Resultat 1 till 9 av 9

Ämne: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

  1. #1
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    129

    Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    Nu gör vi ett stort hopp igen, och förflyttar oss norrut till den tyska Nordsjökusten runt Niebüll och ön Westerland.


    Niebüll är ett spännande ställe och alltid värt ett besök för oss tågnördar. Det ligger på Marschbahn från Hamburg till Westerland på den populära semesterön Sylt. Norr om Itzehoe, 65 km från Hamburg, är den oelektrifierad och är med 173 km en av Tysklands längsta dieselbanor. Vid Hochdonn korsar banan Kielkanalen på en spektakulär högbro från 1913, som med 2218 m är fjärde längsta järnvägsbron i Tyskland.
    Norr om Niebüll korsar banan på Hindeburgdamm från 1927 genom Vadehavet i Nordsjön, innan den når slutstationen Westerland på ön Sylt. Mellan Hamburg och Niebüll är banan mest dubbelspårig, så när som på två broar och en 11 km delsträcka mellan Husum och Niebüll. De sista 39 km från Niebüll till Westerland är däremot mest enkelspår, undantagen de 17 km mellan Klanxbüll och Morsum över Hindenburgdamm. Så på sista biten är det ont om tåglägen och besvärligt att hålla trafiken flytande så snart det en gång har blivit lite förseningar. Jag återkommer till det...
    Westerland är Tysklands nordligaste järnvägsstation, sedan öns smalspårsbana lades ner 1970. Eftersom det inte finns någon landsväg till ön transporteras de flesta bilarna på särskilda biltåg mellan Niebüll och Westerland, en del även på färjan från Havneby på den danska ön Rømø till List på Sylt.
    Förutom banan till Tønder - Bramming – Esbjerg (som var den ursprungliga huvudsträckningen) viker även privatbanan till Dagebüll Mole av i Niebüll. Eftersom den har anslutning till färjor till flera populära semesteröar finns det flitig växling av klassiska direktvagnar i Niebüll mellan Intercity-tågen på Marschbahn och motorvagnarna till Dagebüll.
    Öppningsbara broar i Itzehoe och Husum och en mängd semaforer ger många fina fotomotiv.
    Sedan Nord-Ostseebahn förlorade senaste upphandlingen 2016 står åter DB för lejonparten av trafiken på Marschbahn, medan Norddeutsche Eisenbahngesellschaft neg bedriver banorna till Dagebüll och Tønder (den sistnämnda i samarbete med Arriva). Bibanan Niebüll - Flensburg har varit nedlagd sedan 1981, den av lite söder om Niebüll.
    Förväntansfullt anlände jag alltså till Niebüll... Men vad i hela friden var det här? Det hängde ju en halvgammal dieselmotorvagn av littera 628.4 baktill på biltåget till Westerland! Sittplatser för dem som inte vill sitta kvar i bilen under överfarten?

    Nej, bakgrunden är en helt annan. Biltågen Sylt Shuttle är en riktig kassako för tyska järnvägen DB, för de har närmast monopol att transportera bilar söderifrån - genom Danmark och med färjan till List på Sylt är det en stor omväg. Men så kom det en konkurrent och skulle förstöra det fina monopolet!
    DB bedriver i Tyskland även största delen av järnvägsinfrastrukturen med sitt dotterbolag DB Netz, vilket i det här fallet även omfattar billastningsanläggningarna i Niebüll och Westerland. Redan 2011 blev DB ålagt av en domstol att låta andra operatörer använda lastningsanläggningarna till marknadsmässiga och konkurrensneutrala villkor, vilket bekräftades till 2015 i högre instanser. 2014 ansökte Railroad Development Corporation (RDC) om att få köra egna biltåg i konkurrens med DB:s Sylt Shuttle, och DB gjorde förstås allt de kunde för att torpedera konkurrensen. När domstolsbeslutet bekräftade att DB Netz inte kunde vägra RDC tillgång till terminalerna, och RDC hade lyckats skaffa lämpligt rullande materiel, återstod försöket att sabotera tillgång till tåglägen för RDC. Som jag nämnde ovan är det mycket ont om tåglägen mellan Niebüll och Westerland. Men som monopolist står DB Netz förstås under skarp bevakning av tillsynsmyndigheten, så att bara så där tvärvägra tåglägen gick inte. Men det fanns ett fiffigt knep!
    Enligt kriterierna för att dela ut tåglägen har tåg med längre körsträcka pluspoäng. Så då kom en snilleblixt hos DB på den räddande idén: Vi har ju ett gäng dåligt utnyttjade dieselmotorvagnar av littera 628.4 stående som börja bli lite till åren... Låt oss haka på sådana på biltågen och fortsätta dem söderut från Niebüll! Även om i princip hela biltåget stannar kvar i Niebüll så räcker det med den lilla dieselmotorvagnen för att tågnumret ska fortsätta på en längre sträcka. Som södra slutstation valdes Bredstedt, inte för att man väntade någon större tillströmning av passagerare där, utan snarare för att banan har ett enkelspårigt avsnitt söder om Bredstedt, så det var enklast att hålla sig norr om enkelspåret. Och så var Sylt Shuttle plus född!
    Denna beskrivning må vara lite ironiskt tillspetsad och förenklad, men det hela slutade i alla fall med att RDC bara fick 11 tåglägen per dag och riktning för sin AUTOZUG Sylt, medan DB:s Sylt Shuttle har nästan det dubbla.
    Sylt Shuttle plus var förstås något jag fick prova ut! Här ser vi motorvagnen som hade kommit med ett av DB:s biltåg från Westerland, mellan ett AUTOZUG Sylt av RDC i bakgrunden och en av DB:s Sylt Shuttle till höger. Eftersom lastningsanläggningen är en bit söder om perrongerna måste motorvagnarna köra växlingsrörelser innan passagerarna kan kliva på och av.

    Men det är ingen fara, det drabbar inte många - Sylt Shuttle plus går nämligen i regel nästan tomt! Jag var enda passagerare till Bredstedt.


    DB har kostat på sig en fin broschyr som ligger ut på tågen med tidtabellen av alla avgångar, inte mindre än 47 stycken (bägge riktningar tillsammans), de flesta dagligen. Men kanske man borde se över innehållet lite - det där att skryta med hur miljövänligt det är att ta tåget är väl aningen cyniskt om man medvetet kör 47 nästan tomma avgångar med dieselmotorvagnar om dagen för att bekämpa konkurrensen...

    Även reklamen med extraerbjudanden som inkluderar gratis cykeltransport verkar inte hjälpa mycket att locka passagerare. Men det har vi ju förstått i det här läget att det inte är syftet med dessa avgångar heller.

    Sylt Shuttle plus har anlänt till Bredstedt. 1 förare, 1 tågnörd som åker tillbaka med vändande tåg. 0 avstigande, 0 påstigande...


    Tillbaka till Niebüll började det roliga. Kommande söderifrån passerade tåget först förbi billastningsanläggningen för att angöra personbangårdens perronger. 2 passagerare till Westerland klev faktiskt på! Sedan blev det färdriktningsbyte och växling tillbaka till billastningsanläggningen. För att koppla motorvagnen till bakänden av biltåget fick vi köra förbi lastningsanläggningen på nytt och byta färdriktning igen. Sedan växla in på spåret där biltåget är redo för avgång, och koppla på sista vagnen - manuellt med växlingspersonal, förstås, fordonen har ingen automatkoppel.


    Sedan kunde föraren ta det lugnt, för han följde förstås med för att vara på plats för snarlika växlingsrörelser efter ankomst till Westerland. Restiden med växlingsrörelserna i bägge änder ligger på de flesta avgångarna på 58 minuter från Niebüll till Westerland, att jämföra med 33 till 36 minuter för Regionalexpress- och Intercitytåg.
    Vid sydgång står i alla fall biltåget med Sylt Shuttle Plus i aktern redan vid ett perrongspår vid lastning, så det inte behövs mera växling före avgång, däremot fortfarande i Niebüll. Men även så är de andra resandetågen mycket snabbare såväl till Niebüll som till Bredstedt. Här pågår lastning av biltåget på spår 5 till vänster, medan tåget jag har kommit med har växlats in på spår 4.


    Jag cyklade en sväng på gång- och cykelbanan som till stor del anlades på bananvallen som den nedlagda järnvägen på Sylt en gång gick på, som man ser på den vänstra bilden. En bit norr om Westerland kommer man till Uwe-Düne, med hiskliga 52 m ö h Sylts högsta topp. Tyvärr ser man inte järnvägen därifrån.


    Det finns nästan ingenting kvar som antyder att det en gång har funnits en nord-sydlig järnväg tvärs över hela ön, och det tycks inte finnas mycket till ambition att bevara byggminnen. Så sent som 2006 revs den sista kvarvarande stationsbyggnaden. I Westerland är bangården av öns järnväg idag bussterminal.
    För att åka tillbaka till Niebüll tog jag ett Intercity-tåg som gav fin utsikt över Hindenburgdamm från sista vagnen. Mitt ute i Vadehavet finns det en gammal blockpost som var bemannad till 1996, men är fjärrstyrd numera. Personalen kom dit med extrastopp av reguljära tåg.


    Tillbaka i Niebüll kunde jag beskåda växlingen av Intercity-tågens direktvagnar till och från Dagebüll Mole. Det blir inte enklare av att privatbanan neg (Norddeutsche Eisenbahngesellschaft) som båda äger banan och driver trafiken har sin egen station på andra sidan stationstorget, och att växlingsrörelser mellan stationerna måste korsa plankorsningen strax norr om stationerna två gånger... De bommarna går ner ofta, för tågen till Westerland och Tønder går över denna plankorsning också!

    Intercity-tåget från Dresden - Berlin – Hamburg har anlänt till Niebüll. Loken och direktvagnarna till Dagebüll kopplas loss från resten av tåget, som går till Westerland. Loken drar vagnarna till överlämningsspåret till neg norr om stationen och plankorsningen. Därefter återvänder de till tåget för att dra det vidare till Westerland.


    De följande 2 bilderna är tagna vid överlämningen av direktvagnarna till nästa södergående Intercity-tåg, men det ser likadant ut. Detta ekipage av neg, bestående av en tvådelad dieselmotorvagn av samma typ som DB:s littera 629 (bägge delar motoriserade) och en generatorvagn, växlar mellan överlämningsspåret och neg:s station.



    Då måste växlingssättet köra över plankorsningen på nytt. Stackars bilister!


    Vid perrongen väntar en annan motorvagn av neg, som de inväxlande vagnarna kopplas till.


    Nu är tåget redo för avgång till Dagebüll. Vi har alltså en tvådelad motorvagn av neg, två direktvagnar från DB:s Intercity-tåg, en generatorvagn av neg och ännu en tvådelad motorvagn av neg... Bäst att vi inte pratar ekonomi nu!

    Det var allt från årets Interrail-semester. Det gick sedan hem via Esbjerg och nästa dag via Köpenhamn och Linköping till Västerås.

    Till
    _________________________________________
    Del 4, Med tåg, cykel och till fots i Lötschberg-området
    Del 3, Ful lucka i det alpina järnvägsnätet
    Del 2, Tokresan under London fortsätter
    Del 1, Tube-tokresa i London

    Senast redigerat av Till den 2018-09-15 klockan 23:33:12.

  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    3 788

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    Fantastiskt reportage från vad som verkar som en fantastisk resa!


  3. #3
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    142

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    Tack för intressanta bilder och texter från Sylt och Niebüll. Tror för övrigt att en 628 med IC lackering numera har åkt söderut och befinner sig Bayern.
    För övrigt så dras alla IC tåg av lok typ 218, även i södra Tyskland är det så. Kan det vara något med tågvärmen? Eller behövs 245:orna till REG tågen pga avtal om miljövänlig dragkfraft lokalt?

    //R


  4. #4

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    Citat Ursprungligen postat av Robert Brink Visa inlägg
    Tack för intressanta bilder och texter från Sylt och Niebüll.
    Instämmar.


    Citat Ursprungligen postat av Robert Brink Visa inlägg
    Tror för övrigt att en 628 med IC lackering numera har åkt söderut och befinner sig Bayern.
    En annan har flyttats till Ulm för trafik på Schwäbische Alb-Bahn, omloppet i Drehscheibe.


    Citat Ursprungligen postat av Robert Brink Visa inlägg
    För övrigt så dras alla IC tåg av lok typ 218, även i södra Tyskland är det så. Kan det vara något med tågvärmen? Eller behövs 245:orna till REG tågen pga avtal om miljövänlig dragkfraft lokalt?
    245:orna är ganska otillförlitliga. Tågvärme är knappast ett problem, 245 och IC är en möjlig sammansättning (video).
    218-loken i Niebüll ägs av Fernverkehr, loken för IC-/EC-tågen i Bayern hyrs från DB Regio. Jag vet inte om det är i Bayern lokförare av DB Fernverkehr som kör IC-tågen, i så fall saknar dem utbildning på BR 245. Med miljön har det inget att göra, det är ja både i Ulm och Mühldorf samtrafik mellan BR 245 och BR 218.


  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    142

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    Tack för informationen Sören.
    Miljön tänkte jag mer på om det var lokalt i norr, i söder delar 245 och 218 på omloppen. Men orsaken var förstås att det inte är DB Regio som äger 218 i Niebüll, och då blir det uppdelat.

    //R


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    178

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, semaforer och absurt krig om tåglägen...

    När Du var i Dagebüll, besökte Du den smalspåriga "lådjärnvägen" som går ut till öarna?
    -Per


  7. #7
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    129

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar...Halligbanan

    Hej,
    Citat Ursprungligen postat av Per Lind Visa inlägg
    När Du var i Dagebüll, besökte Du den smalspåriga "lådjärnvägen" som går ut till öarna?
    Tyvärr var jag inte ens i Dagebüll, så då blev det inte heller besök hos denna bana till Halligarna Oland och Langeneß (på tyska). Halligar är oskyddade öar i Vadehavet som kan översvämmas under stormflodar. Halligbanan kan vid normalt väder köra oberoende om tidvattnet, medan färjorna ofta bara kan gå vid högvatten. Banorna är inte upplåtna för allmänheten, utan i första hand för invånarna och deras anhöriga, i begränsad omfattning även för övernattningsgäster.

    Till

    Senast redigerat av Till den 2018-09-17 klockan 16:57:04.

  8. #8
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 169

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar...Halligbanan

    Intressant och fascinerande bilder och berättelse. Otroligt hur de effektiva och rationella tyskarna verkar krångla till det. Tur att inga asfaltspolitiker kommit på idén att lägga ner järnvägen och bygga om Hindenburgdamm till bilbro .... Det hade man säkert gjort i Sverige redan för 50 år sedan!

    Senast redigerat av Henke den 2018-09-17 klockan 19:38:50.

  9. #9
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    129

    Sv: Interrail 2018 - Del 5, direktvagnar, Hindenburgdamm

    Hej,

    Citat Ursprungligen postat av Henke Visa inlägg
    Otroligt hur de effektiva och rationella tyskarna verkar krångla till det.
    Ja, den där direktvagnsväxlingen är inte det mest effektiva... Men jag skulle gissa att kommunerna på semesteröarna Föhr och Amrum (som man når via Dagebüll) ger en rejäl slant i tillskott. Biljetten till dessa direktvagnar kostar inget extra jämfört med bytesförbindelser. Att kunna åka från Berlin liksom många städer i Ruhrområdet utan byte till hamnen Dagebüll ses förmodligen som en fördel som gör det värt att subventionera verksamheten.

    Citat Ursprungligen postat av Henke Visa inlägg
    Tur att inga asfaltspolitiker kommit på idén att lägga ner järnvägen och bygga om Hindenburgdamm till bilbro .... Det hade man säkert gjort i Sverige redan för 50 år sedan!
    I en artikel om kroniska tågförseningar på linjen till Westerland läste jag om en arg insändare av en Syltbo som föreslog just det: "Expropriera DB - Bygg landsväg på dammen!"...

    Till

    Senast redigerat av Till den 2018-09-17 klockan 20:01:25.

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •