Hastighetshöjning Roslagsbanan Österskärslinjen (bilder)

[Uffe Öberg]

Här kommer en uppdatering från RB. Vi spanar in de nya hastighetstavlorna
mellan Arninge och Åkersberga.
Vi börjar i nya Arninge. Så här ser det ut om man zoomar in mot Stockholm.



Jag vet inte vad som är upp eller nedspår men det här är i
allafall det högraste spåret i min kamerasökare och det är
skyltat med STH 85.



Systerspåret är förmodligen mer påkostat och mer genomarbetat
eftersom hastigheten här är satt till 90



Gör vi helt om så möter oss denna underbara vy. Detta är Arninges (korta) perrong.
Utrymme verkar dock finnas för en framtida förlängning som medger niovagnarståg. STH 100.



Nu står vi nästan uppe vid Rydbokrossen med max zoom på 70-300:an.
Här är växeln som skapar ett enkelspår ända upp till Rydbo.
Dubbla växeldriv och grejer. Man undrar vilka hastigheter denna växel medger.
Jag satsar en tallrik Hare Krishna prasadam på att det inte blir mer än max 70



Rydbokrossen. Den nya planfria korsningen som leder lastbilarna under enkelspåret.



Ny och fin och enkelspårig bro.
Nämnde jag att den är enkelspårig?
Enkelspårig! Varför göra rätt från början?



Med blick bort mot Rydbo.



Från plankorsningen i Rydbo med blick mot Stockholm.



Med blick in mot Rydbo.



Nu har vi hoppat till Täljö och befinner oss bortom stationen
och blickar tillbaka mot Stockholm. STH 100.



Men än så länge bara STH 80 mot Åkersberga.





I Åkersberga råder kaos. Man bygger om hela spårområdet från två till tre spår.
Det skall också blir en gångbro över spåren med hissar och grejer.
Over and out

[Göran Kannerby]

Ny och fin och enkelspårig bro.
Nämnde jag att den är enkelspårig?
Enkelspårig! Varför göra rätt från början?

Planeras det dubbelspår även på denna sträcka?

Tackar för bilderna!

[WS]

Nu står vi nästan uppe vid Rydbokrossen med max zoom på 70-300:an.
Här är växeln som skapar ett enkelspår ända upp till Rydbo.
Dubbla växeldriv och grejer. Man undrar vilka hastigheter denna växel medger.
Jag satsar en tallrik Hare Krishna prasadam på att det inte blir mer än max 70

Bra reportage
Synvilla? Eller är det en för svenska förhållanden
relativt ovanlig Y-växel som syns på bilden ovan ?

[Göran Kannerby]

Bra reportage
Synvilla? Eller är det en för svenska förhållanden
relativt ovanlig Y-växel som syns på bilden ovan ?

Ser onekligen ut som en symmetrisk växel, dvs lika låg hastighet i båda benen. Visserligen en aning högre än den som skulle gällt i benet med lägst sth, men det vore mycket smartare att tillåta maximal hastighet åt vänster, dvs för tåg på väg FRÅN enkelspåret, det är ju betydligt oftare något tåg väntar på att gå ut på enkelspåret än tvärtom.

[Uffe Öberg]

Planeras det dubbelspår även på denna sträcka?

Tackar för bilderna!

Hm. Nej men ja.
Meningen var att det skulle bli dubbelspår hela vägen.
Alltså Viggbyholm-Hägernäs-Rydbo inklusive en depå i Rydboskogen bakom krossen.
Dessa delar fick strykas ur budgeten då "man" tyckte att kostnaderna skenade i väg.
Hur som helst. Den depå som nu byggs i Molnby kommer att inhysa de 22 nya tågsätten som är avsedda att trafikera Kårstalinjen.
Den depån går i framtiden att utöka i storlek om behovet skulle uppstå.
Om man i framtiden beställer tåg även för Österskärslinjen så är min gissning att de får sin egen depå i Rydbo
och i samband med detta så bygger man dubbelspår Ullna kvarnväg-Rydbo (enligt de gamla planera).

Här är två klipp från gamla pdf-filer som jag sparat i mina gömmor.

[Göran Kannerby]

Hm. Nej men ja.
Meningen var att det skulle bli dubbelspår hela vägen.

Anade det, risken med att redan nu bygga en dubbelspårsbro är att den extra investeringen blir helt bortkastad.

[JDS]

Ser onekligen ut som en symmetrisk växel, dvs lika låg hastighet i båda benen. Visserligen en aning högre än den som skulle gällt i benet med lägst sth, men det vore mycket smartare att tillåta maximal hastighet åt vänster, dvs för tåg på väg FRÅN enkelspåret, det är ju betydligt oftare något tåg väntar på att gå ut på enkelspåret än tvärtom.

Men så länge accelerations- och bromskurvorna ser ut ungefär som varandras spegelbilder, och det gör de väl i det här fallet, så spelar det väl egentligen ingen roll för det totala kapacitetsutnyttjandet vilket av tågen som drabbas av växelkurvan vid ett sådant spetsmöte?

[Göran Kannerby]

Men så länge accelerations- och bromskurvorna ser ut ungefär som varandras spegelbilder, och det gör de väl i det här fallet, så spelar det väl egentligen ingen roll för det totala kapacitetsutnyttjandet vilket av tågen som drabbas av växelkurvan vid ett sådant spetsmöte?

Om vi utgår från situationen att tåget som kommer från dubbelspåret stannat och väntar på att komma vidare så är det så att varje sekund som kan sparas för det mötande tåget kommer båda tågen till nytta, låt vara att tåget som stått och väntat kanske förlorar någon tiondel på att det inte kan accelerera riktigt lika hårt som med en symmetrisk växel.

Det viktiga är att om en vanlig växel ger linjehastighet för det ena tåget och exempelvis 70 km/h för det andra kommer den symmetriska växeln att ge 80 km/h för båda. I och med att tidsvinsten för tåget från enkelspåret kommer till nytta för båda tågen blir den lilla förlusten för det andra tåget närmast försumbar.

[Lennart Fransson]

Om vi utgår från situationen att tåget som kommer från dubbelspåret stannat och väntar på att komma vidare så är det så att varje sekund som kan sparas för det mötande tåget kommer båda tågen till nytta, låt vara att tåget som stått och väntat kanske förlorar någon tiondel på att det inte kan accelerera riktigt lika hårt som med en symmetrisk växel.

Det viktiga är att om en vanlig växel ger linjehastighet för det ena tåget och exempelvis 70 km/h för det andra kommer den symmetriska växeln att ge 80 km/h för båda. I och med att tidsvinsten för tåget från enkelspåret kommer till nytta för båda tågen blir den lilla förlusten för det andra tåget närmast försumbar.

Ja, det tåg som närmar sig dubbelspåret har ju mycket större chans att slippa bromsa in för något möte som är lite sent.

[JDS]

Min poäng är att det är irrelevant (eller i alla fall av begränsad betydelse, om jag nu inte är ute och cyklar) om det är det bromsande eller det accelererande tåget som framförs på den långsammare tågvägen, någon jämförelse mellan symmetrisk växel eller osymmetrisk växel har jag inte för avsikt att göra. (Jag vet inte ens om växeln är symmetrisk...)

[Måns Johannesson]

Ny och fin och enkelspårig bro.
Nämnde jag att den är enkelspårig?
Enkelspårig! Varför göra rätt från början?

Nu vet jag inte hur det varit i detta fallet men tidigare (dvs. projekt som blev klara för något/några år sedan) har man tagit i med en del förberedande jobb/bra att ha men det har relativt sent kommit order att ta bort saker som inte är nödvändiga även om besparingen varit rätt liten.

/Måns

[Göran Kannerby]

Min poäng är att det är irrelevant (eller i alla fall av begränsad betydelse, om jag nu inte är ute och cyklar) om det är det bromsande eller det accelererande tåget som framförs på den långsammare tågvägen, någon jämförelse mellan symmetrisk växel eller osymmetrisk växel har jag inte för avsikt att göra. (Jag vet inte ens om växeln är symmetrisk...)

Fast min poäng är att man kan utforma anläggningen så att minst hälften av tågen som passerar växeln varken bromsar eller accelererar.

[JDS]

Fast min poäng är att man kan utforma anläggningen så att minst hälften av tågen som passerar växeln varken bromsar eller accelererar.

Jaha, men risken är väl stor att det medför en hastighetsbegränsning i ena spåret som gör att poängen uteblir...

[Göran Kannerby]

Jaha, men risken är väl stor att det medför en hastighetsbegränsning i ena spåret som gör att poängen uteblir...

Ja, det medför en hastighetsbegränsning i det ena spåret, men är bara obetydligt större (typiskt 10 km/h) än vad som skulle blir nödvändigt för båda spåren om växeln är symmetrisk. Nettoeffekten är således positiv med mitt förslag.

[Fredrik G]

Nu vet jag inte hur det varit i detta fallet men tidigare (dvs. projekt som blev klara för något/några år sedan) har man tagit i med en del förberedande jobb/bra att ha men det har relativt sent kommit order att ta bort saker som inte är nödvändiga även om besparingen varit rätt liten.

/Måns

Ännu mer hål i huvudet tycker jag det var när Trafikverket byggde Norrortsleden och då blev tvungna att kapa järnvägen mellan Visinge och Täby Kyrkby.
När banan sedan skulle återställas vilket givetvis Trafikverket bekostade i form av en ny bro erbjöd de enligt vad jag hört SL och I förlängningen politikerna att då bygga en dubbelspårig bro mot att SL stod för mellanskillnaden mot den enkelspåriga bron man rivit och nu skulle återställa.
Beskedet som gavs till Trafikverket var att det inte var budgeterat för en dubbelspårig bro och att politikerna således bara ville ha "gratisalternativet" i form av en enkelspårig bro.
Några år senare beslutade politikerna att det skulle byggas dubbelspår förbi platsen och att det därför skulle byggas en ny(!) bro bredvid den som Trafikverket bekostade...
Som vid alla byggen är ju etableringen en betydande del av totalkostnaden varför jag gissar att det blivit betydligt billigare om man byggt bron i Trafikverkets befintliga bygge.

[MM]

Hm. Nej men ja.
Meningen var att det skulle bli dubbelspår hela vägen.
Alltså Viggbyholm-Hägernäs-Rydbo inklusive en depå i Rydboskogen bakom krossen.
Dessa delar fick strykas ur budgeten då "man" tyckte att kostnaderna skenade i väg.

Det viktigaste målet verkar ju uppnås - att Roslagsbanan fortsätter vara ett sysselsättningsprojekt för byggbranschen ;)

Om vi utgår från situationen att tåget som kommer från dubbelspåret stannat och väntar på att komma vidare så är det så att varje sekund som kan sparas för det mötande tåget kommer båda tågen till nytta, låt vara att tåget som stått och väntat kanske förlorar någon tiondel på att det inte kan accelerera riktigt lika hårt som med en symmetrisk växel.

Det verkar väl rätt dumt att köra fram tåget som kommer från dubbelspåret så att det måste mer eller mindre stanna? Jag vet inte riktigt hur accelerationen är på dessa tåg, men allmänt så kan väl tåget på dubbelspåret vara ganska långt från växeln och det fortfarande kommer ha ankommit nästa station/hållplats ute på enkelspåret tidigare än om tåget varit tvunget att stanna och accelerera från stillastående?

Med dagens trafiksystem så är det väl i bästa fall "kör, vänta stopp", "kör vänta stopp", "kör, vänta " som kan ge föraren en ledtråd om att ett tåg på enkelspåret är påväg mot dubbelspåret och det därför är vettigt att hålla igen hastigheten lite för att slippa stanna. Med ett framtida signalsystem, eller för den delen framtida hjälpmedel som inte behöver vara säkerhetsklassade, så kan föraren av tåget på dubbelspåret veta vad som händer på enkelspårssträckan och anpassa sin körning så att tåget blir så lite försenat som möjligt i en förseningssituation, eller använder så lite energi som möjligt då tågen är rättidiga och tidtabellsmässigt ska mötas strax bordom växeln.

Det viktiga är att om en vanlig växel ger linjehastighet för det ena tåget och exempelvis 70 km/h för det andra kommer den symmetriska växeln att ge 80 km/h för båda. I och med att tidsvinsten för tåget från enkelspåret kommer till nytta för båda tågen blir den lilla förlusten för det andra tåget närmast försumbar.

Om vi tar de exempel du nämner, 70/100 respektive 80/80, så framstår det som bättre med 80/80 för dagens tåg. Genom att denna växel senare kommer bli en flaskhals för nya snabbare tåg så har man dessutom ökat på nyttan med att bygga om till dubbelspår vidare längs banan...

[Lennart Fransson]

. Mm
Åä m

[Lennart Fransson]

Eric r de x

Det viktigaste målet verkar ju uppnås - att Roslagsbanan fortsätter vara ett sysselsättningsprojekt för byggbranschen ;)

Det verkar väl rätt dumt att köra fram tåget som kommer från dubbelspåret så att det måste mer eller mindre stanna? Jag vet inte riktigt hur accelerationen är på dessa tåg, men allmänt så kan väl tåget på dubbelspåret vara ganska långt från växeln och det fortfarande kommer ha ankommit nästa station/hållplats ute på enkelspåret tidigare än om tåget varit tvunget att stanna och accelerera från stillastående?

Med dagens trafiksystem så är det väl i bästa fall "kör, vänta stopp", "kör vänta stopp", "kör, vänta " som kan ge föraren en ledtråd om att ett tåg på enkelspåret är påväg mot dubbelspåret och det därför är vettigt att hålla igen hastigheten lite för att slippa stanna. Med ett framtida signalsystem, eller för den delen framtida hjälpmedel som inte behöver vara säkerhetsklassade, så kan föraren av tåget på dubbelspåret veta vad som händer på enkelspårssträckan och anpassa sin körning så att tåget blir så lite försenat som möjligt i en förseningssituation, eller använder så lite energi som möjligt då tågen är rättidiga och tidtabellsmässigt ska mötas strax bordom växeln.

Om vi tar de exempel du nämner, 70/100 respektive 80/80, så framstår det som bättre med 80/80 för dagens tåg. Genom att denna växel senare kommer bli en flaskhals för nya snabbare tåg så har man dessutom ökat på nyttan med att bygga om till dubbelspår vidare längs banan...

Easy, no n

[Thomas Tell]

Sth i växeln blir 100 i båda benen. 1200 m radie.
/tell