På Järnvägsmuseum i Ängelholm finns, i entrén, ett ställverk från Berga. Det uppges ha varit i drift 1973(möjligen-72)--1996, och vara avsett för en enkel driftplats.
Men ingenstans på det finns minsta antydan om spåret till Kalmar. Och sedan 1978 var ju det normalspår och borde, tycker jag, finnas med.
Har man satt återställt ställverket i ett äldre skick innan det kom till Ängelholm? Eller fanns det ytterligar ett ställverk som hanterade Kalmarspåret. Eller någon annan lösning?
Jag vågar en gissning på att spåret Berga-Blomstermåla hanterades som ett sidospår i stort sett fram till att persontrafiken återupptogs.Ursprungligen postat av Klas Mårtensson
Jag gissar också så. Att det var en obskyr sidobana, "VUT-bana". Med dagens regler hade det varit antagligen varit system S som ansluter till driftplatsen i ett sidospår.
Det finns ingen bild?
Lindman
Lokförare och instruktionsförare på Krösatågen / SJ
http://lindman.dk
Jag tittade nu i en graf från 1981. I den framgår inte banornas trafikeringsform. På linjen Berga-Kalmar förekom dagliga tåg (Mönsterås-)- Blomstermåla-Kalmar och vagnuttagningar tre dagar i veckan Berga-Ruda. Ruda-Blomstermåla hade ingen reguljär trafik. Kan det möjligen ha varit så att man vid behov kunde köra tåg även på den norra delen fram till en eventuell stopptavla vid infarten till Berga och sedan föra in rörelsen på bangården som växling?
Nej, tyvärr har jag ingen.
Men jag noterar att ställverket verkar ha ersatts just när persontrafiken på normalspåret inleddes.
Som jag minns då både bangårdsombyggnad/-anpassning med ställverksbyte för att hantera de nya förutsättningarna.
Även Kalmar fick modernt ställverk samordnat, och kanske även Hultsfred och att System R utsträcktes till Rimforsa (jo lite gissar jag på slutet).
Den trafikering som förekom hela sträckan Berga-Blomstermåla bestod av fordon som var alltför höga för att komma fram via Emmaboda till Kalmar. Jag är säker på att det inte var vut-bana utan helt enkelt sidospår, vilket besiktigades inför varje trafikering. Trafik förekom i storleksordningen en gång om året.
Redan i slutet av 1980-talet hade trafikeringen till Ruda upphört.
Jag har ett minne av att nattjouren i Alvesta en gång runt 1990 fick köra en specialtransport till Mönsterås den vägen eftersom att den inte gick att köra över Kalmar. Föraren fick med sig en T43 och vagnen med den skrymmande lasten, i Hultsfred anslöt en gubbe från banavdelningen medförande motorsåg, inte för att röja träd som redan fallit utan de som hunnit växa upp i spåret! Jag är bestämt säker på att sträckan Berga-Blomstermåla inte fanns med i någon avdelning i linjeboken.
Det var inte tvärtom, en transport till Oskarshamn som inte kunde gå via Nässjö - Hultsfred? För jag har också något minne av någon stor tank eller liknande. Och dessutom ett utställningståg vid ett annat tillfälle. Men det var för att det var roligt.
Senast redigerat av Lennart Fransson den 2018-09-09 klockan 19:12:16.
Kan nog stämma att det var på andra hållet, det var ju ett tag sen minnet sviker.
Anläggningen i drift i Berga 1972 - 1996 enligt Per Forsströms ställverksregister http://www.forper.se/ Per skriver också "Installerat begagnat?" och frågetecknet där kan nog tas bort, det är en centralapparat som blivit över från någon station som fått reläställverk eller lagts ned.
En trolig förklaring till att Kalmar-spåret inte syns på spårplanen är att det spåret 1972 var smalspår och inte ingick i normalspårets signalsäkerhetsanläggning. Sedan blev det normalspår, dock kanske inte linje utan sidospår, och därför bemödade man sig inte att göra om spårplanen.
Senast redigerat av Gunnar Ekeving den 2018-09-09 klockan 21:28:04.
Redan 1962 infördes för vissa banor med endast godstrafik en trafikeringsform som innebar trafikering med vagnuttagning i stället för med tåg. Det genomgående spåret på sådana banor ansågs först vara sidospår. Av allt att döma användes detta system för (Blomstermåla)–(Berga) från breddningen 1978. En sådan bana mynnade i ett sidospår på gränsstationen Berga, och spåranslutningen omfattades säkert inte av signalställverket.
Från 1982 ansågs det genomgående spåret på sådana godsbanor vara tågspår (trots att inga tåg framfördes där). En ny mall för trafikeringsföreskrifter gavs ut, och i det dokumentet finns en förteckning över vilka banor som då skulle omfattas. (Blomstermåla)–(Berga) var en av dem. 1989 infördes officiellt benämningen ’vagnuttagningsbana’/’vutbana’ för denna trafikeringsform. (Det är det som sedan 2009 är system S, men detta "drabbade" ju inte Blomstermåla--Berga, eftersom banan 1996 i samband med persontrafikens införande "uppgraderades" till "normal" sträcka utan linjeblockering, det nuvarande system M.)
/up
Nej, det gick att köra högre laster via Berga än via Emmaboda, tror dimensionerande faktor var Engaholmsbron i utkanten av Alvesta.
Någon gång tidigt 90-tal hade jag äran att åka Y :1 Hultsfred- Kalmar över Berga. Den var en resa med vagnar från BK-tåg när det börjat att rycka lite i att öppna upp banan igen. Vd Daniel Jansson i Kalmar hade inte blivit överlycklig när han någonstans efter linjen upptäckte att man bytte några slipers.Här skulle enligt honom ALDRIG bli någon persontrafik. Han tog senare sitt förnuft till fånga och blev en påhejare att öppna upp Stångådalsbanan . Resenärerna på resan var folk från kommuner och andra pampar. I en av de 2 vagnarna åkte vi vanliga människor. Man hade lagt ner ganska mycket Skogsarbete mellan Berga och Sandbäckshult
Senast redigerat av Sääf den 2018-09-10 klockan 09:10:58.
Så system S går tillbaka till 1962. Intressant.
Vet någon när system F (FÖT-bana) kom första gången?
Det äldsta dokumentet jag har om det är en BVF 901 från 2000-06-13, men Järnvägsdata nämner att "från 25.8.1989 dirigeras tågen med kommunikationsradio".
Ulf P vet säkert mer.
Det trafikeringssystem som idag kallas system F, måste vara betydligt äldre. När jag körde buss hos SJ i Uppsala i slutet av 70-talet förekom det att jag hade rast vid stationen i Örbyhus. Inne på expeditionen fanns det alltid kaffe och tid för en pratstund. Därifrån dirigerades trafiken på linjen till Hallstavik med hjälp av driftradio och noteringar på en graf. Växlarna lades om av lokföraren med hjälp av samma radio. Alltså fanns redan då det som idag är system F. Regelverket kring trafikeringen har dock ändrats, senast när JTF infördes, men sannolikt även när trafikeringssystemet en gång formaliserats under namnet "föt".
Jag håller för sannolikt att banan har haft ett sådant trafikeringssystem ända sedan förlängningen till Hallstavik togs i bruk, vilket väl skedde just i slutet av sjuttiotalet.
Kollade i en gammal historisk tråd. Före 1989 var det vutbana med vissa finesser.
- "Växlar kunde läggas om med impuls från trafikradion (Infört 1981)." - Sista inlägget där.
Edit: Maj 1977 var förlängningen klar.
Senast redigerat av Ville den 2018-09-10 klockan 19:10:48.
Jag minns en artikel i Signalen eller Statsanställd, som beskrev den trafikledning, som sköttes på stationen i Örbyhus. Enligt artikeln var växelstyrning via radion en kommande förändring, så den måste alltså vara skriven senast under 1981. I övrigt fungerade det likadant som i nuvarande FÖT, förutom att fjärren i Gävle för länge sedan tog över från Örbyhus.Kollade i en gammal historisk tråd. Före 1989 var det vutbana med vissa finesser.
- "Växlar kunde läggas om med impuls från trafikradion (Infört 1981)." - Sista inlägget där.
Edit: Maj 1977 var förlängningen klar.
Senast redigerat av Gunnar Olson den 2018-09-10 klockan 21:26:19.
Behörigheter för att posta
Svara med citat