Huvudljussignal + huvuddvärgsignal

[Anders_W]

Innan ATC kom förekom det att man som "startsignal" (första mellansignal efter tågs normala stoppställe) på avvikande tågspår satte en treskens huvudljussignal (som pga växelkurvorna bara kunde visa "två gröna") kompletterad med en huvuddvärgsignal, som om utfarts(block)signalen stod i kör visade "fast grön till vänster", annars "blinkande grön till vänster".

Jag har själv sett denna kombination i Fagersta (än så länge; snart byts ställverket där ut) och i Södertälje Hamn (innan ställverksbytet). Finns det på fler ställen?






Petimeterkommentar:
Jag förstår inte varför man inte bytte ut treskenarna mot 3+1-signaler, så att man kunde ge "tre gröna" när utfarten stod i stopp. Det hade varit mer systematiskt än att använda två huvudsignaler för samma rörelse.

[Simon B]

Det finns fyra sådana i Tumba (en i varje riktning från de två mittersta plattformsspåren), och dessutom har jag hört att liknande ska finnas i Bollnäs, men där är jag osäker.

Den senare principen med tre gröna sken "Kör 40 kort väg" finns på flera nybyggda/ombyggda driftplatser såsom exempelvis ut från sidan i Stehag. Kombinerat med 40-övervakning på utfartsblocken och repeterbaliser mellan denna och kommande mellanblocksignal ger detta ett mycket snabbt och smidigt igångsättande av ett godståg som har släppt förbi ett snabbare tåg.

[stinsx]

Lösningen fanns i Upplands-Väsby också, kanske även i Södertälje södra. Anledningen var att man i Tumba och Upplands-Väsby ville underlätta förbigångar där fjärrtåg förbigick pendeltåg och kunna släppa ut pendeltåget närmare bakom det i full fart passerande fjärrtåget. Dvs redan när fjärrtåget hade lämnat stationen, men fortfarande befann sig på första blocksträckan, så kunde dörrarna stängas, tågvakten lämna "klart", och föraren starta pendeltåget.

Kör med tre gröna sken betydde på den tid detta byggdes, dvs runt 1970, "avkortad tågväg", och kunde därför inte användas.

[Ulf Pålsson]

Innan ATC kom förekom det att man som "startsignal" (första mellansignal efter tågs normala stoppställe) på avvikande tågspår satte en treskens huvudljussignal (som pga växelkurvorna bara kunde visa "två gröna") kompletterad med en huvuddvärgsignal, som om utfarts(block)signalen stod i kör visade "fast grön till vänster", annars "blinkande grön till vänster".

Jag har själv sett denna kombination i Fagersta (än så länge; snart byts ställverket där ut) och i Södertälje Hamn (innan ställverksbytet). Finns det på fler ställen?

Petimeterkommentar: Jag förstår inte varför man inte bytte ut treskenarna mot 3+1-signaler, så att man kunde ge "tre gröna" när utfarten stod i stopp. Det hade varit mer systematiskt än att använda två huvudsignaler för samma rörelse.

Under slutet av 1960-talet infördes vid några stationer (från 2009: driftplatser) en kombination av en dvärgsignal med grönt sken och en huvudljussignal, en utfartssignal (från 1994: mellansignal) på ett sidotågspår (nu: avvikande huvudspår). Dvärgsignaler med grönt sken kompletterades 1973 med rött sken och kallades därefter huvuddvärgsignaler. Det fanns flera orsaker till kombinationen av huvudljussignal och dvärgsignal med grönt sken (huvuddvärgsignal):

En orsak var att kunna ställa utfartssignalen (från 1994: mellansignalen i utfartsänden) till ”kör” och aktivt försignalera ”stopp” i nästa huvudsignal, blocksignalen vid stationsgränsen (från 1994: utfartsblocksignalen), och på så sätt kunna dra fram ett tåg mot denna i avvaktan på att denna skulle gå till ”kör” efter ett föregående tåg. Mot ”stopp” i nästa huvudsignal visade huvudljussignalen signalbild ’två gröna’ och dvärgsignalen/huvuddvärgsignalen signalbild ’grön blink till vänster’, medan det mot nästa i ”kör” visades signalbild ’två gröna’ och signalbild ’grönt till vänster’. (Visserligen kunde man formellt visa endast signalbild ’två gröna’ mot nästa i ”stopp”, men förarna var vana vid att körsignal från en utfartssignal också innebar att blocksignalen vid stationsgränsen visade ”kör”.)

En annan orsak var att tillåta 70 km/h genom utfartsväxeln i kurvläge fram mot nästa huvudsignal, blocksignalen vid stationsgränsen (från 1994: utfartsblocksignalen), i ”stopp”. Den hastigheten tilläts vid den tiden genom att signalbild ’två gröna och sjua’ visades. Denna signalbild fick dock i princip inte visas mot nästa i ”stopp”, eftersom sänkning från 70 km/h till 0 krävde försignalering. (En sänkning från 40 km/h till 0 krävde däremot formellt ingen försignalering; därför skulle som huvudregel sjuan släckas och signalbild ’två gröna’ visas mot nästa i ”stopp”.) Genom att kombinera signalbild ’två gröna och sjua’ i utfartssignalen (från 1994: mellansignalen) med ’grön blink till vänster’ från en dvärgsignal/huvuddvärgsignal åstadkoms den önskade försignaleringen, och 70 km/h kunde vara tillåten genom växeln trots att nästa huvudsignal visade ”stopp”. Sjuan i huvudljussignalens tablåsignal gällde så att säga även för dvärgsignalens/huvuddvärgsignalens signalbesked. Denna typ av signalering infördes av för att öka kapaciteten i pendeltågstrafiken i Storstockholmsområdet; en rest av den finns kvar i Tumba och Märsta. Tablåsignalen med sjua försvann dock under 1990-talet.

En tredje orsak tillkom från 1973: En infartstågväg ansågs vid denna tid ha sin slutpunkt vid hinderfrihetspunkten vid en slutväxel, om en sådan uppnåddes innan tåget nådde en signal i ”stopp”. ('Slutväxel', fram till 1994: växel till vars hinderpåle eller motsvarande punkt tåg längst kan gå utan att stänga av tågväg till annat spår.) I linjeboken kunde dock från 1973 finnas angivet att ”kör 40” från en inre utfartssignal (från 1994: mellansignal) omedelbart före en slutväxel innebar att tågvägens slutpunkt (från 2009: tågfärdvägens slutpunkt) skulle passeras och tåget dras fram till nästa huvudsignal i ”stopp”, som ofta befann sig på kort avstånd. Vid några stationer (driftplatser) nöjde man sig med bara signalbild ”två gröna” från den inre utfartssignalen (mellansignalen), medan man på andra stationer kompletterade med en huvuddvärgsignal som tydligt med signalbild ’grön blink till vänster’ angav att nästa huvudsignal visade ”stopp”. Kända platser med kombination av huvudljussignal och huvuddvärgsignal av detta skäl är Bollnäs, Kristinehamn och Fagersta C.

Från 1992 nyuppsattes inte flera kombinationer av huvudljussignal och huvuddvärgsignal utan i stället infördes möjligheten att signalera ’tre gröna’ även i utfartssignaler (från 1994: mellansignaler i utfartsänden). (Om avståndet är längre än 450 m visas endast ”två gröna”, men numera kompletteras det med försignalering genom ATC-besked.)
/up

[Magnus Lindman NÄSSJÖ]

Jag har själv sett denna kombination i Fagersta (än så länge; snart byts ställverket där ut) och i Södertälje Hamn (innan ställverksbytet). Finns det på fler ställen?

Kristinehamn:



Bollnäs:



Lindman

[WS]

Kristinehamn:



Lindman

Ofta ser man vid stopp i signal, på linjen eller sidospår om plats finns,
att föraren stannar tåget runt 20-60 meter före signalen, för bästa sikt.

Om ett sidospår har kort längd, eller om föraren råkat bromsa sent,
så att loket står nästan jämsides med signal, ungefär som på bilden:
Blir det då inte svårt för föraren att se när signal ändras till kör ?

[Ulf Pålsson]

Kristinehamn:

Ofta ser man vid stopp i signal, på linjen eller - - - [avvikande huvudspår] om plats finns, att föraren stannar tåget runt 20-60 meter före signalen, för bästa sikt.

Om ett - - - [avvikande huvudspår] har kort längd, eller om föraren råkat bromsa sent, så att loket står nästan jämsides med signal, ungefär som på bilden: Blir det då inte svårt för föraren att se när signal ändras till kör ?

Trafikreglerna (TTJ) säger: "Om stopplatsen är vid en huvudsignal ska föraren stanna tåget så att föraren tydligt kan se huvudsignalen." Syftet är att föraren ska ha signalen tydligt i sikte, så att den inte försvinner ur sikte "vid sidan av" eller "nedanför" förarhytten.

Så har ju också föraren på Da-loket stannat sitt tåg. Det är huvuddvärgsignal Khn 141 till vänster om det spår som tåget står på som gäller. Det är svårt att säkert uppskatta avståndet från loket till signalen, men nog är det minst 10 m. Huvudljussignal och huvuddvärgsignal Khn 143 gäller för spåret längst till höger i bild.

[WS]

Huvudljussignal och huvuddvärgsignal Khn 143 gäller för spåret längst till höger i bild.

Tack. Så klart. Feltänk av mej.

[Magnus Lindman NÄSSJÖ]

Så har ju också föraren på Da-loket stannat sitt tåg. Det är huvuddvärgsignal Khn 141 till vänster om det spår som tåget står på som gäller. Det är svårt att säkert uppskatta avståndet från loket till signalen, men nog är det minst 10 m. Huvudljussignal och huvuddvärgsignal Khn 143 gäller för spåret längst till höger i bild.

Föraren på Da-loket bekräftar! )

Lindman

[Simon B]

Trafikreglerna (TTJ) säger: "Om stopplatsen är vid en huvudsignal ska föraren stanna tåget så att föraren tydligt kan se huvudsignalen." Syftet är att föraren ska ha signalen tydligt i sikte, så att den inte försvinner ur sikte "vid sidan av" eller "nedanför" förarhytten.

Så har ju också föraren på Da-loket stannat sitt tåg. Det är huvuddvärgsignal Khn 141 till vänster om det spår som tåget står på som gäller. Det är svårt att säkert uppskatta avståndet från loket till signalen, men nog är det minst 10 m. Huvudljussignal och huvuddvärgsignal Khn 143 gäller för spåret längst till höger i bild.

Däremot förekommer det i vissa fall att man är så illa tvungen att dra extremt nära huvudsignalen för att bli hinderfri. I sådana fall får man sticka ut huvudet, gå ner på backen eller be om ett muntligt körtillstånd. Ett problem som kan uppstå i sådana situationer är balisinformationsfel, då antennen hamnar över en av baliserna under uppehållet.