I den heliga säkerhetens namn. Från bloggen I huvudet på en lokförare

[Erik Sandblom]

I den heliga säkerhetens namn. Från bloggen I huvudet på en lokförare
Det finns en fråga som är tabu när det gäller järnvägen. Ett ämne som ingen chef vågar ta i. En kostsam del av verksamheten som inget företag vågar ifrågasätta. Det handlar om säkerheten. ... Järnvägens största fiende håller nämligen på att bli järnvägen själv, som en gammal TGOJ-kollega uttryckte saken.

Min kommentar: jag är ingen expert men jag tror folk i branschen behöver diskutera detta. Det blir inte mer trafiksäkert av att folk tar bilen eller bussen istället.

[Jonatan]

Bra perspektiv som lyfts i bloggen. Visst är säkerheten viktigast men det behövs en diskussion om rimliga nivåer.

[Falken]

Hur många fler skadade och döda inom järnvägssektorn anser du vara en lämplig nivå och pris för att betala för lägre säkerhet?

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

[Göran Kannerby]

Hur många fler skadade och döda inom järnvägssektorn anser du vara en lämplig nivå och pris för att betala för lägre säkerhet?

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

För varje miljard person-km som omfördelas från järnväg till väg dör x antal individer. För mig är det mer intressant att hålla nere det totala antalet i trafik avlidna individer än att 20 dör i vägtrafiken istället för 1 person på järnväg. Att hålla uppe "säkerhetsnivån" för järnvägen genom att flytta trafik till andra trafikslag är fusk.

[Erik Sandblom]

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

Det står lite om det i bloggen jag länkade till i trådstarten:

"Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under fem timmar."

Här hade loket kunnat flyttas 20 meter så hade resenärerna kanske kunnat åka tåg istället. Kanske hade det varit lika säkert som att ta bussen eller bilen. Dessutom väljer nog en del av resenärerna bilen i framtiden, eftersom tåget är opålitligt. Nettoresultatet kan därför bli sämre trafiksäkerhet totalt.

Man kan också vända på din fråga. Hur många totalavstängningar kan man ha innan kunderna sviker och järnvägen läggs ner?

[Leif D]

Hur många fler skadade och döda inom järnvägssektorn anser du vara en lämplig nivå och pris för att betala för lägre säkerhet?

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

Det handlar faktiskt inte ett dugg om att sänka säkerheten. Det är det nog ingen som vill.
Däremot handlar det om att få regler där sund förnuft går att tillämpa utan att man riskerar att få anmärkningar i protokollet. Som det är nu, är just tillämpning av sunt förnuft helt uteslutet på vissa håll och för vissa medarbetare.
Vi har ju exemplet med solkurvan på växlingsvallen i Malmö, som stängde all trafik på hela driftplatsen, fast sunt förnuft borde begränsat avstängningen till just bara växlingsvallen.
Som tur är finns det ju en del medarbetare som ändå vågar använda det sunda förnuftet, antagligen för att man varit med förr, lixom...

[Jonatan]

Hur många fler skadade och döda inom järnvägssektorn anser du vara en lämplig nivå och pris för att betala för lägre säkerhet?

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

Nu låter du som en fullfjädrad politiker som försöker förenkla en komplex diskussion. Ambitionen ska självklart vara noll dödade och skadade inom järnvägen.

Men ta exemplet nedan (som tas upp i bloggen):

"En annan kollega skulle köra ett lok till Stillerydshamnen och upptäckte för sent en signal som visade stopp. Hon gled förbi med en loklängd. En skitsak egentligen, som drabbar alla lokförare någon gång. Det borde kunna skötas smidigt. Men icke. Loket fick inte flyttas en millimeter. Man kan kanske tycka att man efter en snabb genomgång åtminstone kunde köra undan det några meter, hinderfritt mot andra spår, så att övrigt trafik kunde flyta. Nej, så får det tydligen inte gå till. Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under fem timmar."

Med säkerhet som fortsatt prioritet, hade man ändå kunnat lösa detta på ett något smidigare sätt? Jag tycker man ska vara försiktig att spekulera i händelser man inte har full information om men nog gör lokförarbloggen rätt som lyfter diskussionen hur säkerhetsrelaterade händelser hanteras efter att de hänt. Diskussionen är viktig, sedan kanske man landar i att de allra flesta händelser hanteras på ett rimligt sätt.

[Åke K]

Man kanske skulle ta reda på vart alla dessa utredningar in i minsta detalj leder? Åtgärder? Vems är reglerna förresten. Trv eller Transportstyrelsen?

[Göran Kannerby]

Det handlar faktiskt inte ett dugg om att sänka säkerheten. Det är det nog ingen som vill.
Däremot handlar det om att få regler där sund förnuft går att tillämpa utan att man riskerar att få anmärkningar i protokollet. Som det är nu, är just tillämpning av sunt förnuft helt uteslutet på vissa håll och för vissa medarbetare.
Vi har ju exemplet med solkurvan på växlingsvallen i Malmö, som stängde all trafik på hela driftplatsen, fast sunt förnuft borde begränsat avstängningen till just bara växlingsvallen.
Som tur är finns det ju en del medarbetare som ändå vågar använda det sunda förnuftet, antagligen för att man varit med förr, lixom...

Man kan också se på kravet på att utvärdera alla investeringar i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Samma modell är ålagd alla trafikslag, dvs det är samma "prislapp" på dödade och skadade oberoende av i vilket trafikslag olyckan uppkommer. Att samtidigt förvänta sig att järnvägen fortsatt ska vara väsentligt säkrare är inkonsekvent, modellen styr mot att pengar ska satsas där de gör störst nytta och ur säkerhetsperspektiv är det ganska logiskt att det är billigare att investera bort av den större mängden olyckor än att satsa jättesummor för att förhindra enstaka olyckor.

[Göran Kannerby]

Man kanske skulle ta reda på vart alla dessa utredningar in i minsta detalj leder? Åtgärder? Vems är reglerna förresten. Trv eller Transportstyrelsen?

Ids inte kolla vilka "regler" du syftar på, men handlar det om operativa regler är de inte Transportstyrelsens.

[Jan Bengtsson]

Det handlar faktiskt inte ett dugg om att sänka säkerheten. Det är det nog ingen som vill.
Däremot handlar det om att få regler där sund förnuft går att tillämpa utan att man riskerar att få anmärkningar i protokollet. Som det är nu, är just tillämpning av sunt förnuft helt uteslutet på vissa håll och för vissa medarbetare.
Vi har ju exemplet med solkurvan på växlingsvallen i Malmö, som stängde all trafik på hela driftplatsen, fast sunt förnuft borde begränsat avstängningen till just bara växlingsvallen.
Som tur är finns det ju en del medarbetare som ändå vågar använda det sunda förnuftet, antagligen för att man varit med förr, lixom...

Enskildas "sunda förnuft" ska man nog akta sig för. Eftersom det kan betyda vad som helst. Men regler utformade utgående från sunt förnuft, beaktande av konsekvenserna i olika fall och någorlunda riskanalyserade är väl vad som saknas. Att t ex utgå från det geografiska begreppet "driftplats" är som exempel visar inte särskilt begåvat eftersom en driftplats kan vara både lång och utbredd och en händelse kan då inträffa långt från trafikerade spår.

[Göran Kannerby]

Att t ex utgå från det geografiska begreppet "driftplats" är som exempel visar inte särskilt begåvat eftersom en driftplats kan vara både lång och utbredd och en händelse kan då inträffa långt från trafikerade spår.

Föreskriftens ord är "plats", men eftersom man aktivt valt bort ordet "olycksplats" är det uppenbart att man syftar på något som är större än olycksplatsen, och då ligger driftplats nära tillhands.

[Micke Carlsson]

Vadå nära tillhands, antingen är det en "term" med tillhörande förklaring eller så är det något annat som i vanligt språkbruk. Om avstängningen i Malmö inträffade för att någon tolkade ordet plats som termen driftplats så är det ju heltokigt.

[JDS]

Nu låter du som en fullfjädrad politiker som försöker förenkla en komplex diskussion. Ambitionen ska självklart vara noll dödade och skadade inom järnvägen.

Men ta exemplet nedan (som tas upp i bloggen):

"En annan kollega skulle köra ett lok till Stillerydshamnen och upptäckte för sent en signal som visade stopp. Hon gled förbi med en loklängd. En skitsak egentligen, som drabbar alla lokförare någon gång. Det borde kunna skötas smidigt. Men icke. Loket fick inte flyttas en millimeter. Man kan kanske tycka att man efter en snabb genomgång åtminstone kunde köra undan det några meter, hinderfritt mot andra spår, så att övrigt trafik kunde flyta. Nej, så får det tydligen inte gå till. Istället blev det bussersättning för samtliga Öresundståg och Pågatåg på Blekinge Kustbana under fem timmar."

Med säkerhet som fortsatt prioritet, hade man ändå kunnat lösa detta på ett något smidigare sätt? Jag tycker man ska vara försiktig att spekulera i händelser man inte har full information om men nog gör lokförarbloggen rätt som lyfter diskussionen hur säkerhetsrelaterade händelser hanteras efter att de hänt. Diskussionen är viktig, sedan kanske man landar i att de allra flesta händelser hanteras på ett rimligt sätt.

Man kanske skulle ta reda på vart alla dessa utredningar in i minsta detalj leder? Åtgärder? Vems är reglerna förresten. Trv eller Transportstyrelsen?

Det är järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarens (Trafikverkets) regler som avgör vilka rutiner för faktainsamling och personalhantering som ska tillämpas i det enskilda fallet. Åtgärderna skiljer sig åt beroende på vad som är känt om händelsens orsaker, konsekvenser och potentiella konsekvenser.

Om ett s k allvarligt tillbud har ägt rum, så skall också Transportstyrelsen omedelbart informeras och de kan då besluta att röjning inte får ske innan de lämnar medgivande (detta är för att Statens haverikommission skall kunna göra faktainsamling om så krävs) men detta är bara aktuellt i en mindre del av fallen.

Min erfarenhet är att långa stopp trots att inget gått sönder sällan beror på att faktainsamlingen drar ut på tiden, utan oftare på att man inväntar avlösande personal från avlägsen ort. Att man normalt inte bara låter inblandad personal köra vidare är av ett flertal orsaker. Man kan tycka att bara några meter inte borde göra så stor skillnad, men ibland stämmer inte ens det.

Vart leder då utredningarna? Jo många gånger finner man bakomliggande orsaker som inte bara orsakat den aktuella händelsen utan även skulle kunna orsaka andra. Ganska vanligt återkommande är ju dåligt utformade arbetsredskap eller system, illa placerade signaler, brister i rutiner och/eller utbildning, bristande planering eller samordning av produktionsaktiviteter osv, och finner man sådana resultat, så är det inte ovanligt att företaget (ja ibland hela branschen) efter rekommendation vidtar åtgärder för att förbättra verksamheten.

[ztenlund]

Vadå nära tillhands, antingen är det en "term" med tillhörande förklaring eller så är det något annat som i vanligt språkbruk. Om avstängningen i Malmö inträffade för att någon tolkade ordet plats som termen driftplats så är det ju heltokigt.

Tänk dig den tolkningen som Stockholm driftplats och inte en driftplatsdel inom densamma... Hilfe!

[JDS]

Tänk dig den tolkningen som Stockholm driftplats och inte en driftplatsdel inom densamma... Hilfe!

Doktor Kannerby har ju förklarat att den tolkningen är teoretiskt möjlig (och alltså den enda rätta, eftersom största säkerhet skall tillämpas)!

[Göran Kannerby]

Vadå nära tillhands, antingen är det en "term" med tillhörande förklaring eller så är det något annat som i vanligt språkbruk. Om avstängningen i Malmö inträffade för att någon tolkade ordet plats som termen driftplats så är det ju heltokigt.

Problemet är alltså att man är medvetet vag i formuleringen. Hade man skrivit olycksplats hade det blivit mycket tydligare, men det ordet valde man avsiktligt bort. Jag uppfattar det som att man har haft avsikten att mer än olycksplatsen ska spärras av efter en olycka.

Den refererade Malmö-händelsen ska dock inte skyllas på TTJ, i vart fall inte på den formulering som jag refererar till.

[Göran Kannerby]

Tänk dig den tolkningen som Stockholm driftplats och inte en driftplatsdel inom densamma... Hilfe!

Skyll inte på mig! Jag la på ett tidigt stadium ett förslag som mycket enkelt hade uteslutit den tolkningen.

[Magnus Backman]

Hur många fler skadade och döda inom järnvägssektorn anser du vara en lämplig nivå och pris för att betala för lägre säkerhet?

Finns det även något som tyder på att färre skulle ta bil/buss om man sänkte säkerheten på järnvägen? Hur mycket kan man sänka säkerheten innan antalet döda och skadade på det stora hela blir fler än dagens situation?

Hur många döda och skadade järnvägspassagerare som satts på ersättningsbussar/taxi anser du vara en lämplig nivå för att upprätthålla järnvägens säkerhet?

Ett trafikslags attraktivitet beror på dess förmåga att leverera till de som använder systemet så ju fler gånger systemet inte levererar desto färre använder systemet. Eftersom järnvägen i väldigt många år nu har varit det säkraste trtanpsortsättet för landburna transporter innebär det en ökad risk om personer väljer andra trafikslag.
Idag finns ett stort problem inom järnvägen att det är svårt att göra riskvärderingar, ofta slutar det med att man helt enkelt tar det som är säkrast för järnvägen, trafikstopp och dumpar över resenärerna (samt riskerna) på ett annat trafikslag nämligen vägen. Istället kanske man måste fundera på hur man kan lösa frågan på säkrast möjliga sätt inom järnvägen utan valet trafikstopp och om risken för en olycka verkligen är större på järnvägen än om trafikuppgiften istället löses med vägtransport.
Jag brukar kalla det för ryggen fri säkerhet, ingen som har stängt en bana med hänvisning till säkerheten kommer någonsin ta ansvar när bussen ligger med hjulen i vädret i ett dike...

Det finns ett ganska tydligt exempel nere ifrån Skåne vad som händer när man inte lyckas lösa situationer på ett tillräckligt säkert sätt inom rimlig tid. En vecka hade det redan inträffat två tågstopp där passagerarna av säkerhetsskäl fått vänta över 4 timmar på evakuering när tågstopp nummer 3 inträffade tog det inte ens en timme innan tåget var spontanevakuerat... Jag är helt övertygad om att oförmågan att på ett säkert sätt lösa evakueringarna tidigare under veckan påverkade hur lång tid det tog innan personerna i tåget började göra egna riskvärderingar och helt enkelt lämnade.

Det finns även exempel i bloggen som är tänkvärda. Hur mycket risker ska man utsätta passagerarna för under bussersättningen för att man inte vill flytta loket 20 m? Kommer utredningen verkligen bli så mycket bättre av att loket står kvar att det är värt det?

/Magnus

[Göran Kannerby]

Hur många döda och skadade järnvägspassagerare som satts på ersättningsbussar/taxi anser du vara en lämplig nivå för att upprätthålla järnvägens säkerhet?

Ett trafikslags attraktivitet beror på dess förmåga att leverera till de som använder systemet så ju fler gånger systemet inte levererar desto färre använder systemet. Eftersom järnvägen i väldigt många år nu har varit det säkraste trtanpsortsättet för landburna transporter innebär det en ökad risk om personer väljer andra trafikslag.
Idag finns ett stort problem inom järnvägen att det är svårt att göra riskvärderingar, ofta slutar det med att man helt enkelt tar det som är säkrast för järnvägen, trafikstopp och dumpar över resenärerna (samt riskerna) på ett annat trafikslag nämligen vägen. Istället kanske man måste fundera på hur man kan lösa frågan på säkrast möjliga sätt inom järnvägen utan valet trafikstopp och om risken för en olycka verkligen är större på järnvägen än om trafikuppgiften istället löses med vägtransport.
Jag brukar kalla det för ryggen fri säkerhet, ingen som har stängt en bana med hänvisning till säkerheten kommer någonsin ta ansvar när bussen ligger med hjulen i vädret i ett dike...

Det finns en mycket enkel förklaring ur Trafikverkets perspektiv, händer det något som på något sätt kan kopplas till banan är det helt Trafikverkets ansvar. Händer det däremot något på vägen är det däremot så gott som alltid enbart trafikanternas ansvar. Vem vill inte göra sig av med ansvar?