Utbyggnad fyra spår till Uppsala

[HansJ]

Uppsala är en av Sveriges absolut snabbast växande regioner.
En utbyggnad till fyra spår hela vägen till Uppsala måste betraktas som en riksangelägenhet med högre dignitet än många andra infrastrukturprojekt av mer lokalt intresse.

Delar av projekt Ostlänken mellan Järna och Linköping är ju redan en bra bit in i projektering och med lite kreativt tänkande kanske man även skulle kunna bygga den planerade delen av 4-spårs sträckan till Uppsala med 250 km/t- standard redan från början.
Jag är inte kunnig inom området bana men visst är det så att många relativt nya banor, Västkustbanan och Grödingebanan, har byggts med hög spårstandard som skulle tillåta 250 km/t?
Det är signal- och kontaktledningsstandard som sätter begränsning till 200 km/t.
Sträckan Uppsala ned till nuvarande 4-spår är med svenska mått inte så topografiskt svår jämfört med t.ex. Göteborg – Almedal – Borås.

Jag ser följande möjligheter:
- Uppsala blir tidigt del av ett framtida höghastighets nät.
- Uppsala knyts närmare till den ekonomiska axeln Uppsala – Stockholm – Norrköping – Linköping - … - Lund – Malmö.
- Möjlighet till snabbare direkta pendlingsresor Uppsala – Stockholm och förhoppningsvis minskat tryck på infartslederna till Stockholm.

Dessa punkter borde vara starkt vägande skäl till att överväga att omfördela pengar inom infrastrukturplanen från projekt av mer regionalt intresse, typ Göteborg – Borås.
Projekt Göteborg – Borås kommer att förbli ett en blindtarm av endast regionalt intresse så länge inga konkreta planer finns byggnation bortom Borås och anslutning till Ostlänken när denna har nått till i höjd med Jönköping.
Med planer menar jag fastlagda och finansierade planer med fastlagda tider, inte utspel på olika nivåer.
Mitt resonemang är säkert inte helt invändningsfritt men vilka sakliga invändningar förutom lokalpolitiska intressen kan finnas?

[Herrolsson]

Gällande Västkustbanan så är det bland annat broar, signalsystem, kontaktledning som gör att det ej går att köra 250km/h. Även Ängelholm-Maria kommer byggas för 200km/h då projektet inte kunde motivera att göra en större kurvrätning i Kattarp för den lilla tid som 250km/h hade sparat.

Gällande att ta bort Göteborg-Borås vore det en katastrof. Den järnvägen som går där idag må vara fin, men en katastrof för pendlingen då den tar längre tid än buss. Sen är jag övertygad att banan kommer byggas vidare mot Jönköping-Linköping. Sverige måste ha nya stambanor och Göteborg-Borås är en del av det!

// Ossian K Olsson, i 300km/h på ett TGV mot Paris.

[Mattias Jansson]

Rent tekniskt borde det vara en förhållandevis billig utbyggnad (om det nu finns något billigt i de här sammanhangen) då banan dels är rak och platt, dels finns nästan inga hinder. In i Uppsala söderifrån måste man möjligen flytta en väg litet i sidled inklusive en ny bro, och sedan finns en plankorsning som behöver byggas bort, och precis intill den finns en kort passage där det är litet trångt, dock inga värdefulla miljöer, så det kan tänkas att det är en byggnad som måste lösas in (en bilverkstad och en jakt- och vapenaffär). Inga jättegrejer (jämför till exempel med södra infarten till Lund) även om allting kostar pengar i sådana här sammanhang.

I Knivsta skulle man nog behöva riva stationshuset vilket förvisso är litet synd, och i höjd med Alsike är det ett par hus som nog skulle behöva lösas in, men även det är småsaker (åter i jämförelse med Lund, Åkarp, Sundbyberg etc)

[Herrolsson]

Ett klargörande dock är att jag självklart tycker att man ska bygga fyrspår mellan Stockholm och Uppsala. Men inte ställa den satsningen mot en ny stambana mellan Malmö, Göteborg och Stockholm.

Gällande hur billigt det blir skulle jag killgissa att den största kostnadsdrivaren är om man kan bygga fyra spår i markplan eller om kommunerna vill sänka ner spåret som i tex Åkarp.

[Ulf Broman]

Uppsala är en av Sveriges absolut snabbast växande regioner.
En utbyggnad till fyra spår hela vägen till Uppsala måste betraktas som en riksangelägenhet med högre dignitet än många andra infrastrukturprojekt av mer lokalt intresse.

Delar av projekt Ostlänken mellan Järna och Linköping är ju redan en bra bit in i projektering och med lite kreativt tänkande kanske man även skulle kunna bygga den planerade delen av 4-spårs sträckan till Uppsala med 250 km/t- standard redan från början.
Jag är inte kunnig inom området bana men visst är det så att många relativt nya banor, Västkustbanan och Grödingebanan, har byggts med hög spårstandard som skulle tillåta 250 km/t?
Det är signal- och kontaktledningsstandard som sätter begränsning till 200 km/t.
Sträckan Uppsala ned till nuvarande 4-spår är med svenska mått inte så topografiskt svår jämfört med t.ex. Göteborg – Almedal – Borås.

Jag ser följande möjligheter:
- Uppsala blir tidigt del av ett framtida höghastighets nät.
- Uppsala knyts närmare till den ekonomiska axeln Uppsala – Stockholm – Norrköping – Linköping - … - Lund – Malmö.
- Möjlighet till snabbare direkta pendlingsresor Uppsala – Stockholm och förhoppningsvis minskat tryck på infartslederna till Stockholm.

Dessa punkter borde vara starkt vägande skäl till att överväga att omfördela pengar inom infrastrukturplanen från projekt av mer regionalt intresse, typ Göteborg – Borås.
Projekt Göteborg – Borås kommer att förbli ett en blindtarm av endast regionalt intresse så länge inga konkreta planer finns byggnation bortom Borås och anslutning till Ostlänken när denna har nått till i höjd med Jönköping.
Med planer menar jag fastlagda och finansierade planer med fastlagda tider, inte utspel på olika nivåer.
Mitt resonemang är säkert inte helt invändningsfritt men vilka sakliga invändningar förutom lokalpolitiska intressen kan finnas?

Jag vet inte heller så mycket, men några funderingar.

Det diskuteras väl 4-spår, och inte en ny 2-spårig fjärrtågslinje från t.ex. Arlanda C till infarten i Uppsala. En ny fjärrtågslinje borde man försöka bygga för höga farter, men för mig innebär 4-spår att alla fyra spåren går intill varandra, dvs om det idag finns kurvor som inte tillåter högre farter är det svårt att låta de nya spåren få hög fart. Samtidigt som det är som du säger att sträckan är ganska rak redan idag.

Sen vet jag inte om det är svårt med hög fart på två av spåren i kombination med plattformar vid åtminstone två av spåren, och hur lätt man vill att det skall vara att växla mellan spåren.

Innebär inte 4-spår ändå att fjärrtågen kan komma fortare fram för att de inte behöver kriga med lokaltågen om plats, och den stora fördelen är väl att lokaltågen kan stanna på ett par nya stationer?

[Herrolsson]

Fast, fyra spår är ju redan beslutat iom den nya nationella planen. Så det kommer att byggas med byggstart 2024!

https://www.nyteknik.se/bygg/regerin...ppsala-6917549

[Matterhorn]

Det har talats om att dra två spår en genare väg Uppsala - Arlanda för att undvika mossen direkt norr om Knivsta.

[Magnus Backman]

Uppsala är en av Sveriges absolut snabbast växande regioner.
En utbyggnad till fyra spår hela vägen till Uppsala måste betraktas som en riksangelägenhet med högre dignitet än många andra infrastrukturprojekt av mer lokalt intresse.

För att fastslå vad som är en riksangelägenhet eller inte måste man först fundera igenom vad projektet ger. Projektet ligger på det som om jag minns rätt brukar räkans som Sveriges starkaste pendlingsstråk och så långt ser det bra ut. Men pendlingsstråket har redan en mycket tät trafik mellan huvudorterna Uppsala och Stockholm. Även orter och målpunkter på sträckan som Knivsta, Märsta och Arlanda har förhållandevis god kollektivtrafik på järnväg med dagens infrastruktur. Fyrspåret tillför dock stationer i Bergsbrunna och Alsike samt ger möjlighet till utökad turtäthet på pendeltågen. Förvisso ett starkt regionalt och lokalt intresse men det är knappast en riksangelägenhet att koppla upp dessa orter till den spårbundna trafiken. Någon kraftig utökning av den nationella fjärrtrafiken eller godstrafiken har inte aviserats p.g.a fyrspåret. Det är också svårt att utöka den regionala trafiken då Uppsala C trotts ombyggnaden börjar bli trångt i rusningstrafiken.
Således kan man konstatera att fyrspåret främst är ett lokalt intresse och regionalt, ett starkt sådant men långt ifrån en riksangelägenhet.

Delar av projekt Ostlänken mellan Järna och Linköping är ju redan en bra bit in i projektering och med lite kreativt tänkande kanske man även skulle kunna bygga den planerade delen av 4-spårs sträckan till Uppsala med 250 km/t- standard redan från början.
Jag är inte kunnig inom området bana men visst är det så att många relativt nya banor, Västkustbanan och Grödingebanan, har byggts med hög spårstandard som skulle tillåta 250 km/t?
Det är signal- och kontaktledningsstandard som sätter begränsning till 200 km/t.
Sträckan Uppsala ned till nuvarande 4-spår är med svenska mått inte så topografiskt svår jämfört med t.ex. Göteborg – Almedal – Borås.

Jag ser följande möjligheter:
- Uppsala blir tidigt del av ett framtida höghastighets nät.
- Uppsala knyts närmare till den ekonomiska axeln Uppsala – Stockholm – Norrköping – Linköping - … - Lund – Malmö.
- Möjlighet till snabbare direkta pendlingsresor Uppsala – Stockholm och förhoppningsvis minskat tryck på infartslederna till Stockholm.

De banor du räknar upp är delvis byggda med en geometri som tillåter 250, Herr Olsson har redan förtjänstfullt redogjort för vad som fattas för att klara en högre hastighet. Om de två nya spåren mellan Uppsala och Länsgränsen byggs för 250 km/h innebär det en tidsvinst på 2-3 minuter jämfört med 200 km/h för tåg som inte stannar.
Som enskild sträcka är det förstås svårt att motivera men som du skriver kommer Ostlänken att tillåta minst 250 km/h, jag skulle även vilja lägga till Gävle - Kringlan, Botniabanan och Norrbotniabanan eftersom fjärrtrafiken som trafikerar dessa sträckor kommer att passera Stockholm - Uppsala. Intresset för att köra genomgående fjärrtrafik från Stockholm söder ifrån har hittills varit svalt både med nuvarande infrastruktur och med ett framtida höghastighetsnät. Däremot har det varit ett mycket starkt önskemål från Arlanda och Uppsala att så skall ske men de operatörer som uttalat sig har hittills varit skeptiska. 2-3 minuters restidsvinst kommer inte vara avgörande i de besluten. Men för fjärrtrafiken Norrut blir det en bra bonus.

Dessa punkter borde vara starkt vägande skäl till att överväga att omfördela pengar inom infrastrukturplanen från projekt av mer regionalt intresse, typ Göteborg – Borås.
Projekt Göteborg – Borås kommer att förbli ett en blindtarm av endast regionalt intresse så länge inga konkreta planer finns byggnation bortom Borås och anslutning till Ostlänken när denna har nått till i höjd med Jönköping.
Med planer menar jag fastlagda och finansierade planer med fastlagda tider, inte utspel på olika nivåer.
Mitt resonemang är säkert inte helt invändningsfritt men vilka sakliga invändningar förutom lokalpolitiska intressen kan finnas?

Ingen av punkterna är ett starkt vägande skäl för att omprioritera pengar, precis som Göteborg - Borås är Stockholm - Länsgränsen främst ett regionalt och lokalt intresse. Tills skillnad från Göteborg - Borås finns dock redan god kollektivtrafikförsörjning mellan de två huvudorterna på sträckan. Ska man maximera överflyttningen av resenärer från bil är det högst sannolikt Göteborg - Borås som det ska satsas på eftersom det inte existerar konkurrenskraftig spårbunden kollektivtrafik mellan dessa orter till skillnad från Stockholm - Uppsala. Oavsett om Göteborg - Borås förlängs eller inte kommer banan ha ett mycket stort resandeunderlag så sträckan står helt för sig själv på egna meriter. Ska det nödvändigtvis omfördelas pengar är det till Göteborg - Borås från Uppsala - Länsgränsen men jag tycker inte att man ska omfördela några pengar då båda projekten är viktiga.

Som riksangelägenheter räknar jag utbyggnader som sker på tunga gods och persontrafikstråk med mycket nationell trafik t.ex Göteborg - Alingsås, Stora delar av Västra och Södra stambanan, (därmed även HH-nätet) Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland osv där utbyggnaden främst sker får fjärr eller godstrafik inte för regionaltrafik. Därmed inte sagt att jag är emot att bygga ut stråk som har starkt regionalt och lokalt intresse men de är inte av nationellt intresse.

Nej ditt resonemang är som synes inte helt invändningsfritt och invändningarna har inget med lokalpolitik att göra. Det är självklart att det är högre prioriterat att satsa i ett stråk där huvudorterna inte har vettiga förbindelser än att komplettera ett stråk med redan bra förbindelser. Således Göteborg - Borås är högre prioriterat än Uppsala - Länsgränsen, men båda är viktiga.

/Magnus

[HansJ]

Tack för intressanta och väl underbyggda svar!

Min frågeställning grundade sig på den till synes svaga uppbackning för projektet Göteborg – Borås som verkar finnas/ha funnits på central nivå.

Tidigare fanns ett beslut om finansiering av sträckan Mölnlycke – Bollebygd, men det revs upp.
Senare togs även projektet Göteborg – Borås bort ur den Nationella Infrastrukturplanen som presenterades i höstas.
Först efter att Västra Götalands Regionen i våras lovat betala 3 miljarder kom dock Göteborg-Borås åter (på nåder?) med i Infrastrukturplanen.

Givet att Infrastrukturplanen representerar projekt av riksintresse och att Göteborg – Borås togs bort från denna plan kan bara tolkas som att projektet inte tillmätts något större riksintresse.
Att projektet senare, och först efter intensivt arbete från Västra Götalandsregionen tillsamman med pengar därifrån, åter tagits med i Infrastrukturplanen tyder på ett större regionalt än nationellt intresse för detta projekt.

[Ulf Broman]

Tack för intressanta och väl underbyggda svar!

Min frågeställning grundade sig på den till synes svaga uppbackning för projektet Göteborg – Borås som verkar finnas/ha funnits på central nivå.

Tidigare fanns ett beslut om finansiering av sträckan Mölnlycke – Bollebygd, men det revs upp.
Senare togs även projektet Göteborg – Borås bort ur den Nationella Infrastrukturplanen som presenterades i höstas.
Först efter att Västra Götalands Regionen i våras lovat betala 3 miljarder kom dock Göteborg-Borås åter (på nåder?) med i Infrastrukturplanen.

Givet att Infrastrukturplanen representerar projekt av riksintresse och att Göteborg – Borås togs bort från denna plan kan bara tolkas som att projektet inte tillmätts något större riksintresse.
Att projektet senare, och först efter intensivt arbete från Västra Götalandsregionen tillsamman med pengar därifrån, åter tagits med i Infrastrukturplanen tyder på ett större regionalt än nationellt intresse för detta projekt.

De som är mer insatta kan nog förklara bättre, men är det inte så att det länge funnits planer, först Götalandsbanan, och sen Höghastighetsbanorna, och en hel del annat.
Men jag har uppfattat att man insett att det räcker inte med en 2-spårig bana Göteborg-Borås för både Höghastighetsbana och lokal pendling och flygplatstrafik (Landvetter), och att det är svårt att få ett stationsläge i Borås som tillfredsställer alla behoven, och att det för något år sedan gjorts omtag och att det diskuteras (om det inte är klart redan) hur man skall bygga i olika etapper, och att det kanske är därför man också begärt mer lokal finansiering (för det som gynnar lokaltrafik och flygplatstrafik).
Det skulle kunna förklara att det inte finns med i någon fastställd plan.

[Göran Kannerby]

Nej ditt resonemang är som synes inte helt invändningsfritt och invändningarna har inget med lokalpolitik att göra. Det är självklart att det är högre prioriterat att satsa i ett stråk där huvudorterna inte har vettiga förbindelser än att komplettera ett stråk med redan bra förbindelser. Således Göteborg - Borås är högre prioriterat än Uppsala - Länsgränsen, men båda är viktiga.

Tittar man på kapacitetsutnyttjande skulle det inte förvåna mig om fyrspåret Cst-Upplands Väsby är hårdare utnyttjat än de dubbelspåriga sträckorna norr om Märsta/Arlanda. Ett fyrspår vidare till Uppsala skulle då kunna få till följd att det krävs kapacitetsförstärkningar både söder om Upplands Väsby och vid Uppsala. I värsta fall är de så sammanhängande att de måste ske samtidigt.

[Göran Kannerby]

De som är mer insatta kan nog förklara bättre, men är det inte så att det länge funnits planer, först Götalandsbanan, och sen Höghastighetsbanorna, och en hel del annat.
Men jag har uppfattat att man insett att det räcker inte med en 2-spårig bana Göteborg-Borås för både Höghastighetsbana och lokal pendling och flygplatstrafik (Landvetter), och att det är svårt att få ett stationsläge i Borås som tillfredsställer alla behoven, och att det för något år sedan gjorts omtag och att det diskuteras (om det inte är klart redan) hur man skall bygga i olika etapper, och att det kanske är därför man också begärt mer lokal finansiering (för det som gynnar lokaltrafik och flygplatstrafik).
Det skulle kunna förklara att det inte finns med i någon fastställd plan.

Jag tycker dessutom att Trafikverket tydligt visat att det fortsättningsvis kommer att krävas rejäl medfinansiering för i stort sett samtliga projekt. Särskilt tydligt blev detta om man i Sverigeförhandlingens resultat jämförde redan överenskomna medfinansieringar med de som ännu inte är avtalade. Det är naturligtvis rimligt att Trafikverket har ett tuffare utgångsbud, men skillnaden kan inte förklaras med enbart det.

[Magnus Backman]

Tack för intressanta och väl underbyggda svar!

Min frågeställning grundade sig på den till synes svaga uppbackning för projektet Göteborg – Borås som verkar finnas/ha funnits på central nivå.

Tidigare fanns ett beslut om finansiering av sträckan Mölnlycke – Bollebygd, men det revs upp.
Senare togs även projektet Göteborg – Borås bort ur den Nationella Infrastrukturplanen som presenterades i höstas.
Först efter att Västra Götalands Regionen i våras lovat betala 3 miljarder kom dock Göteborg-Borås åter (på nåder?) med i Infrastrukturplanen.

Givet att Infrastrukturplanen representerar projekt av riksintresse och att Göteborg – Borås togs bort från denna plan kan bara tolkas som att projektet inte tillmätts något större riksintresse.
Att projektet senare, och först efter intensivt arbete från Västra Götalandsregionen tillsamman med pengar därifrån, åter tagits med i Infrastrukturplanen tyder på ett större regionalt än nationellt intresse för detta projekt.

Fast nu har inte Göteborg - Borås tagits bort ur någon infrastrukturplan. Den togs däremot bort ur planförslaget som togs fram av Trafikverket. Uppbackningen på central politisk nivå för projektet är tillräckligt stort för att politikerna skulle köra över sin egen expertmyndighet i frågan. Det har jag svårt att se om svag centraluppbackning. Planen representerar inte enbart projekt av riksintresse den innehåller till största delen projekt av regionalt och lokalt intresse.

Om du vill finna svaret på varför projektet försvann ur i planförslaget får du nog mer börja studera Trafikverkets olika regioners förmåga att försvara och få in ny projekt i planförslaget....

/Magnus

[Magnus Backman]

Tittar man på kapacitetsutnyttjande skulle det inte förvåna mig om fyrspåret Cst-Upplands Väsby är hårdare utnyttjat än de dubbelspåriga sträckorna norr om Märsta/Arlanda. Ett fyrspår vidare till Uppsala skulle då kunna få till följd att det krävs kapacitetsförstärkningar både söder om Upplands Väsby och vid Uppsala. I värsta fall är de så sammanhängande att de måste ske samtidigt.

Fyrspåret kommer säkerligen användas som hävstång för att föröka få till ytterligare utbyggnader, det är järnvägens ständiga dilemma ökar man kapaciteten på en länk blir det brist på en annan. Alternativet hade varit att ständigt försöka bygga så lite ny kapacitet när man bygger att det matchar det omgivande systemet men då kommer man tillslut hamna i ett läge där ingen utbyggnad kan göras om man inte satsar hela budgeten inom en region för att alla spår som byggs nya ska kunna nyttjas maximalt från början. Det finns vissa som driver den tesen men de brukar inte behöva ta ansvar för slutresultatet.

/Magnus

[Göran Kannerby]

Fyrspåret kommer säkerligen användas som hävstång för att föröka få till ytterligare utbyggnader, det är järnvägens ständiga dilemma ökar man kapaciteten på en länk blir det brist på en annan. Alternativet hade varit att ständigt försöka bygga så lite ny kapacitet när man bygger att det matchar det omgivande systemet men då kommer man tillslut hamna i ett läge där ingen utbyggnad kan göras om man inte satsar hela budgeten inom en region för att alla spår som byggs nya ska kunna nyttjas maximalt från början. Det finns vissa som driver den tesen men de brukar inte behöva ta ansvar för slutresultatet.

Men om det är så att sträckorna Cst-Upplands Väsby, Märsta/Arlanda-Uppsala samt Uppsala driftplats befinner sig i ett slags jämviktsstadium vilket de skulle avlägsna sig ifrån om endera fick ökad kapacitet, då är ju det enda förnuftiga att göra utbyggnader parallellt på alla tre. Vilket i och för sig ökar risken för att inget blir gjort eftersom inte allt kan göras.

[Ulf Broman]

Tittar man på kapacitetsutnyttjande skulle det inte förvåna mig om fyrspåret Cst-Upplands Väsby är hårdare utnyttjat än de dubbelspåriga sträckorna norr om Märsta/Arlanda. Ett fyrspår vidare till Uppsala skulle då kunna få till följd att det krävs kapacitetsförstärkningar både söder om Upplands Väsby och vid Uppsala. I värsta fall är de så sammanhängande att de måste ske samtidigt.

Men vad är huvudskälet till att man vill ha 4-spår?
Jag har uppfattat att ett tungt skäl är att med dagens två spår kan inte lokaltågen (SL/UL-pendeln) stanna i Bergsbrunna och Alsike, för då skulle det bli överbelastat.
Om detta är det stora problemet så borde inte belastningen på Uppsala C bli större och inte heller belastningen på sträckorna söder om Upplands Väsby bli större, eftersom man (antar jag) inte skulle köra flera UL/SL-pendlar, utan i första hand skulle de som redan finns få flera stopp och ändå ha fritt fram på det nya spåret. Även befintliga fjärrtåg skulle vinna något genom att de kan köra på annat spår än de tåg som har uppehåll i Knivsta.

Visst skulle någon sen vilja få fler fjärrtåg eller insatståg i SL/UL-pendeln, men då måste ju kapaciteten på Uppsala C och söder om Upplands Väsby och i Citybanan och en massa andra ställen beaktas.

[HansJ]

Säkert är det så som du säger att nivån skiftar mellan olika regioner inom Trafikverket, vilket det ofta gör inom olika organisationer, så det är kanske en förklaring.
Men kvarstår ändå att statens egen expertmyndighet så sent som i höstas sammantaget inte ansåg att Borås - Göteborg hade tillräckligt stor bärighet i jämförelse med andra nödvändiga projekt för att tas med som förslag.

[Göran Kannerby]

Men vad är huvudskälet till att man vill ha 4-spår?
Jag har uppfattat att ett tungt skäl är att med dagens två spår kan inte lokaltågen (SL/UL-pendeln) stanna i Bergsbrunna och Alsike, för då skulle det bli överbelastat.
Om detta är det stora problemet så borde inte belastningen på Uppsala C bli större och inte heller belastningen på sträckorna söder om Upplands Väsby bli större, eftersom man (antar jag) inte skulle köra flera UL/SL-pendlar, utan i första hand skulle de som redan finns få flera stopp och ändå ha fritt fram på det nya spåret. Även befintliga fjärrtåg skulle vinna något genom att de kan köra på annat spår än de tåg som har uppehåll i Knivsta.

Visst skulle någon sen vilja få fler fjärrtåg eller insatståg i SL/UL-pendeln, men då måste ju kapaciteten på Uppsala C och söder om Upplands Väsby och i Citybanan och en massa andra ställen beaktas.

Låter som ett förnuftigt resonemang men jag känner mig tämligen säker på att höjd kapacitet Arlanda/Märsta-Uppsala kommer att leda till att man vill köra fler tåg, antingen det då handlar om SL/UL-pendlar eller SJ Uppsalapendlar. Plus då att viljan att köra fler tåg som passerar Uppsala också kommer att finnas.

[Magnus Backman]

Men om det är så att sträckorna Cst-Upplands Väsby, Märsta/Arlanda-Uppsala samt Uppsala driftplats befinner sig i ett slags jämviktsstadium vilket de skulle avlägsna sig ifrån om endera fick ökad kapacitet, då är ju det enda förnuftiga att göra utbyggnader parallellt på alla tre. Vilket i och för sig ökar risken för att inget blir gjort eftersom inte allt kan göras.

Det beror ju på hur högt man prioriterar att får till Pendeltågstopp i Alsike och Bergsbrunna. Det blir svårt att göra en utbyggnad som inte förskjuter jämvikten men tillåter denna lösning om man inte accepterar en försämring av trafiken på sträckan. (typ förbigång på pendeltågen eller att lägga på tid på tåg som inte stannar) När man då ändå bygger ut kanske det är klokast att bygga 4 spår även om man inte kan nyttja dem fullt ut från början. Ett alternativ hade ju varit att bygga en enkelspårig "pendeltågslinje" och belastat den till max vilket troligen inte hade rubbat "jämnvikten" men hade blivit en dyr och dålig lösning då det hade gett onödigt långa restider med pendeltågen och en hög störningskänslighet.

/Magnus

[Magnus Backman]

Säkert är det så som du säger att nivån skiftar mellan olika regioner inom Trafikverket, vilket det ofta gör inom olika organisationer, så det är kanske en förklaring.
Men kvarstår ändå att statens egen expertmyndighet så sent som i höstas sammantaget inte ansåg att Borås - Göteborg hade tillräckligt stor bärighet i jämförelse med andra nödvändiga projekt för att tas med som förslag.

Vilket gav rejält med (välförtjänt) smäll på fingrarna.

/Magnus