243 118 har "allt inkopplat" och provkörs f n för att få det godkänt för trafik med dieselmotor.
243 118 har "allt inkopplat" och provkörs f n för att få det godkänt för trafik med dieselmotor.
Konceptet med ellok kompletterat med dieselmotor för att kunna nå spår där det inte finns kontaktledning med spänning är intressant. Idén är ganska gammal men vad jag förstår är det den moderna kraftelektroniken och att det numera finns utrymme inom ett loks totalvikt för den extra massan, som gör att det nu går att förverkliga. Givetvis räcker dieseldriftens begränsade effekt inte så långt, men hur mycket effekt och dragkraft ger den egentligen?
Det vore intressant att se dragkraftsdiagram för denna typ av lok. Kan någon hjälpa till att hitta sådana?
Kan man säga att med dieseldrift så får loket prestanda som en fjärdedels T44? Eller hur är de att använda i praktiken?
Någon jämför det med en halv Z70 i tråden från oktober ifjol. Det räcker väl till lite växling.Ursprungligen postat av stinsx
http://www.postvagnen.org/forum/index.php?id=1150317
Inget diagram dock.
Jag är överexalterad av det här. Jag tror ju på sidospår på strategiska platser ut med stambanorna. Där man kan rulla in med godstågen med trailers på, lyfta av de som ska av, lyfta på nya trailers och sen köra vidare. På så sätt kan man få ett flexibelt system där järnvägen tar de långa transporterna, lastbilarna de korta(lite som Coop arbetar).
Det krävs en hel del infrastruktur, vilja och lite politik. Men det är ingen omöjlighet och framförallt är det bra då tiderna för godshantering minskar avsevärt(något som är järnvägens nackdel).
Ingeting är omöjligt, inte ens på järnvägen
Prestanda är naturligtvis begränsade, duger bara till växling på inte allt för långa oelektrifierade spår. Någon skrev att behovet är större i Tyskland pga större andel oelektrifierade banor, men det är inte alls där dessa last-mile-lok passar. Så frågan är om det skiljer på andelen oelektrifierade sidospår på annars elektrifierade banor mellan Tyskland och Sverige? Här har man ju emellanåt varit snabb med att avelektrifiera sidospår.
Men Stadler säljer andra lok, EuroDual, 4-axliga med drygt 800kW diesel har sålts till England, och man har beställning på 20 6-axliga lok med bortåt 3MW diesel, varav två lok är för Norge/Sverige. Dessa funkar som linjelok på både el och icke el-sträckor. Dom är säkerligen lämpliga för tex Inlandsbanan för tåg som fortsätter på el-sträcka. Och även på de Tyska oelektrifierade banorna under samma förutsättningar. Såg något om att Siemens börjat ta fram motsvarande lok, så även dom tror tydligen på att detta är attraktivt.
Så begränsade behöver de faktiskt inte vara. De BR187 som rullar i Sverige (CFL) och Norge (Green Cargo) har en last mile-diesel på 250 kW och ovanpå det har de dessutom ett rejält tilltaget last mile-batteri. Batteriet räcker bra för att växla med enbart loket eller lok + några vagnar, men det fiffiga är att i boost mode kan batteriet och dieseln mata strömriktarna tillsammans och få upp startdragkraften och dragkraften i låga farter till riktigt respektabla nivåer. Vectronen har, vad jag vet, inte någon sådan funktion, åtminstone inte i dagsläget.
Jag preciserade inte "inte allt för långa", för jag vet inte var den gränsen gårOch det beror naturligtvis av förhållandena i övrigt. Men jag tror att dra 2000 ton 20 mil på Inlandsbanan är ganska långt över, även om det kanske är tekniskt möjligt för en TRAXX LM. Det betyder ju inte att LM-loken är oanvändbara eller dåliga, de är säkert väldigt bra till det dom är avsedda för.
Senast redigerat av Jan Kardell den 2018-09-29 klockan 12:12:20.
En vanlig lastbils-motor på runt 400 HK räcker till växling.
Detta om utväxlingen är rätt anpassad för långsam växling.
Låt säga att man har en utväxling som ger maxfart 25 km/t,
då får man ändå relativt mycket dragkraft från dessa 400 HK.
Men i detta fall finns ingen valbar utväxling. Dieselmotorn driver ju ett elverk och loket är ju även i detta läge eldrivet.
Då handlar det istället om att hitta en generator med optimal verkningsgrad vid det varvtal där dieselmotorn har bäst effekt.
En fråga som jag ställt ett antal gånger, men inte fått något svar på, är hur stor effekt och energi som går åt för att driva egenförbrukningen hos loket. Kan man utnyttja hela dieseleffekten på 250 kW kan man ju klara en hel del växling (jämförbar med t.ex en Z43) men har man ett tillräckligt stort batteri som buffert går det naturligtvis bättre. Man måste ju t.ex driva lokets kompressor intermittent.
Där ser man. Helt annat läge.
Då blir det altså (vid växling) diesel-elektrisk drift, med kraftöverföring via lokets
ordinarie drivlina, och därmed också samma höga utväxling som vid vanlig drift.
Om så är fallet, förstår jag om en del undrar över dragkraften..
Letade lite m h a Google och fann till slut ett dragkraftsdiagram för Vectrons Diesel Power Module. Precis vad jag sökte.
Där kan man se att Vectron som levereras till Finska Statsjärnvägarna VR har nästan dubbel prestanda, de har tydligen dubbla DPM, medans standard Vectron har en DPM.
Den svarta dragkraftskurvan är för standard Vectron. De nästan horisontella linjerna representerar gångmotståndet för olika tågsammansättningar. T ex kan man se att ett godståg på 600 ton på plan bana kommer att få en balanserad hastighet på cirka 36 km/h. Dvs efter en mycket lång acceleration så kommer man inte över den hastigheten med den dragkraft som är tillgänglig från loket i dieselläge. Således så har loket i denna mode prestanda som en lokomotor, kanske då som en bättre(tyngre) Z43.
Senast redigerat av stinsx den 2018-09-29 klockan 21:47:11.
Om man då också är beroende av ett bufferbatteri för att hålla lokets funktioner igång kan man då fråga sig hur länge man kan köra med dessa vagnvikter. Om man dessutom måste klara kraftigare stigningar än de angivna så minskas säkert hastigheten ganska drastiskt. Det kan ju förekomma stigningar på vissa industrianslutningar.
Som jag ser det skulle dessa lok vara väldigt användbara i framför allt olika virkestågsupplägg! De flesta lastplatser är ju ordnade så med "Gudrunpryggor" att man kan backa in vagnarna med ellok men när man kommer till bruk och sågverk måste man alltid ha diesellok då industriområdena inte kan ha kontaktledningar.
Något känns fel i diagrammet. Högre hastighet vid tyngre tåg och större lutning?
Observera att y-axeln visar på gångmotståndet(i kN) för de olika tågtyperna resp dragkraften(i kN) för de båda loken. Gångmotståndet stiger med högre hastighet. Diagrammet består alltså dels av dragkraftskurvor för loken dels gångmotståndskurvor för olika tågtyper. Genom att visa dem i samma diagram kan man se till vilken hastighet man kan nå med en viss tågtyp.
Behörigheter för att posta
Svara med citat