Interrail 2018 - Del 2, Tokresan i Londons underjord fortsätter

[Till]

Hej igen!

När jag kom till Earl's Court hade det gått 13 timmar av min tokresa genom Londons underjord, och jag var redan 1,5 timmar försenad jämfört med berättelsen i boken "Tunnelseende". Och detta trots att jag inte hade råkat ut för signalfel, växelfel, dörrfel eller dylikt som bokens huvudpersoner Andy och den hemlösa Brian, som tar sig genom hela tunnelbanesystemet. Visst hade jag klantat till ett eller annat byte själv, inte sprungit som för livet vid varje byte och haft lite otur vid några byten, men det var redan klart att restiderna i bokens berättelse var alldeles för korta. Men det var väntat!
Om jag pratade om den förvirrande Northern Line som delar på sig genom centrala London, eller om Waterloo & City Line som "udda fågel", så får vi lägga District Line till listan över skumma linjer. Den har inte mindre än 4 olika grenar väster och 2 grenar öster om Earl's Court, som faktiskt är den enda stationen som alla dessa grenar har gemensamt.

Grenen till Kensington (Olympia) tar nog priset: Sedan några år tillbaka trafikeras den i stort sett endast på helger. En handfull avgångar finns på vardagar på udda tider, och så förekommer det utökad trafik när det är evenemang på Olympia Exhibition Centre. Detta gör att det är i princip bara lördagar där man kan åka hela på tunnelbanesystemet, som skribenten linlars redan konstaterade - söndagar går inte Waterloo & City Line. Man kan åka till Kensington (Olympia) med byte till Overground i West Brompton också, men det räknas som fusk om man ska avverka tunnelbanenätet .
När boken skrevs gick District Line ännu reguljärt alla dagar till Kensington (Olympia), så för Andy och Brian var det inga problem på en vardag. För mig var det lördag, så det var reguljär trafik då. Men informationssystemet verkar inte kunna hantera Olympia-grenen korrekt. Vid nergången till perrongen upplyste en handskriven notis på en whiteboard-tavla att det var trafik till Olympia, och på den elektroniska destinationstavlan stod bara "Kolla framtill på tåget". Men den äldre årsmodellen destinationstavla med fasta skyltar och belysta pilar klarade sig bättre!

Många resenärer var det inte, jag var nästan ensam på tåget med föraren. Men det var fullt med folk på perrongen som skulle tillbaka!
Det är bara spåret längst till vänster i bilden som tillhör tunnelbanan i Kensington (Olympia), som man ser på elektrifieringen med tredje och fjärde skena. De andra spåren används av Overground och Southern-tåg som passerar utanför centrala London till och från Milton Keynes. Förut har stationen också varit lastningsterminal för biltåg, och det förekom tidvis direkta tåg från färjehamnar vid engelska kanalen till storstäder i norra England. Eurostar-förbindelserna till norr om London och nattågen genom kanaltunneln (Nightstar) som var tänkta att stanna här däremot blev aldrig av.


Ännu ett exempel av de fina gamla miljöerna som finns bevarade på många stationer är Hammersmith. Detta är stationen för District och Piccadilly Line, det finns en separat station på andra sidan gatan för Circle och Hammersmith & City Line. Väggen pryds av linjernas ursprungliga namn från tiden då separata bolag körde dem - "Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway" och "District Railway".


Ett bekymmer med att åka på hela Londons tunnelbanenät på en lördag är att nästan varje helg är något banavsnitt stängd för banarbeten (sidan visar båda akuta störningar och planerade banarbeten). Denna helg var inget undantag, Metropolitan Line gick inte Aldgate - Baker Street - Finchley Road.

Avsnittet mellan Aldgate och Baker Street var öppen, Circle Line gick där som vanligt. Mellan Baker Street och Finchley Road har Metropolitan Line inga mellanstationer, så det var fortfarande möjligt att besöka samtliga stationer. Jubilee Line går mellan dessa stationer på en nyare tunnelsträckning med flera stopp emellan.
Eftersom jag redan var 2 timmar efter bokens resa och inte hade en chans att bli klar samma dag sparade jag Metropolitan Line för nästa dag för att kunna åka den i dagsljus. Denna linje har sitt ursprung i Metropolitan Railway, som byggde Londons första tunnelbana mellan Paddington och Farringdon, som öppnade 1863.
Miljöerna på Paddington (stationen för Circle och District Line)...

... och Baker Street (perrongerna för Circle och Hammersmith och City Line, Metropolitan Line går på perronger till vänster utanför bilden) vittnar om den långa historiken bakom Londons tunnelbana.


Inledningsvis var det ångdrift på Metropolitan Railway och Metropolitan District Railway (mest kallad bara District Railway). Dessa byggde de äldsta delarna av Londons tunnelbanenät, i grova drag de sträckningarna som idag är del av Circle Line, Metropolitan Line, District Line och Hammersmith & City Line. Tunnelsträckningarna ligger i regel direkt under gatorna, byggda med "Cut and Cover"-metoden. Det finns många öppningar uppåt i tunnlarna för att ventilera ut röken från ångloken. Trots detta och speciella ånglok som var tänkta att ha mindre rökutveckling var miljön på de underjordiska stationerna besvärlig, och fram till 1905 elektrifierades de centrala delarna som idag är Circle Line, samt delsträckan till Harrow-on-the-Hill längs dagens Metropolitan Line-sträckning till Watford, Amersham och Chesham nordväst om London.

Här i Chesham var jag nästan 4 mil fågelväg från centrala London, en mil längre än hur långt man kan komma ut på de andra linjerna. Det är verkligen lantligt idyll - de sista kilometrarna rullar tåget genom glesbygden med åker- och betesmark så långt ögat når. Kossorna betar bredvid tågen som slingrar sig fram på det krokiga enkelspåret mellan de två sista stationerna, som ligger rekordlånga 6,26 km km från varandra.
Men förut gick Metropolitan Line ännu längre ut boortom Amersham till Aylesbury, runt 6 mil från centrala London.

Banan var aldrig elektrifierad så långt ut, till Aylesbury gick det ångtåg på Metropolitan Line så sent som till 1961. Det var lokbyte från el- till ånglok i Rickmansworth, som denna film från 1950-talet visar. Fram till mitten av 1930-talet fanns det två glest trafikerade grenar ännu längre ut bortom Aylesbury till Brill och Verney Junction, då var man ute i landsbygden mer än 7 mil från centrala London. Men om man räknar lite generöst tillhörde även dem på sätt och vis tunnelbanan.
När Metropolitan Lines elektrifiering utökades till Amersham och Chesham 1961 upphörde ångdriften på tunnelbanan. Då tog istället förortståg från säckstationen London Marylebone över trafiken till Aylesbury, idag är det Chiltern Railways som står för trafiken. Tågen delar delvis spår med tunnelbanan och angör flera av mellanstationerna, så att passagerarna på flera av de glest trafikerade tunnelbanestationerna långt ut på Metropolitan Line har fler resmöjligheter med förortstågen - taxan är samma.

Bokens huvudperson Andy inser först sent på kvällen att han har missat en station på sin resa, Mornington Crescent på Northern Line. På kartan han använder för att pricka av stationerna med röda kryss är den redan överkryssad från början, eftersom den var stängd för banarbeten när kartan trycktes. Så han har trott hela dagen att han redan har varit där. Andy hinner inte åka dit eftersom han måste skynda sig till Waterloo Station, Brian däremot tar sista tåget till Mornington Crescent - så på slutet är det bara Brian som har besökt alla tunnelbanestationer.


Andy hoppas att hans kompis ändå kommer att lämna tillbaka Eurostar-biljetterna till sitt bröllop i Paris, som han har satsat på vadet - men blir blåst på den avtalade mötesplatsen. Ändå försöker att åka till Waterloo för att tjata sig in till Eurostar-perrongerna där hans blivande fru Rachel väntar på honom. Han hinner inte fram i tid, tåget avgår utan honom - men tvärt emot vad Rachel har hotat med åker hon inte honom, utan sitter kvar på stationen. Trots allt vad Andy har gjort mot henne vill hon fortfarande gifta sig med honom, kanske det mest orealistiska av allt i boken
Eurostar-perrongerna på Waterloo användes bara i 13 år från 1994 till 2007, då Eurostar-terminalen flyttades till St. Pancras. Perrongerna har använts lite av och till sedan dess, men nu pågår en större ombyggnad för att fullt ut integrera dem i övriga delen av stationen.

Den isolerade linjen Waterloo & City Line hade tidigare en fordonshiss (Armstrong Lift) i området där Eurostarterminalen byggdes från 1990. Med den kunde man få en vagn i taget till och från ytan. Nu är det schaktet som jag visade i första delen och mobilkran som gäller.

Hur var det då med Labyrint-konstverken jag nämnde i första delen? Av dessa finns som sagt ett på varje tunnelbanestation, oftast i biljetthallen eller i en väntsal, så man ser inte många från tåget. Konstverken är numrerade från 1 till 270, och de anger ordningen i vilken tunnelbanenörden som har donerad konstverken har passerad alla stationer under en liknande tokresa. De flesta rekordhållarna brukar hålla sin rutt hemligt. Då var - i motsats till resan beskriven i boken - Jubilee Line extension till Stratford och snutten till Heathrow Terminal 5 med, däremot inte East London Line för den då redan hade överflyttats till London Overground. De 48 konstverken jag lyckades fotografera räcker för att lista ut rutten. Det underlättar att kolla på tunnelbanekartan i rätt skala, för rutten omfattar vid flera tillfällen språngmarsch eller bussåkande mellan stationer på olika linjer som inte ligger allt för långt från varandra.

Kanske något för nästa London-besök...

Till
_________________________________________
Del 1, Tube-tokresa i London

[Ulf Broman]

Eftersom jag redan var 2 timmar efter bokens resa och inte hade en chans att bli klar samma dag sparade jag Metropolitan Line för nästa dag för att kunna åka den i dagsljus.

Var detta sista avsnittet, eller kommer det något mer med en summering hur lång tid det tog för dig, och lite sånt?
Om det var sista så måste jag tacka, det var mycket spännande information, bland annat detta att man 1961 kunde få åka ångloksdraget tunnelbanetåg.

[Till]

Hej Ulf!

Var detta sista avsnittet...?

Ja, det är sista delen om London, men det kommer några till från andra länder (men det blir inget jättemärkvärdigt).

Villkoret för resan enligt boken var att besöka alla tunnelbanestationer på nätet som det var mellan 1994 och 1999. Det var efter nedläggningen av Epping - Ongar på Central Line och Aldwych på Piccadilly Line, och innan Jubilee Line Extension (Waterloo - Stratford) och Heathrow Terminal 5 tillkom. East London Line var med, eftersom den tillhörde tunnelbanenätet till 2007 då den stängdes för ombyggnad till järnvägsstandard för att bli en del av Overground.
Waterloo & City Line kom till London Underground 1994, fast det blev inga nya stationer (bara extra perronger på de befintliga stationerna Bank och Waterloo).
Det var alltså inte nödvändigt att åka på alla banavsnitt. T.ex. så åkte jag aldrig Victoria Line mellan Euston och Victoria - för alla stationer däremellan angörs även av andra linjer, om än på separata perronger.
Komplettering:
För att pricka av en station var det krav att åka till den med ett tunnelbanetåg som stannar där. Att blåsa förbi stationerna mellan West Hampstead och Neasden med Metropolitan Lina var alltså inte tillåtet, utan Andy och Brian fick ta Jubilee Line som stannar på dessa stationer. Likaså dög det inte att bara åka till en station med regionaltåg. Annars var det tillåtet att gå eller åka mellan olika stationer med annan kollektivtrafik (tåg, buss), t.ex. att ta District Line ut till Upminster och tillbaka till centrala London med regionaltåg. Men all användning av privatbil, taxi eller cykel är fusk!

eller kommer det något mer med en summering hur lång tid det tog för dig, och lite sånt?

Summeringen hade jag funderat att tiga om, för min prestation var ju inget att skryta med...
Okej då, lite statistik. Totalt tog det mig hiskliga 25 timmar och 47 minuter, jämfört med beskrivningen av Andys resa i boken som sträcker sig över 19 timmar och 50 minuter. Jag skulle uppskatta att c:a 2 timmar går att förklara med att jag inte har sprungit lika fort som Andy och Brian, har klantat till några byten själv, eller haft extra mycket otur med några. Så bokens tid är minst 4 timmar för kort för den beskrivna rutten.
Andy och Brian har några fördröjningar p g a signalfel, urspårning och annat, men det har jag kompenserat för, t.ex. när deras tåg spårar ur mellan två stationer simulerade jag det genom att promenera på ytan till platsen mellan stationerna där urspårningen och utrymningen sker i boken. Så det ger ingen större skillnad.
Av mina 25:47 timmar har jag faktiskt bara åkt 16:04 timmar med olika färdmedel: 61 tunnelbanor av alla 11 linjer, 4 Overground, 3 andra regionaltåg och 2 bussar. Så mer än en tredjedel av tiden gick åt för byten, gång mellan olika stationer och väntetider. 5 gånger har jag väntat mer än 15 minuter vid en station, och utöver det har jag flera gånger gått till fots till en annan station vilket tog ibland ännu längre tid. Framför allt när Brian och Andy går helt vilse mellan Northwick Park och Kenton - jag gick (avsiktligt!) samma omväg som de...

måste jag tacka, det var mycket spännande information, bland annat detta att man 1961 kunde få åka ångloksdraget tunnelbanetåg.

Trevligt att det uppskattas! Men nu är det dags att börja skriva del 3!

Till