Stopplyktor vid Altorp (RB)

[Gunnar Ekeving]

På Trafikverkets enkelspårssträckor brukar det inte vara tillåtet med samtidig infart vid tågmöten. Risken är alltför stor att ett av tågen inte hinner stanna och därmed stöter samman med det mötande tåget. Är mötesspåret tillräckligt långt kan man dock sätta mellansignalerna 200 meter före växeln och därmed möjliggöra riskminimerad samtidig infart. En annan möjlighet är att låta mellansignalerna som vanligt stå precis före växeln i utfartsänden, men komplettera med en stopplykta minst 100 meter före mellansignalen. Då tillåts samtidig infart om det ena tåget är så kort att det står hinderfritt om det stannar precis före stopplyktan.

Vid Roslagsbanans mötesstation Altorp finns stopplyktor vars placering inte stämmer med beskrivningen ovan. Några bilder jag tog tidigare i kväll:

Utfart mot Näsbypark. Stopplyktan är placerad endast några tiotal meter före mellansignalen. Tågen går normalt alltid på vänster spår vid denna station.


Utfart mot Stockholm. Även här kort avstånd mellan stopplykta och mellansignal (drygt 25 meter enligt banboken för RB).


Vid infarten från Näsbypark visas tre gröna = "Kör 40, kort väg”. Samma i andra infarten, i varje fall när det är tågmöte och båda tågen har samtidig infart. Kanske visas två gröna = "Kör 40” när det inte är något mötande tåg, alternativt när första tåget redan kommit in och stannat före stopplyktan??? Det gul-svart-vita anslaget på kontaktledningsstolpen har rubriken "Thieves beware" och upplyser om att kopparn är märkt och kan spåras.

Kan någon förklara vad dessa stopplyktor alldeles före mellansignalerna fyller för funktion? Är de mest tänkta som en förstärkning av mellansignalens röda sken? Hade det varit möjligt att placera mellansignalen på stopplyktans plats och slippa stopplyktan? Och stämmer mitt antagande att stopplyktan (i varje fall i riktning norrut, där det inte finns någon vägövergång med bommar) är släckt när inget mötande tåg är på väg in, och att infartssignalen då visar två gröna?

[JDS]

Altorp kan beskrivas som en "extremt kort ESIK-station" för endast vänstermöte, stopplyktorna behövs endast vid samtidig infart - vid "osamtidig" infart visas två gröna (eller möjligen kör vänta stopp i något fall) och stopplyktan är släckt.

[HLi]

Det är inte så ofta det är möten i Altorp. De få tillfällen det är det har tågen tre gröna och en synnerligen restriktiv hastighet i ATC. Normalt är det kör, vänta stopp och en betydligt mindre restriktiv hastighetsprofil. Det är alltså en bra projektering som möjliggör samtidig infart men inte sänker hastigheten för alla tåg.

[Ulf Broman]

Altorp kan beskrivas som en "extremt kort ESIK-station" för endast vänstermöte, stopplyktorna behövs endast vid samtidig infart - vid "osamtidig" infart visas två gröna (eller möjligen kör vänta stopp i något fall) och stopplyktan är släckt.

Är bromsförmågan så bra på fordonen att den korta skyddssträckan från stopplykta fram till växeln räcker till, utan att ge avkall på säkerheten?

Edit.
Hli har svarat i annat inlägg att hastigheten är låg vid samtidig infart, och det förklarar väl?

[Gunnar Ekeving]

Tack, då antar jag att utformningen som "extra kort ESIK-station" gör det möjligt att tillämpa en något mindre restriktiv hastighet vid infart än som annars hade varit nödvändigt, trots att sträckan mellan stopplykta och mellansignal bara är drygt 25 meter. Att tillåta samtidig infart är säkerligen befogat, det är ju trots allt ganska många planerade möten i Altorp (under 20 minuters-trafiken morgon och eftermiddag - kväll måndag - fredag).

En sak som förvånade mig var att stopplyktorna var tända hela tiden, även när infartssignalerna visade "stopp". Men under de tider på dagen då det inte är möten i Altorp kanske stopplyktorna är släckta? Eller släcks de endast när infartssignalen visar "två gröna"? När jag åkte förbi en söndag tidigare i år, och det alltså inte var något mötande tåg, noterade jag att stopplyktan (i riktning mot Stockholm) tändes i samband med att mellansignalen gick tillbaka till "stopp" innan tåget hunnit iväg. "Signalfel" informerades då om, men detta löstes tydligen snabbt.

[HLi]

Ja, stopplyktorna i dessa ställverk är märkliga i och med att de normalt är tända och släcks bara vid rörelseväg som passerar lyktan medriktat.

[Kristian]

Angående den restriktiva ATC:n. Trafikverkets ATC har ju som bekant bara 10- och 40-övervakning medan RB:s ATC kan ge allt mellan 5- och 50-övervakning på varje 5- och 10-tal. I Altorp är det just 5-övervakning, så en eventuell stoppsignalpassage sker i låg hastighet.

[Göran Kannerby]

Ja, stopplyktorna i dessa ställverk är märkliga i och med att de normalt är tända och släcks bara vid rörelseväg som passerar lyktan medriktat.

Vad är nyttan med att ha dem normalt tända? Enda effekten jag kan se är att lampan får lysa mer och därmed behöver bytas oftare.

[Daniel Engström]

Tack, då antar jag att utformningen som "extra kort ESIK-station" gör det möjligt att tillämpa en något mindre restriktiv hastighet vid infart än som annars hade varit nödvändigt, trots att sträckan mellan stopplykta och mellansignal bara är drygt 25 meter. Att tillåta samtidig infart är säkerligen befogat, det är ju trots allt ganska många planerade möten i Altorp (under 20 minuters-trafiken morgon och eftermiddag - kväll måndag - fredag).

En sak som förvånade mig var att stopplyktorna var tända hela tiden, även när infartssignalerna visade "stopp". Men under de tider på dagen då det inte är möten i Altorp kanske stopplyktorna är släckta? Eller släcks de endast när infartssignalen visar "två gröna"? När jag åkte förbi en söndag tidigare i år, och det alltså inte var något mötande tåg, noterade jag att stopplyktan (i riktning mot Stockholm) tändes i samband med att mellansignalen gick tillbaka till "stopp" innan tåget hunnit iväg. "Signalfel" informerades då om, men detta löstes tydligen snabbt.

I Roslagsbanans ATC-system, L12006, kodar man tillgängligt skyddsavstånd vid slutpunkten i ATC beskedet från föregående signal och sedan räknar ombordutrustningen ut vilken frisläppningshastighet som kan tillåtas.

25 meter skulle innebära en frisläppningshastighet på 14 km/h. Vanligen på Roslagsbanan försöker man uppnå 50m skyddsavstånd, vilket ger frisläppningshastigheten 26 km/h.

Jag förmodar att de uppgivna frisläppningshastigheterna är fordonsberoende och gäller X10p.

[JDS]

Vad är nyttan med att ha dem normalt tända? Enda effekten jag kan se är att lampan får lysa mer och därmed behöver bytas oftare.

Å andra sidan, om lampan normalt är tänd så upptäcker du tidigare att den har gått sönder, och man byter väl ändå alla lampor samtidigt när man väl är ute...

(Den logiska förklaringen är rimligen en annan, t ex att det är enklare att använda generell logik om man tillämpar den generella principen att alla signaler i ställverket normalt visar stopp, eller något i den stilen...)

[Göran Kannerby]

Å andra sidan, om lampan normalt är tänd så upptäcker du tidigare att den har gått sönder, och man byter väl ändå alla lampor samtidigt när man väl är ute...

(Den logiska förklaringen är rimligen en annan, t ex att det är enklare att använda generell logik om man tillämpar den generella principen att alla signaler i ställverket normalt visar stopp, eller något i den stilen...)

Fast man upptäcker ändå lampfelet genom att det inte går att ställa samtidig infart, dessutom är det något som både fjärren och lokförarna märker innan de upptäckt att lampan är släckt.

[JDS]

Fast man upptäcker ändå lampfelet genom att det inte går att ställa samtidig infart, dessutom är det något som både fjärren och lokförarna märker innan de upptäckt att lampan är släckt.

Ja men det kan ju vara trevligt att upptäcka felet redan på lördagen i stället för måndag morgon när det ska vara samtidig infart nästa gång.

Hur du menar att en lokförare ska upptäcka ett lampfel i en lampa som normalt är släckt övergår mitt förstånd

[Göran Kannerby]

Ja men det kan ju vara trevligt att upptäcka felet redan på lördagen i stället för måndag morgon när det ska vara samtidig infart nästa gång.

Hur du menar att en lokförare ska upptäcka ett lampfel i en lampa som normalt är släckt övergår mitt förstånd

Vad är det som säger att någon kommer att upptäcka den släckta lampan lördag kväll?

Lokföraren kan upptäcka att det inte blir samtidig infart, annars lär samme lokförare ganska ofta se lampan lysa just under samtidig infart, att den "normalt" är släckt innebär ändå att den är tänd vid samtidig infart.

[Lennart Fransson]

Ja men det kan ju vara trevligt att upptäcka felet redan på lördagen i stället för måndag morgon när det ska vara samtidig infart nästa gång.

Hur du menar att en lokförare ska upptäcka ett lampfel i en lampa som normalt är släckt övergår mitt förstånd

Får man lite nyfiket fråga vad skillnaden är för en fjärrtågklarerare respektive lokförare vid en trasig lampa i de olika fallen?

[Yaken]

Hur du menar att en lokförare ska upptäcka ett lampfel i en lampa som normalt är släckt övergår mitt förstånd

Passus angående lampfel: Eftersom en stopplykta och en skredsvarningstopplykta i släckt tillstånd inte har någon betydelse till skillnad från huvuduljussignal är det ju viktigare att dessa övervakas map lampfel. I TDOK 2013:0625 (signaleringsprinciper. Yttre signalering) så står det mycket riktigt att det krävs kontinuerlig övervakning för skredvarningsstopplyktor, alltså när dessa är släcka. Motsvarande krav finns inte för slutpunktsstopplyktor, så antagligen är det tillräckligt att det märks för när man försöker ställa samtidig infart...

[Thomas Tell]

25 meter skulle innebära en frisläppningshastighet på 14 km/h. Vanligen på Roslagsbanan försöker man uppnå 50m skyddsavstånd, vilket ger frisläppningshastigheten 26 km/h.

Jag förmodar att de uppgivna frisläppningshastigheterna är fordonsberoende och gäller X10p.

Frisläppningshastigheten variera mellan 6 och 50 km/tim beroende på avståndet till farlig punkt.
/tell

[Thomas Tell]

Angående den restriktiva ATC:n. Trafikverkets ATC har ju som bekant bara 10- och 40-övervakning medan RB:s ATC kan ge allt mellan 5- och 50-övervakning på varje 5- och 10-tal. I Altorp är det just 5-övervakning, så en eventuell stoppsignalpassage sker i låg hastighet.

Som jag skrivit på annan plats varierar "frisläppningshastigheten" mellan 6 och 50 i 1 km-steg.
/tell

[Thomas Tell]

På Trafikverkets enkelspårssträckor brukar det inte vara tillåtet med samtidig infart vid tågmöten. Risken är alltför stor att ett av tågen inte hinner stanna och därmed stöter samman med det mötande tåget. Är mötesspåret tillräckligt långt kan man dock sätta mellansignalerna 200 meter före växeln och därmed möjliggöra riskminimerad samtidig infart. En annan möjlighet är att låta mellansignalerna som vanligt stå precis före växeln i utfartsänden, men komplettera med en stopplykta minst 100 meter före mellansignalen. Då tillåts samtidig infart om det ena tåget är så kort att det står hinderfritt om det stannar precis före stopplyktan.

Vid Roslagsbanans mötesstation Altorp finns stopplyktor vars placering inte stämmer med beskrivningen ovan. Några bilder jag tog tidigare i kväll:

Utfart mot Näsbypark. Stopplyktan är placerad endast några tiotal meter före mellansignalen. Tågen går normalt alltid på vänster spår vid denna station.


Utfart mot Stockholm. Även här kort avstånd mellan stopplykta och mellansignal (drygt 25 meter enligt banboken för RB).

Kan någon förklara vad dessa stopplyktor alldeles före mellansignalerna fyller för funktion? Är de mest tänkta som en förstärkning av mellansignalens röda sken? Hade det varit möjligt att placera mellansignalen på stopplyktans plats och slippa stopplyktan? Och stämmer mitt antagande att stopplyktan (i varje fall i riktning norrut, där det inte finns någon vägövergång med bommar) är släckt när inget mötande tåg är på väg in, och att infartssignalen då visar två gröna?

Mellansignal, vad är det? Dessa finns inte i SL Tri järnväg där vi har infarts-, utfarts-, blocksignaler och "huvudsignaler på ställverksområde". Signalen på bilden är en utfartssignal.

[JDS]

Mellansignal, vad är det? Dessa finns inte i SL Tri järnväg där vi har infarts-, utfarts-, blocksignaler och "huvudsignaler på ställverksområde". Signalen på bilden är en utfartssignal.

Precis, på RB (och SB) har vi kvar de benämningar som gällde på den stora järnvägen fram till 1994.

Dagens regler på stora järnvägen kallar alla signaler mellan infartssignal och utfartssignal (mot system M och S) respektive utfartsblocksignal (mot system H) för "mellansignaler". På RB skulle detta omfatta:
- alla huvudsignaler inom ställverksområde (utom de vid ställverksområdets gränser)
- alla signaler som idag är "inre infartssignal"
- alla utfartssignaler (inre såväl som yttre, där detta förekommer) utom 230, 232 och 271. (Möjligen skulle vissa andra som t ex 813/913 i stället räknas som utfartsblocksignal.)

PS: Sen är det ju kanske inte helt jämförbart eftersom stationerna på SL-banorna (likt vissa utländska järnvägar och en gång TGOJ) ofta saknar blocksignal vid stationsgränsen, vilket gör begreppet "utfartssignal" mer befogat även om den leder ut mot en sträcka med linjeblockering.

[Göran Kannerby]

Precis, på RB (och SB) har vi kvar de benämningar som gällde på den stora järnvägen fram till 1994.

Dagens regler på stora järnvägen kallar alla signaler mellan infartssignal och utfartssignal (mot system M och S) respektive utfartsblocksignal (mot system H) för "mellansignaler". På RB skulle detta omfatta:
- alla huvudsignaler inom ställverksområde (utom de vid ställverksområdets gränser)
- alla signaler som idag är "inre infartssignal"
- alla utfartssignaler (inre såväl som yttre, där detta förekommer) utom 230, 232 och 271. (Möjligen skulle vissa andra som t ex 813/913 i stället räknas som utfartsblocksignal.)

PS: Sen är det ju kanske inte helt jämförbart eftersom stationerna på SL-banorna (likt vissa utländska järnvägar och en gång TGOJ) ofta saknar blocksignal vid stationsgränsen, vilket gör begreppet "utfartssignal" mer befogat även om den leder ut mot en sträcka med linjeblockering.

Blir lite förvirrad av att det kan finnas utfartssignaler kombinerat med linjeblockering, är det inte istället innerplacerade utfartsblocksignaler?