På sträckan U-Cst har vi begåvats med X40. Tyvärr. Mycket strul och fordonsskador. Ofta går det med en enhet istället för två. Varför är det så mycket fordonsstrul med X40? Något speciellt som ofta krånglar, eller varierar det från gång till annan? Senast idag, 2 okt, gick 14.40 25 min sent med en enhet, där den andra enheten lämnades kvar pga fordonsskada. Dock körde den skadade enheten ut från spår 3 strax efteråt, så helt trasig var den inte.
Fordonsskada betyder långt ifrån att fordonet inte kan köras för egen maskin.Ursprungligen postat av Hakank
Tyvärr så resetas ju inte fordon så ofta som man borde, eftersom man är så nervös för att de inte ska gå igång igen (jo jag vet det låter märkligt, men det är vad man får till svar för det mesta).
Fordon idag har olika typer av fordonsdatorer som håller ordning på funktioner i tågsättet, men också kommunikationen med tillkopplade tågsätt.
Som de flesta datoranvändare nog vet, så behöver datorer startas om ibland. Det är egentligen det första man ska göra, om något krånglar. Eller så har man för vana att stänga av sin dator när man inte använder den.
Detta gäller naturligtvis även datorer i tåg. För att förebygga, mot problem, tycker då jag att man bör göra reset på tåget vid varje klargöring (en gång per dygn). Men tyvärr finns inte klargöringstid för det i dagsläget.
Nu finns det ju naturligtvis mycket annat som kan krångla också. Vad som var problemet i det aktuella fallet är dock okänt.
Generellt är X40 ett mycke driftsäkert tågsätt, men av någon orsak är det ofta problem med vissa avgångar, när de går på Uppsala.
Man förleds att fundera på om det finns andra faktorer i bakgrunden...
Är det ovanligt mycket kopplingar och avkopplingar vid plattform för tågen till Uppsala, och att det är en känslig punkt (jag tycker jag har läst det)?
Medan att i andra omlopp kopplas det inte lika mycket utan vagnarna kopplas ihop vid klargöringen och kanske då startas om, och sen rullar de tillsammans och fungerar hela dagen?
Det var först i och med T18 SJ fick för sig att det var en bra idé att multa X40 ute på fältet (läs: vid plattformen) för sträckan Uppsala - Stockholm. Slutsats efter tio månader: det fungerar inte i praktiken.
Granskning av spårtrafiken från ett Uppsalaperspektiv
Jasså det säger du ! Undrar just vad det är för tågsätt vi kopplat till o från i en massa av Östpendelns tåg då?
Jag började köra 2008 och redan då, förekom till o frånkoppling i Linköping, Stockholm och Gävle (lite varierade vilka tåg och dagar iofs). Dessutom hyfsat vanligt att detta skedde just vid plattform.
Säkert skedde detta på fler platser, som min åkstation inte åkte till. Då är det ju iofs vi som jobbar från Linköping som kört men det ska inte betyda något, alla vi som kör X40 är vana vid detta och egentligen inget stort problem.
Nu har det ju hänt att även jag kort vissa av de här Uppsalatågen. Tyvärr har det ju hänt några gånger att det varit ett tågsätt istället för två. Senast så sades det att tågsätten inte ville fungera ihop.
Ja, jag skrev ju "för sträckan Uppsala - Stockholm". Dvs Uppsalapendeln. Jag påstod inte att det aldrig gjorts förut.
Nu är det ju problem flera ggr i veckan på denna sträcka pga just detta fel, så jag tror inte resenärerna håller med om "egentligen inget stort problem". Men det här med att problemet oftast löses genom att starta om tågen låter ju bra, så varför görs det inte?
Granskning av spårtrafiken från ett Uppsalaperspektiv
För hög stressnivå? Har man tillräckligt bråttom får man inget gjort och hinner man ändå göra något är risken stor att det misslyckas.
Då missade jag det, ber om ursäkt.
Det är ändå faktum, att det inte är något stort problem att koppla till och från vid plattform. Dock kräver det att platsen är väl vald. Kurva eller varierande höjd ställer till problem (även med andra tågtyper). Man skulle kanske göra en kontroll av spår 3 på Cst. Tillräckligt rakt lär det vara, men finns det problem i höjd kanske ?
Sen tycker jag att Uppsalaresenärer verkar löjligt stressade ibland. Så många tåg och så tätt som det går, så kan man ju vänta till nästa och det säger jag som privatperson, inte lokförare.
Ja, vi är kanske löjligt stressade, vad vet jag. Turtätheten varierar mellan 10 och 30 minuter. Bor man i Knivsta kan det vara 40 minuter. Det är inte särskilt roligt att behöva vänta så länge på nästa avgång, bara för att SJ inte klarar av att köra med tåg som fungerar. Antal strulande avgångar pga "fordonsskador", har ökat kraftigt sen T18 infördes, och det beror inte bara pga snörik vinter. Det var därför jag ställde frågan. Fordonsskadorna drabbar oftast X40.
Senast igår fick 1 av 3 tågsätt lämnas vid plattform i Uppsala pga multningsproblem. Uppenbarligen gick tåget att köra dit. Det är fel på tågen, inte spåret.
Det här måste det väl finnas siffror på, t ex km mellan stoppande fel och medelandel fordon tillgängliga för drift. Vad jag har hört är att X40 tillbringar oproportionerligt mycket tid på verkstad men jag är osäker på om det i så fall beror på att de är mer felbenägna eller svårare att reparera. Sen vet jag inte om såna här kopplingsproblem kommer med överhuvudtaget i dessa siffror - om båda fordonen går att köra därifrån i något tåg mer eller mindre försenade, så blir det kanske inte ens ett stoppande fel i statistiken...
Det är problem att multa X40 vid plattform. Detta problem har drabbat även Mälarbanan. SJ är medvetna om problemet och har i våra (en förenings) kontakter bekräftat att det är för ofta som multning vid plattform inte går bra.
Senast redigerat av Kenneth E den 2018-10-03 klockan 10:19:05.
Men inte beror det väl på plattformens existens?
Man multar vid plattform pga tidsbrist, resten kan du nog räkna ut själv.
Givetvis inte. Den exakta orsaken till problemen vet jag naturligtvis inte (uppenbarligen inte SJ heller), men plattformen i sig är oskyldig. Som Robert skriver så multar man vid plattform av tidsskäl. Så tid kanske har med saken att göra, det verkar som om det fungerar bättre när multningen sker i depån.
Om det fungerar bättre i depå, hur det nu skulle göra det, vet vi väl inte? Kopplingen sker ju automatiskt. Föraren lägger i kopplingsläge och tekniken sköter resten.
Däremot märks det mer om det inte fungerar på Stockholm C.
Senast redigerat av Ville den 2018-10-03 klockan 11:26:21.
Japp! Det gjorde jag redan igår kl 21.42.
Man behöver inte ens lägga i kopplingsläge, mer ärn för att öppna luckan. Men kör man för nära och sen övergår i kopplingsläge, så får man ofta inte upp tillräcklig fart för att kopplingen ska bli fullständig. Men eftersom man ska använda kopplingsläge enligt instruktion, så gör en del det. Att köra mot manuellt, ger mer kraft och funkar i princip alltid. Detta är ju en sån erfarenhetsmässig sak som ger multproblem, komunikation pga datorer som snurrat för länge, en annan.Om det fungerar bättre i depå, hur det nu skulle göra det, vet vi väl inte? Kopplingen sker ju automatiskt. Föraren lägger i kopplingsläge och tekniken sköter resten.
Däremot märks det mer om det inte fungerar på Stockholm C.
Men men, jag kör ju bara de där då o då, så jag har såklart helt fel.
Tillräcklig fart ?
Jag har en notis i bakhuvudet (läst i Trains en gång i tiden kanske) om att det i Buffalo en gång i tiden
var omöjligt att sova igenom till-och-frånkopplingen av nattågens vagnar jämfört med övriga platser där
det gjordes. Personalen dunsade på det stället ihop vagnarna hårdhänt och sedan gjorde de ett provryck
med draget (för att kontrollera att kopplet hade låst riktig ?)
Författaren gissade att något (exv oönskad delning av tåget i fart) en gång i tiden har hänt som sen dess
fick personalen att kolla hopkopplingen på det viset...
Jag misstänker att du har helt rätt! Samt att problemet handlar om utbildning och att ge sig tid/ha tid/ges tid (diskutera med en kamrat och stryk sedan under det rätta) att göra det hela rätt.
Behörigheter för att posta
Svara med citat