En ren spekulation:
Hur sannolikt kan det vara med en sammanslagning av de båda statliga bolagen Green Cargo och SJAB.
Det förstnämnda lite stukat och en aning turbulent, med ny kraftfull styrelseordförande.
Visst borde det finnas det samordningsfördelar i bolagen som båda har samma ägare.
Kom igen nu ... alla som tror sig veta!
Så det skulle kunna finnas samordningsfördelar mellan person- och godstrafik? (ironi)Ursprungligen postat av 1524
En ren spekulation:
Hur sannolikt kan det vara med en sammanslagning av de båda statliga bolagen Green Cargo och SJAB.
Det förstnämnda lite stukat och en aning turbulent, med ny kraftfull styrelseordförande.
Visst borde det finnas det samordningsfördelar i bolagen som båda har samma ägare.
Kom igen nu ... alla som tror sig veta!
Samordningsfördelar; lokpark och lokpersonal (turer på både resande- och godståg) och administration. Det skulle väl bli ungefär som innan man delade företaget beträffande personal och resursanvändning.
En smärre detalj är förstås att inriktningen är övergång till motorvagnar, så den samordningen blir redan idag betydligt tunnare. Däremot kan det förstås användas för att försöka dölja godatrafikförlusterna eller i bästa fall de låga marginalerna.
Och det är ju även så att persontrafiken normalt kräver lok växlade för minst 160km/h eller mer. För godstrafik har ju GC i stor utsträckning Rc4 som verkar vara ett robust godslok.
Men vad förluster beträffar så lär man väl hålla verksamheterna någorlunda åtskilda i olika divisioner som på SJ tiden med skilda räkenskaper.
Men järnvägsbolag som har båda typerna av trafik verkar inte vara lika benägna att fasa ut loktåg som rena persontrafikbolag. Så ett hopslaget statligt järnvägsföretag skulle förmodligen prioritera annorlunda än dagens SJ i fråga om loktågens framtid i persontrafiken. Och då infinner sig frågan om dagens uppdelning kanske är en suboptimering?
Det påstods i en postvagn för länge sedan att man inte kunde dela lok mellan gods och persontrafik i någon större omfattning. Även om det mesta godset går på natten, så är tågen inte framme då loken behövs för persontåg, liksom att de är upptagna med persontåg på eftermiddagen då många godståg ska avgå. Nu känner ju inte jag till i vilken omfattning detta verkligen stämmer. Men Rc är kanske i klenaste laget för dubbla uppgifter då godstågen blivit tyngre och persontågen snabbare, så det är snarast modernare lok typ Vectron, Taurus och El18 som passar båda uppdragen.
Så man skulle göra persontrafiken något sämre för att kunna få en bättre godstrafik?
Det är väl inte givet att motorvagnar alltid är bättre än loktåg?
Mycket påstås till höger och vänster. Synergier mellan gods och persontrafik finns nog ändå, som gemensamma reserver om inte annat, och en del gränsöverskridande omlopp kan nog sys ihop oavsett vad som påstås här. Och Rc-lok i all ära men då och då köps det ju nya lok och dagen Rc-loken behöver ersättas i större skala kommer.
Även om lokparken oftast inte är utbytbar så kan det väl ge vissa fördelar för lokförarna. Delvis blandad tjänstgöring skulle kunna minska nattpassen något för nuvarande GC-förare.
Dock tillkommer vissa utbildningskostnader och placeringsorterna skiljer sig en hel del.
Nu var det ett par år sedan jag var LIA-elev på GC men det fanns ju turer där man spenderade en halv arbetsdag på passresor... Kändes inte direkt hypereffektivt...
Jag tror sannolikheten är 0,32.En ren spekulation:
Hur sannolikt kan det vara med en sammanslagning av de båda statliga bolagen Green Cargo och SJAB.
Det förstnämnda lite stukat och en aning turbulent, med ny kraftfull styrelseordförande.
Visst borde det finnas det samordningsfördelar i bolagen som båda har samma ägare.
Kom igen nu ... alla som tror sig veta!
Skämt åsido, var det inte uppe något uttalande eller utredningsförslag eller uppdrag, när Jan Sundling slutade som styrelseordförande på SJ och fick samma roll på GC? I slutet av mars i år?
Undrar inte om man får gå upp ett par hundradelar till 0.36.
Men utredning är förstås bara en utredning, ordföranden är ju dynamisk och Green Cargo blöder som bekant en del. Så visst vore det en spännande fusion ...
eller hur?
Det här gällde främst förr, men dagens ellok är betydligt bättre rustade för att fungera som allround-lok. Hector använder persontågslok växlade för 230 kmh för att dra godståg som väger mer än vad en ensam Rc4 klarar av att dra. Med moderna asynkronlok är det adhesionsvikten som sätter begränsningen snarare än motorstyrka och utväxling.
Jag skulle gissa att den största fördelen blev rent personalmässigt eftersom det finns fler turer att fördela som fler andra har skrivit.En ren spekulation:
Hur sannolikt kan det vara med en sammanslagning av de båda statliga bolagen Green Cargo och SJAB.
Det förstnämnda lite stukat och en aning turbulent, med ny kraftfull styrelseordförande.
Visst borde det finnas det samordningsfördelar i bolagen som båda har samma ägare.
Kom igen nu ... alla som tror sig veta!
Fordonsmässigt tror jag inte fördelen blir så väldigt stor, även om det finns ellok växlade för 200 km/h och över det som används för gods och persontåg. Tittar jag på de olika företagens fordonspark och planerade nyanskaffningar är det det lite spretigt.
SJ sitter just nu och tittar på nya snabbtåg, hittills har budskapet varit att sth ska bli 250 km/h och något sådant tåg lokdraget (med ett lok som gör att köra godståg med) existerar såvitt jag vet inte utan Railjet i Österrike med sth 230 är det som ligger närmast. När de nya snabbtågen är på plats kommer de rimligen att innebära att ett antal X2 och X55 frigörs som kan ta över det mesta av de lokdragna IC-tågen som går idag. Kvar finns då nattågstrafiken och här kan det nog finnas samordningsfördelar om man skaffar t.ex Vectron-lok till godstrafiken.
Green Cargos nyanskaffningar sedan Affärsverket splittrades har på lok sidan bestått av ett antal Re-lok samt nyligen Mb. Re kan väll till nöds användas i nattågen men skulle innebära att mindre av tidtabellsmarginalen som idag finns när hela tåget klarar 160 km/h skulle kunna användas för att ta igen förseningar. Med Re skulle det bli max 140 km/h. Mb loken är utpräglade godstågslok med 6 axlar och som Simon skrev i ett annat inlägg är det ofta adhesionsvikten som sätter gränsen för de 4 axliga lokens dragkraft sanerare än utväxlingen så frågan är varför godsdelen av ett sammanslaget SJ och Green Cargo skulle vilja gå från 6 axliga lok till 4 axliga vid nyinköp.
Sedan skulle det förstås finnas lite andra fördelar som t.ex att det fanns diesellok även inom persontrafiken och därmed personal inom samma företag som kan dra undan trasor, men det behöver inte bara vara positivt om det t.ex skulle leda till att Trafikverket inte skaffade/upphandlade denna kapacitet för att efterfrågan minskade kan det totalt sett bli negativt istället.
/Magnus
Självklart är det alltid bättre om "någon annan" betalar, men ur vilket anslag skulle Trafikverket ta kostnaden för en sådan beredskap? Jag känner mig ganska säker på att man skulle vara tvungen att finansiera det via banavgiften, så slutkostnaden borde kunna bli densamma för SJ/Green Cargo om de avtalade om tillhandahållande av sådan dragkraft även till övriga järnvägsföretag, ja det borde t o m kunna bli billigare på det sättet genom att dieselloken då åtminstone till viss del kan användas produktivt.
Jo, SJ har ju gjort bedömningen att motorvägar är bäst. Om ett samgående med Green Carro innebär att personvagnar plötsligt är bäst då innebär det ju att man någonstans kompromissat?
Jag vet att fransmännen som brukar gilla udda teknik har eller har haft lok som snabbt kan skifta utväxling för användning mellan gods och resandetåg.
Jag utgår från att ekonomi var en faktor i den utvärderingen. Vid ett samarbete med Green Cargo kan mycket väl de ändrade ekonomiska förutsättningarna innebära att loktåg blir "bäst".
Behörigheter för att posta
Svara med citat