Resultat 1 till 1 av 1

Ämne: Interrail 2018 - Del 4, Med tåg, cykel och till fots i Lötschberg-området

  1. #1
    1. Klass
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    128

    Interrail 2018 - Del 4, Med tåg, cykel och till fots i Lötschberg-området

    Vi fortsätter längre västerut i de schweiziska Alperna.


    Från Monza, strax norr om Milano, tog jag ett morgontåg mot Zürich, och bytte i Arth-Goldau för vidare resa till Luzern. Det var första gången jag åkte genom Gotthard-bastunneln, med 57 km den längsta järnvägstunneln i världen, som öppnades 2016. När den 15 km långa Ceneri-bastunneln mellan Lugano och Giubiasco söder om Bellinzona öppnar 2020 blir det första godsstråket genom de schweiziska Alperna utan större lutningar verklighet. Men det fantastiska landskapet vid den gamla berglinjen över Airolo och Göschenen kan man fortfarande njuta av - förutom regionaltåg varje timme går även ett turisttåg "Gotthard Panorama Express" som ger en upplevelseresa med ångbåt till/från Luzern över Vierwaldstättersjön och tåg med panoramavagnar över Gotthard-Berglinjen. Men jag fick sitta i mörkret nere i bastunneln!
    Även om det var min första resa genom den så var det inte mitt första besök där - 2007 var jag där när byggarbetsplatsen vid mellanpåslaget Sedrun hade öppet hus. Under Sedrun, nära mitten av bastunneln, befinner sig ett område med särskilt besvärliga geologiska förhållanden, som man ville komma åt tidigt under bygget. Därför skapade man där det mest påkostade av de tre mellanpåslagen med ett 800 m djupt schakt i bra berg rakt ner till utkanten av det svåra området. Det var inte lämpat för tunnelborrmaskiner, så man tog sig igenom det mest med konventionell framdrift med sprängningar.
    Där byggde man också spårförbindelser mellan tunnelrören och en station där man i nödfall kan utrymma tåg och få passagerarna till ytan genom det vertikala schaktet.






    Det fanns ett förslag från ett initiativ i kantonen Graubünden att bygga ut denna nödfallstation till en reguljär station, och att så skapa en bytesmöjlighet till den befintliga stationen Sedrun på Matterhorn-Gotthard-Bahn, som ligger på Glacier-Expressens sträckning. Projektet, som gick under namnet "Porta Alpina" (på engelska), kom i alla fall så långt att man sprängde ut fyra stora bergrum, som skulle behövas som väntsalar för passagerarna för att inte behöva vänta på perrongerna precis intill passerande tåg. Den delen hade knappast gått att göra efter öppningen av tunneln. Efter det lades projektet på hyllan, men i princip skulle det gå att bygga klart det senare om man beslutade så - fast det är nog väldigt osannolikt att det någonsin blir av. Det hade inte varit så enkelt som att bara ta hissen från den befintliga stationen Sedrun ner, utan det hade behövts först en bussfärd därifrån till hissen, och även nere i tunneln hade det behövts ganska långa gångvägar eller t o m någon minibusstransport till väntsalarna respektive perrongerna. Så det hade blivit så omständligt och tidskrävande att det hade ätit upp en hel del av tidsbesparingen, och flera byten och tunnelmiljön skulle nog göra sitt för att avskräcka många resenärer. Men häftigt hade det visst varit!

    Från Luzern tog jag mig vidare den mysiga vägen, med den meterspåriga Brünigbahn till Meiringen - Interlaken (delvis med kuggstång), som en gång i tiden var SBB:s enda smalspårsbana och enda kuggstångsbana. Brünigbahn tillhör dock inte längre SBB sedan den slogs ihop med Luzern - Stans - Engelbergbahn till Zentralbahn 2005. Vidare gick det på normalspåret via Spiez till Frutigen på norra sidan av Lötschbergbanan, den andra stora alpkorsningen i Schweiz. I Frutigen börjar berglinjen sin stigning uppför mot den gamla Lötschbergtunneln, och där ligger även Lötschberg-bastunnelns norra mynning.

    För en gångs skull lämnade jag cykeln på hotellet och tog tåget upp till Kandersteg vid gamla Lötschbergtunnelns norra mynning. Därifrån skulle jag vandra på järnvägs-vandringsleden ner till Frutigen igen.
    Det finns ingen bilväg över Alperna i Lötschbergområdet och runt 5 mil till var till öster och väster, så biltåg går i tät följd genom den gamla Lötschbergtunneln mellan Kandersteg och Goppenstein. Bastunneln har inte kapacitet att ta över biltågen, eftersom den byggs ut i etapper, och trafikeras hittills endast enkelspårigt på runt 20 km av sin totala längd på 34,6 km. På 14 km är det andra röret borrat, men inte utrustad med spår, och 6 km är inte ens borrade än.


    En hel del godståg tar fortfarande vägen över berglinjen, dels planenligt p g a att kapaciteten inte räcker för alla, eller när de är försenade och har missad sin "slot". För norrgående godståg från Italien gör det inte ens så värst mycket skillnad - de måste ändå forcera 25‰-stigningen från Domodossola till Iselle di Trasquera vid södra mynningen av Simplontunneln. Detta kommer att förbli så för mycket långt tid framöver.


    Norr om Kandersteg på vandringsleden mötte jag ett norrgående regionaltåg av BLS mot Brig. Dessa dominerar nu bilden i persontrafiken på berglinjen, eftersom fjärrtågen går genom bastunneln.


    Regndropparna på denna höjdprofil från 1913 som finns uppsatt vid vandringsleden talar ett tydligt språk att det prognosticerade regnområdet drog över norra sidan av Alperna tidigare än väntat. Det var förvisso trevligt att det väldigt hetta sommarvädret började ta slut...

    ...men det började också åska lite, och så väl utrustad för en vandring på en genomblött och halkig led var jag inte, så jag avbröt projektet och gick tillbaka till Kandersteg.
    Istället tog jag nästa tåg söderut. I Goppenstein kommer man till dagsljuset igen, och banan fortsätter söderut längs en sidodal till Rhônedalen, fast högt ovanför. Vid nästa station Hohtenn svänger banan österut, och plötsligt öppnar sig den spektakulära vyn över den breda Rhônedalen långt nedanför järnvägen. Under 2 mil slingrar sig järnvägen ner parallellt med Rhônefloden tills den når dalgången i Brig. Där kan man byta till Simplonbanan mot sydöst mot Domodossola - Milano eller västerut mot Visp - Sion - Lausanne. Den meterspåriga Matterhorn-Gotthard-Bahn ansluter mot sydväst till Visp - Zermatt, och österut mot Andermatt.
    Jag klev av redan i Hohtenn, en ödslig belägen station högt ovanför byn där tågen bara stannar på anmodan av de fåtaliga passagerarna. Ett tresystems-snabbtåg av typen RABe 503 med korglutning körde till min förvåning över berglinjen. Jag hade redan sett tåget rulla in i Kandersteg strax innan mitt tåg avgick, det var till synes en tomkörning.


    De låga molnen och dimman över Rhônedalen skapade en alldeles säregen stämning över det vackra berglandskapet.



    Nästa dag cyklade jag från Frutigen uppför landsvägen till Blausee-Mitholz, där norra rampen av Lötschbergbanan har sina berömda dubbla 180°-slingor. Där ser man banan på tre nivåer.



    Stationen Blausee-Mitholz har inte haft uppehåll av resandetåg på länge, så det var bara att cykla ner till Frutigen igen (eller så hade jag kunna cykla vidare uppåt mot Kandersteg, men jag var för lat ). Därifrån tog jag återigen ett regionaltåg till södra sidan, men denna gång klev jag av vid Ausserberg, en annan av de mindre stationerna mellan Goppenstein och Brig.


    Jag cyklade en slingrig serpentinväg ner mot Rhônedalen. För den som inte har cykeln med finns det även "Postauto"-bussar att välja, om än en lite mindre modell här i glesbygden.


    På vägen ner befann jag mig nästan rakt ovanför Lötschberg-bastunnelns södra mynning vid Raron utanför Visp. Direkt efter mynningen korsar banan Rhônefloden på två nya broar, innan den ansluter till Simplonlinjen mot Visp - Brig - Domodossola (- Milano).

    På så sätt gjorde bastunneln det möjligt att nå knutpunkten Visp på raka vägen i riktning från Zürich och Bern och byta där till Sion i Rhônedalen och Zermatt på Matterhorn-Gotthardbahn. På gamla berglinjen fick man först åka österut hela vägen till Brig och byta där - så då fick man åka åt motsatt håll, fast nere i dalen, mot Visp sedan. Nu slipper man den omvägen, så restidsförkortningen i dessa relationer blev närmare en timme.
    För att förkorta restiden ytterligare är det på sikt planerat att bygga en förgrening västerut mot Rhônedalen, som alltså skulle kringgå Visp och ge ännu kortare restider till bland annat Sierre, Sion och Martigny. Tunnelröret för denna förgrening byggdes redan med resten av tunneln, men först måste tunneln byggas ut dubbelspårigt på hela sin längd innan man kan tänka på att bygga klart den västliga förgreningen. Det finns i nuläget varken budget eller konkret tidsplan för detta.

    Väl nere i Rhônedalen ser man regionaltågen uppe på berglinjen pyttesmå slingra sig upp och ner de mäktiga bergssidorna.


    Sedan åkte jag längs Rhônedalen mot Montreux för att ta meterspårsbanan mot Zweisimmen. Montreux är en station med tre spårbredder. Längst i bakgrunden står ett färgglatt tåg av kuggstångsbanan upp till Rochers-de-Naye (800 mm), framför en äldre motorvagn och en Golden Pass-panoramavagn av Chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB, på tyska Montreux-Berner Oberland-Bahn) som går på meterspår. På andra sidan (bakom mig när jag tog bilden) ligger den normalspåriga SBB-stationen.


    Från Zweisimmen leder en normalspårsbana vidare mot Spiez - Interlaken, och därifrån kan man fortsätta på meterspår igen på Brünigbahn mot Luzern. Förbindelsen Montreux - Luzern marknadsförs av de tre inblandade operatörerna som "Golden Pass", men den normalspåriga mittendelen gör att man måste byta tåg två gånger. Det har länge varit en dröm att erbjuda direkta tåg hela vägen, men idén att bygga treskensräls på normaspårsdelen har väckt måttlig entusiasm hos BLS för att uttrycka det milt. Den skulle korsa det viktiga godsstråket över Lötschberg - Simplon i plan med ett antal komplicerade treskensväxlar. Numera vill man istället satsa på nyutvecklade spårbytesboggier, som man lyckades konstruera så att man kan bygga om befintliga vagnar. Till en början ska det bli genomgående tåg Montreux - Interlaken med spårbyte i Zweisimmen. Efter en bangårdsombyggnad finns det nu fyrskensräls på de genomgående spåren som vittnar om planerna - fast meterspåret används inte än.

    Som jag förstått har man inte lyckats få in bromskugghjul i dessa boggier till en försvarbar konstruktionsinsats och kostnad. Om detta fortfarande stämmer kommer det alltså inte att bli genomgående tåg hela vägen till Luzern. I bästa fall, om man får till en spårbytesanläggning i Interlaken, skulle man då kunna köra från Montreux till Meiringen. Norr därom finns det flera delar med kuggstång på Brünigbahn vidare norrut mot Luzern.

    MOB:s meterspår fortsätter från Zweisimmen söderut till Lenk im Simmental. Varför det varken finns landsväg eller järnväg längre söderut förstår man om man tittar på de mäktiga bergsmassiven som tornar upp sig söder om Lenk...


    Efter en övernattning i Spiez var Schweiz-besöket slut för denna gång. Men jag skickar med några bonusbilder från en utflykt som min pappa och jag gjorde några dagar senare - bland annat på Bergbahn Rheineck-Walzenhausen. Det är en före detta lindragen bergbana vid Bodensjön, som blev ombyggd till kuggstångsbana och då förlängd till järnvägsstationen i Rheineck, som innan var en rejäl promenad bort. Från Walzenhausen har man en fin utsikt över Bodensjön och en gammal sträckning av Rhenfloden, som än idag är gränsen till Österrike, fast den är avskild från den moderna kanaliserade sträckningen på sydöstra sidan av Bodensjön.




    Till
    _________________________________________
    Del 3, Ful lucka i det alpina järnvägsnätet
    Del 2, Tokresan under London fortsätter
    Del 1, Tube-tokresa i London

    Senast redigerat av Till den 2018-09-09 klockan 12:01:09.

Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •