst 13 lägen då ankommande tåg klarar sig på en halvminut mindre. Självklart förutsatt att man inte tänker sig att köra betydligt fler avgående tåg, visserligen skulle man teoretiskt kunna tänka sig att det enbart anländer multade tåg och aldrig avgår multade tåg så att man på så sätt kan ha 2-3 fler avgångar än ankomster.
    Nu har ju inte abk skrivit det, utan det är Trafikverket, se översta citatet.

    I vilket fall, min tolkning är att Trafikverket beskriver läget i ett normal läge, dvs trafiken är igång, och det ankommer tåg i samma takt som det avgår, och i det fallet är tiden för ett intervall (som omfattar summan av en avgång och en ankomst) dessa 4.5 min som avrundats till 5 min som ger 12 tåg per timme.
    Men, om man fyller alla spåren med tåg på morgonen, och så skickar man iväg dem efter varandra, och inga tåg ankommer, då går det fortare tills tågen är borta. Men, så är det inte normalt.
    Likadant med multade tåg som delar upp sig, det är väl inte mer än något enstaka tåg som gör så.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 877

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    Om det skulle komma upp i domstol, hur troligt är det att TrVs egna beräknade praktiska kapacitet på 51 ankomster/avgångar håller mot de teoretiska 72 som 5 minutersslotarna ger och som TrV anger som just teoretisk kapacitet?
    Det är vad som sägs i JNB med bilagor som gäller. Och infrastrukturförförvaltarens tolkning av denna torde ha företräde. Den teoretiska kapaciteten förutsätter en teoretisk tågplan utan störningar vilket sannolikt ingen kan utlova.


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 196

    Sv: Rimlig tolkning av JNB?

    Citat Ursprungligen postat av abk Visa inlägg
    I Göteborg går, som många nog vet, diskussionen hög om huruvida Göteborg C är fullbelastad under rusning eller inte. Nu har jag äntligen lyckats få fram från en av huvudförespråkarna för de som anser att det finns gott om ledig kapacitet vad de stödjer sig på. Det är följande korta text i JNBs bilaga 4D:

    Tidsintervall mellan tågen vid plattformsspåren
    Tågen har förutbestämda avgångs- och ankomsttider vid Göteborgs central var
    femte minut. Detta intervall bestäms av det faktum att det tar cirka 4,5 minuter från
    ett tågs avgång till dess att nästa tåg kan ankomma, på grund av korsande tågvägar
    vid säckbangården.


    Finns det någon rimlighet i att tolka det här som att Göteborg C skulle klara att hantera 36 ankomster per timme i praktiken och att TrV är juridiskt skyldiga att dela ut så många tåglägen om det finns sökande? Det är tydligen den tolkningen som ligger bakom teorin att det finns gott om ledig kapacitet på Göteborg C.
    Vad som gäller tåglägestilldelning hittar man i järnvägslagen som står över JNB i den juridiska hierarkin.

    Där går det att läsa b.la följande under kapitel 6 Tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster

    9 § Infrastrukturförvaltaren skall ta fram ett förslag till tågplan med utgångspunkt från de ansökningar som kommit in och med beaktande av behovet av reservkapacitet. I förslaget skall även anges de tåglägen för internationell trafik som planerats med andra infrastrukturförvaltare.

    Infrastrukturförvaltaren skall i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om infrastrukturkapacitet samt beakta den ekonomiska effekten på sökandenas verksamhet och andra förhållanden av betydelse för sökandena.

    Berörda parter skall ges möjlighet att yttra sig över förslaget till tågplan. Tidsfristen för att yttra sig får inte understiga en månad.


    Eftersom Trafikverket ska tillmötesgå de ansökningar som lämnas in i så stor utsträckning som möjligt krävs det mer eller mindre att den ansökan som lämnas in av de sökande innehåller 12 tåglägen per bana in mot Göteborg C och en omloppsplan som möjliggör att tilldela spårkapaciteten på de 16 plattformsspåren på ett sådant sätt att tågen får plats att vända för att skicka ut 12 tåg per bana i andra riktningen. Om en sådan ansökan skulle lämnas in och dessutom inget annat järnvägsföretag skulle ansöka om kapacitet skulle det vara dags att pröva texten i JNB gentemot infrastrukturförvaltarens skyldighet att bedöma behovet av reservkapacitet enligt 6 kap 3§. Det är väll inte omöjligt att de 30 sekundrarna per 5 minuter skulle kunna bedömas som reservkapacitet.
    Om det däremot något mer sannolika scenariot att järnvägsföretagen inte alls kan enas om en sådan ansökan utan lämnar in ansökningar som står i strid med varandra är det inte vad som står i JNB som gäller i första hand utan även detta fall finns reglerat i järnvägslagen.
    I första hand ska Trafikverket försöka samordna det hela på frivillig basis enligt paragraferna 10 och 11 om detta lyckas hamnar vi på samma utfall som ovan. Om det mer troliga scenariot att man inte lyckas med detta får Trafikverket fortsätta till den 12:e och 13:e paragrafen

    12 § Om en intressekonflikt mellan två eller flera sökande inte kan lösas, skall infrastrukturförvaltaren tillhandahålla ett förfarande för skyndsam tvistlösning.

    13 § Om ansökningarna inte kan samordnas trots förfarande för samordning och tvistlösning, skall infrastrukturförvaltaren snarast förklara den del av infrastrukturen där ansökningarna är oförenliga som överbelastad och ange under vilka tider så är fallet.

    Om det är uppenbart att det kommer att bli en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen inom kommande tågplaneperiod, får infrastrukturförvaltaren förklara denna del av infrastrukturen som överbelastad, innan ett förfarande för samordning inleds enligt 10 §.


    Eftersom Trafikverket inte tillämpar möjligheten 14:e paragrafen om extra avgifter hoppar vi över denna och går istället till den 15:e paragrafen

    15 § Om möjligheten att enligt 7 kap. 3 § ta ut en extra avgift inte används eller inte leder till att det avgörs vilken sökande som skall tilldelas infrastrukturkapacitet, skall infrastrukturförvaltaren tilldela kapacitet i enlighet med de prioriteringskriterier som anges i beskrivningen av järnvägsnätet.

    För att det återigen ska bli aktuellt att pröva JNB texten mot järnvägslagen kap 6 3§ om reservkapacitet måste tilldelningen enligt prioriteringskriterierna utfalla så att den bästa lösningen är att tilldela 12 tåglägen per bana.

    Den verklighet Trafikverket har att förhålla sig till vid Göteborg C i rusningen idag följande.

    *Järnvägsföretagen lämnar inte in en samordnad ansökan
    *Ansökan innehåller växlingsrörelser även under rusningstrafik
    *Ansökta vändtider och fordonsomlopp medger inte en spåranvändningsplan som ger kapacitet att tilldela 12 tåglägen per banan
    *Ansökan om lokrundgångar finns även i rusningstrafik

    Det är utifrån denna verklighet Trafikverket har angett den praktiska maxkapaciteten till 51 tåg per timme.

    Chansen att det skulle inträffa att man juridiskt skulle behöva pröva texten i JNB mot järnvägslagen kap 6 3§ får således anses vara i det närmaste microskopisk.

    Svaret på frågan om det finns en rimlighet i att Göteborg C skulle klara 72 tåg per timme är således, nej.
    Svaret på frågan om Trafikverket skulle vara tvungna att tilldela tåglägena om en sådan ansökan kom in och ingen bestred den med andra tåglägen är däremot betydligt svårare att svara på.
    Men eftersom en situation där det skulle behöva prövas om texten i JNB är juridiskt bindande är så osannolik med dagens järnvägsmarknad och lagstiftning är det väldigt svårt att se hur ett eventuellt utfall till texten i JNB:s fördel skulle utgöra ett argument emot att bygga Västlänken.

    /Magnus


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •