
Ursprungligen postat av
Ulf Pålsson
Här, uppfattar jag, visar sig en mycket vanlig felaktig uppfattning, den att 'banans sth' skulle vara det som gällde enligt trafikreglerna (säo) fram till 2009, nämligen den högsta hastighet som tilläts på någon del av en längre sträcka, särskilt angiven i linjeboken del B, t.ex. 100 km/h Håkantorp – Gårdsjö.
Men så är det inte längre, inte sedan JTF infördes 2009. ’Banans sth’ är sedan dess den högsta hastighet som är tillåten på ett visst spåravsnitt. Det innebär t.ex. att på sträckan Håkantorp – Gårdsjö är banans sth
40 km/h inne på Håkantorps driftplats till km 120+742
därefter 50 km/h till km 120+319
därefter 100 km/h till km 95+210
därefter 75 km/h till km 94+380 (infartssignalen till Lidköping)
därefter 40 km/h km 91+969 (Lidköpings driftplatsgräns)
därefter 100 km/h till km 64+900
därefter 80 km/h till km 64+195
därefter 60 km/h till km 63+785
därefter 80 km/h till km 63+420
därefter 100 km/h till km 40+800
därefter 60 km/h till km 39+608 (hastighetstavla inne på driftplatsen Mariestad)
därefter 40 km/h till km till km 38+224 (Mariestads driftplatsgräns)
därefter 50 km/h till km 37+516
därefter 100 km/h till km 22+600
därefter 90 km/h till km 21+627 (hastighetstavla strax utanför Lyrestads infartssignal)
därefter 40 km/h till km 20+422 (Lyrestads driftplatsgräns)
därefter 80 km/h till km 19+291
därefter 90 km/h till km 16+777
därefter 70 km/h till km 16+485
därefter 90 km/h till km 13+721
därefter 80 km/h till km 13+062
därefter 90 km/h till km 7+753
därefter 80 km/h till km 4+926
därefter 90 km/h till km 1+205
och slutligen därefter 70 km/h in på driftplatsen Gårdsjö.
Med detta säger det väl sig självt att ’banans sth’ inte kan utgöra en faktor som ska matas in som takhastighet i drivfordonets tågskyddsystem. (Vad skulle det göra för nytta, för resten? Det är ju inbromsningen mot en lägre banans sth som skulle vara intressant att övervaka. Att en teknisk övervakning av att tillåten hastighet inte överskrids sätts in först vid börjanpunkten av ett avsnitt med lägre sth är ur ett riskperspektiv betydligt mindre viktigt.)
Banans sth är löpande signalerad genom hastighetstavlor eller signalbesked från huvudsignaler, i något fall bara genom en bestämmelse i trafikreglerna (TTJ). Inom område utan ATC är det "bara" förarens korrekta avläsning av signaltavlor och signalinrättningar samt en korrekt tillämpning av deras signalbesked och TTJ:s bestämmelser som leder till att banans sth inte överskrids.
Sträckan Håkantorp–Gårdsjö är, med undantag för några hundra meter i vardera änden, område utan ATC (alltså på banan). Nästan inga av alla de uppräknade ’banans sth’ på sträckan är alltså ATC-övervakade. Vid närmare eftertanke inser man kanske att det inte är ett felaktigt överskridande av sth 100 som är mest riskabelt, utan snarare överskridande av sth 60 i en skarp kurva, eller överskridande av sth 40 i en växelkurva. Vinsten att välja ut den högsta av sträckans alla ’banans sth’, här 100 km/h, och mata in den i tågskyddssystemet är liten. (Däremot är det angeläget att hålla nere antalet punkter där tågsättets sth ändras, så att föraren inte glömmer bort att ändra där det är nödvändigt. Det kan t.ex. vara fråga om ändring av sth med hänsyn till tågets bromsförmåga, vid en gränspunkt mellan två bromsprocenttabellers tillämpningsområden.)
Magnus Lindmans tolkning i inlägget i dag kl 11:06:43 är den korrekta. 'Tågsättets sth', som ska matas in i tågskyddssystemet på fordonet, innehåller inte 'banans sth'.