Resultat 1 till 11 av 11

Ämne: Slutsignalskärmens funktion

  1. #1
    1. Klass Johan Siiraks avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    113

    Slutsignalskärmens funktion

    När jag såg den här diminutiva slutsignalen började jag undra...

    Så en fråga till det allomvetande forumet ... vad har den här lilla skylten för funktion i dessa tider när tåglängd och annat rapporteras in till "systemet".

    Namn:  20180803 Slutsignal P1010799.jpg
Visningar: 1270
Storlek:  738,9 KB


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 076

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Det är ju samma sak som lysande eller blinkande slutsignaler på "fönstertåg" och de ska vara reflekterande i mörker. Att man har denna "budgetlösning" numera antar jag är rent praktiskt eftersom ordningen med lösa lyktor krävde batteriladdning etc. Fast det ska väl vara två stycken när de är av ovanstående typ.


  3. #3
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 636

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av Johan Siirak Visa inlägg
    När jag såg den här diminutiva slutsignalen började jag undra...

    Så en fråga till det allomvetande forumet ... vad har den här lilla skylten för funktion i dessa tider när tåglängd och annat rapporteras in till "systemet".
    1: att visa att tåget inte tappat någon vagn längs vägen. Tågklarerare behöver sedan många år inte kontrollera att sista vagnen är med in på driftplatsen, men det krävs fortfarande i vissa andra fall bl a vid trafikverksamheter "efter tåg" i system M.

    2: motsvarande funktion som hos baklyktor och reflexer på vägfordon - att göra tåget synligt för föraren på t ex ett hjälpfordon, som kommer bakifrån. En brun godsvagn kan t ex vara VÄLDIGT svår att se i mörker...


  4. #4
    1. Klass WSs avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    200

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av JDS Visa inlägg
    1: att visa att tåget inte tappat någon vagn längs vägen. Tågklarerare behöver sedan många år inte kontrollera att sista vagnen är med in på driftplatsen, men det krävs fortfarande i vissa andra fall bl a vid trafikverksamheter "efter tåg" i system M.

    2: motsvarande funktion som hos baklyktor och reflexer på vägfordon - att göra tåget synligt för föraren på t ex ett hjälpfordon, som kommer bakifrån. En brun godsvagn kan t ex vara VÄLDIGT svår att se i mörker...

    Efter att man slutade med den batteridrivna blinkande slutsignalen
    på godståg (Satt alltid bara 1 st), och gick över till enbart skärm även
    under kvällstid och mörker. Så är väl kravet egentligen 2 st skärmar ?

    2 st skärmar, en på varje sida är iaf vad jag oftast ser på sista vagnen.


  5. #5
    1. Klass Johan Siiraks avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    113

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Kan man tappa en vagn utan att märka det? Tänker mej att tryckluftssystemet töms vid slangbrott....


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    675

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av Johan Siirak Visa inlägg
    Kan man tappa en vagn utan att märka det? Tänker mej att tryckluftssystemet töms vid slangbrott....
    Det är det normala. Men det sägs ha hänt vid något tillfälle att slangänden har slagit igen kiken.


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    737

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av Johan Siirak Visa inlägg
    Kan man tappa en vagn utan att märka det? Tänker mej att tryckluftssystemet töms vid slangbrott....
    Gammal tråd i gammal Postvagn


  8. #8
    Passagerare Leif Ds avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 881

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av Jan Kardell Visa inlägg
    Det är det normala. Men det sägs ha hänt vid något tillfälle att slangänden har slagit igen kiken.
    Dessutom har det ju hänt att bromsprovet inte utförs på rätt sätt, vilket då gjort att glömd luftkik inte uppmärksammats inne i tåget. Varvid vagnar mycket väl skulle kunna tappas på linjen utan det märks.
    Det finns ju ofta orsaker till att regelverken föreskriver processer på ett visst sätt.
    Två slutskärmar är ju det som föreskrivs, de båda är ju dessutom backup åt varandra. Inte direkt ovanligt att de blåser bort och tappas, även om de låsts fast.


  9. #9
    1. Klass Johan Siiraks avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    113

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Tack för länken! Det är allt bra med hängslen och livrem...


  10. #10
    Administratör Admins avatar
    Medlem
    sep 2017
    Inlägg
    1 065

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Citat Ursprungligen postat av Lennart Fransson Visa inlägg
    TEST med kopierad tråd:

    -----------------------------------------------------

    För ett par veckor sedan pågick en längre diskussion i Postvagnen om den grekiske lokförare som tappade vagnar på linjen och inte märkte det:

    http://postvagnen.com/forum/index.ph...entry&id=38248

    Idag läste jag följande historia från Indien:

    "...

    I was in the train and we were just starting to accelerate with a WCAM1 loco pulling us when there was a loud bang sort of a sound. The train came to a slow halt. The sound of the loco which being just next to us, receded. Our thought was that some fuse or something gave way in the loco and we were in for a long night in a secluded lonely place. Some folks (including me) jumped off on the tracks and in typical "rubber-necker fashion", walked the few feet in the direction of the loco where there was NO LOCO!

    Luckily the terrain was flat so no roll back or the spring loaded point would have done its job! Also the Vacuum brake set in immediately after vacuum was lost so the passenger coaches which remained together came to a halt.

    We noticed that the loco had halted some 50 or so feet away - even in the dark, it was barely visible. Shortly it came back. The guard and the assistant LP acted as the khalasis who help attach the loco to the train. We climbed on the train again, started moving - Business As Usual - don't think there was a delay also at ADI where I was going to!

    I remember asking the guard or the Asst LP as to whether this happened frequently. He replied - Occasionally."

    Hur ofta förekommer sådant i Sverige?

    Mvh/Thomas Å
    -----------------------------------------------------

    Inte ofta, om alla säkerhetsregler följs så kan sådant inte inträffa.
    Bromsarna på den sista vagnen får inte vara avstängda.
    Bromssystemet på ett tåg fungerar lite som det på en lastbil. Dvs. det finns lufttryck som håller upp bromsarna, när bromsen skall slås till så lättar lokföraren på trycket. Trycket byggs upp via en kompressor som finns i loket. Bromsarna i hela tåget trycksätts från loket och tryckluften leds i en lufttät ledning ut i tåget. Skulle denna ledning gå av så töms systemet på luft och alla bromsar slår automatiskt till så tåget stannar, både de vagnar som lossnat och den främre delen av tåget, kommer att stanna. Sista vagnen på tåget måste ha en fungerande broms, därför att har den det inte, ja då skulle den kunna rulla iväg om den lossnar.
    Så om alla säkerhetsregler följs då kan inte en vagn lossna utan att man märker det!

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen
    av S-O Strand, Herrljunga, onsdagen 30 juli 2008, 18:29:53 @ Jonas
    redigerad av S-O Strand, onsdagen 30 juli 2008, 18:36:38

    Inte ofta, om alla säkerhetsregler följs så kan sådant inte inträffa.
    Bromsarna på den sista vagnen får inte vara avstängda.
    Bromssystemet på ett tåg fungerar lite som det på en lastbil. Dvs. det finns lufttryck som håller upp bromsarna, när bromsen skall slås till så lättar lokföraren på trycket. Trycket byggs upp via en kompressor som finns i loket. Bromsarna i hela tåget trycksätts från loket och tryckluften leds i en lufttät ledning ut i tåget. Skulle denna ledning gå av så töms systemet på luft och alla bromsar slår automatiskt till så tåget stannar, både de vagnar som lossnat och den främre delen av tåget, kommer att stanna. Sista vagnen på tåget måste ha en fungerande broms, därför att har den det inte, ja då skulle den kunna rulla iväg om den lossnar.
    Så om alla säkerhetsregler följs då kan inte en vagn lossna utan att man märker det!

    Nu kanske frågan också innefattade hur ofta det inträffar överhuvudtaget och då kan man väl säga att med resandetåg är det ytterst ovanligt. Vad gäller godståg händer det ju någon gång att ett koppel dras av, eller att tåget självavkopplar. Men som sagts ovan, tågdelarna bromsas ju omgående ner.
    St

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av -iller, onsdagen 30 juli 2008, 23:29:19 @ S-O Strand

    Om omständigheterna är tillräckligt ogynnsamma kan självavkoppling ske och lok och främre delen av tåget fortsätta.

    För nästan 25 år sedan (10 jan 1984) inträffade följande:

    Jag var tågbefälhavare på tåg 901 och där gick F4+DF28+F5 sist. I övrigt bestod tåget av sju sov-, ligg-, sitt- och serveringsvagnar. Tåget hade avgått från Bollnäs kl 1028 (4 tim 38 min sent) och någonstans före Hedsjön började farten minska och föraren stoppade tåget där. Det visade sig att de tre förstnämnda vagnarna tjuvbromsade och att huvudledningen hade avbrott (stängd kik) mellan dessa vagnar och resten av tåget. Om kopplet hade brustit på samma ställe hade de tjuvbromsande vagnarna blivit stående och resten av tåget fortsatt.

    Nu hade föraren upptäckt att tåget gick trögt, så jag fick i stället växla om tåget och stänga av bromsarna på resgodsvagnarna och postvagnen. Tåget kunde fortsätta med bromstal 111 och slutligen ankomma Stockholm C 1456 (5 tim 33 min sent).

    Hur kiken kommit att stängas under gång den dryga halvtimmen mellan Bollnäs och Hedsjön tror jag aldrig blev klarlagt.

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Staffan Sävenfjord ⌂, Borås, torsdagen 31 juli 2008, 08:47:46 @ -iller

    Om omständigheterna är tillräckligt ogynnsamma kan självavkoppling ske och lok och främre delen av tåget fortsätta.

    För nästan 25 år sedan (10 jan 1984) inträffade följande:

    Jag var tågbefälhavare på tåg 901 och där gick F4+DF28+F5 sist. I övrigt bestod tåget av sju sov-, ligg-, sitt- och serveringsvagnar. Tåget hade avgått från Bollnäs kl 1028 (4 tim 38 min sent) och någonstans före Hedsjön började farten minska och föraren stoppade tåget där. Det visade sig att de tre förstnämnda vagnarna tjuvbromsade och att huvudledningen hade avbrott (stängd kik) mellan dessa vagnar och resten av tåget. Om kopplet hade brustit på samma ställe hade de tjuvbromsande vagnarna blivit stående och resten av tåget fortsatt.

    Nu hade föraren upptäckt att tåget gick trögt, så jag fick i stället växla om tåget och stänga av bromsarna på resgodsvagnarna och postvagnen. Tåget kunde fortsätta med bromstal 111 och slutligen ankomma Stockholm C 1456 (5 tim 33 min sent).

    Hur kiken kommit att stängas under gång den dryga halvtimmen mellan Bollnäs och Hedsjön tror jag aldrig blev klarlagt.

    För många år sedan hände att ett godståg tappade vagnar mellan Gävle och Sandviken och kiken på sista kvarvarande vagnen slöt till på något konstigt sätt så att föraren inte märkte något utan fortsatte. Vagnarna på linjen blev sedan påkörda av ett annat tåg.
    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna.

    ---
    Staffan Sävenfjord, folkpensionär, fd frilansskribent, fd konsult i tågfrågor och kollektivtrafikdebattör. Jag bloggar på http://savenfjord.blogspot.com/

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av JDS @, torsdagen 31 juli 2008, 09:15:50 @ Staffan Sävenfjord

    Om omständigheterna är tillräckligt ogynnsamma kan självavkoppling ske och lok och främre delen av tåget fortsätta.

    För nästan 25 år sedan (10 jan 1984) inträffade följande:

    Jag var tågbefälhavare på tåg 901 och där gick F4+DF28+F5 sist. I övrigt bestod tåget av sju sov-, ligg-, sitt- och serveringsvagnar. Tåget hade avgått från Bollnäs kl 1028 (4 tim 38 min sent) och någonstans före Hedsjön började farten minska och föraren stoppade tåget där. Det visade sig att de tre förstnämnda vagnarna tjuvbromsade och att huvudledningen hade avbrott (stängd kik) mellan dessa vagnar och resten av tåget. Om kopplet hade brustit på samma ställe hade de tjuvbromsande vagnarna blivit stående och resten av tåget fortsatt.

    Nu hade föraren upptäckt att tåget gick trögt, så jag fick i stället växla om tåget och stänga av bromsarna på resgodsvagnarna och postvagnen. Tåget kunde fortsätta med bromstal 111 och slutligen ankomma Stockholm C 1456 (5 tim 33 min sent).

    Hur kiken kommit att stängas under gång den dryga halvtimmen mellan Bollnäs och Hedsjön tror jag aldrig blev klarlagt.


    För många år sedan hände att ett godståg tappade vagnar mellan Gävle och Sandviken och kiken på sista kvarvarande vagnen slöt till på något konstigt sätt så att föraren inte märkte något utan fortsatte. Vagnarna på linjen blev sedan påkörda av ett annat tåg.
    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna.

    Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Tågvägsinspektören @, Hu, torsdagen 31 juli 2008, 09:31:03 @ JDS

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna.


    Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.

    Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Staffan Sävenfjord ⌂, Borås, torsdagen 31 juli 2008, 09:46:14 @ Tågvägsinspektören

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna. Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre. Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.

    Nja, om allt fungerar skall de avkopplade vagnarna bromsas. Men visst: allt kan hända om oturen är framme.
    Samma sak gäller naturligtvis risken får urspårning. Det kan ju mycket väl vara så att en redan inträffad urspårning förorsakar självavkoppling och då är det en annan olycksbild. Men att en självavkoppling i sig framkallar urspårning är inte särskilt troligt, men som sagt: allt kan hända.
    Slutligen gäller att även urspårning brukar förorsaka kortslutning av spårledningen.

    ---
    Staffan Sävenfjord, folkpensionär, fd frilansskribent, fd konsult i tågfrågor och kollektivtrafikdebattör. Jag bloggar på http://savenfjord.blogspot.com/

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Göran Kannerby ⌂ @, Växjö, fredagen 1 augusti 2008, 08:28:37 @ Staffan Sävenfjord

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna.


    Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.


    Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.


    Nja, om allt fungerar skall de avkopplade vagnarna bromsas. Men visst: allt kan hända om oturen är framme.
    Samma sak gäller naturligtvis risken får urspårning. Det kan ju mycket väl vara så att en redan inträffad urspårning förorsakar självavkoppling och då är det en annan olycksbild. Men att en självavkoppling i sig framkallar urspårning är inte särskilt troligt, men som sagt: allt kan hända.
    Slutligen gäller att även urspårning brukar förorsaka kortslutning av spårledningen.

    De gånger självavkopplade vagnar spårat ur har de nog inte bromsats ned, utan spårat ur p g a att de kommit upp i alltför hög hastighet. Urspårningen har då ofta lett till att vagnarna helt enkelt lämnat spåret hinderfritt.

    Man kan också täkna sig att vagnarna visserligen bromsas, men att de stannar i en uppförbacke och därefter rullar sakta bakåt (jag utgår då från att bromsen inte ansätts så hårt att den lyckas hålla vagnarna i 16 promilles lutning) in på blocksträckan bakom. Innan vagnarna kommer in på den kan nästa tåg ha kört in där och då kollidera med vagnarna i full fart, i synnerhet om den främre tågdelen (av det tåg som tappat vagnar) ligger mer än en blocksträcka framför, så att det kolliderande tåget inte närmar sig en blocksignal i stopp. I det fallet kan allt fungera som det ska och ändå kan det bli en ganska allvarlig kollision. Fast det förutsätter att avkopplingen sker ganska nära en blocksignal.

    ---
    : - )

    Järnvägsgeneralist, kan ganska lite om väldigt mycket. Läs gärna mellan raderna, men tänk på att det inte är jag som skrivit där. Själv läser jag oftast bara de skrivna raderna.

    Praeterea censeo Carthaginem esse delendam.

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Staffan Sävenfjord ⌂, Borås, fredagen 1 augusti 2008, 08:40:57 @ Göran Kannerby

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna. Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre. Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.

    Nja, om allt fungerar skall de avkopplade vagnarna bromsas. Men visst: allt kan hända om oturen är framme.
    Samma sak gäller naturligtvis risken får urspårning. Det kan ju mycket väl vara så att en redan inträffad urspårning förorsakar självavkoppling och då är det en annan olycksbild. Men att en självavkoppling i sig framkallar urspårning är inte särskilt troligt, men som sagt: allt kan hända.
    Slutligen gäller att även urspårning brukar förorsaka kortslutning av spårledningen.


    De gånger självavkopplade vagnar spårat ur har de nog inte bromsats ned, utan spårat ur p g a att de kommit upp i alltför hög hastighet. Urspårningen har då ofta lett till att vagnarna helt enkelt lämnat spåret hinderfritt.

    Man kan också täkna sig att vagnarna visserligen bromsas, men att de stannar i en uppförbacke och därefter rullar sakta bakåt (jag utgår då från att bromsen inte ansätts så hårt att den lyckas hålla vagnarna i 16 promilles lutning) in på blocksträckan bakom. Innan vagnarna kommer in på den kan nästa tåg ha kört in där och då kollidera med vagnarna i full fart, i synnerhet om den främre tågdelen (av det tåg som tappat vagnar) ligger mer än en blocksträcka framför, så att det kolliderande tåget inte närmar sig en blocksignal i stopp. I det fallet kan allt fungera som det ska och ändå kan det bli en ganska allvarlig kollision. Fast det förutsätter att avkopplingen sker ganska nära en blocksignal.

    Jo, som jag skrev kan allt hända. Här är det alltså en kombination av minst två i sig mycket ovanliga händelser. Jag vet inte heller om det finns något belägg för att detta verkligen har hänt. Det har hänt att vagnar rullat ut på linjen i samband med växling eller för att ta den svåra olyckan vid Skavstaby i början på 1970-talet då ett helt tåg började rulla baklänges när föraren var ute och ringde och krockade med ett pendeltåg. Då har det dock antingen rört sig om rent slarv eller ett mycket ovanligt tekniskt fel.
    Överhuvudtaget är självavkoppling mycket ovanligt. Och att det sker utan att föraren märker något är i sin tur också ovanligt. Risken att ett tåg skall spåra ur (inte nödvändigtvis i samband med självavkoppling alltså) och hamna i motspåret på en dubbelspårig järnväg eller mötesstation får bedömas som betydligt större.

    ---
    Staffan Sävenfjord, folkpensionär, fd frilansskribent, fd konsult i tågfrågor och kollektivtrafikdebattör. Jag bloggar på http://savenfjord.blogspot.com/

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Göran Kannerby ⌂ @, Växjö, fredagen 1 augusti 2008, 08:48:11 @ Staffan Sävenfjord
    redigerad av Göran Kannerby, fredagen 1 augusti 2008, 08:48:56

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna. Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.

    Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.

    Nja, om allt fungerar skall de avkopplade vagnarna bromsas. Men visst: allt kan hända om oturen är framme.
    Samma sak gäller naturligtvis risken får urspårning. Det kan ju mycket väl vara så att en redan inträffad urspårning förorsakar självavkoppling och då är det en annan olycksbild. Men att en självavkoppling i sig framkallar urspårning är inte särskilt troligt, men som sagt: allt kan hända.
    Slutligen gäller att även urspårning brukar förorsaka kortslutning av spårledningen.

    De gånger självavkopplade vagnar spårat ur har de nog inte bromsats ned, utan spårat ur p g a att de kommit upp i alltför hög hastighet. Urspårningen har då ofta lett till att vagnarna helt enkelt lämnat spåret hinderfritt.

    Man kan också täkna sig att vagnarna visserligen bromsas, men att de stannar i en uppförbacke och därefter rullar sakta bakåt (jag utgår då från att bromsen inte ansätts så hårt att den lyckas hålla vagnarna i 16 promilles lutning) in på blocksträckan bakom. Innan vagnarna kommer in på den kan nästa tåg ha kört in där och då kollidera med vagnarna i full fart, i synnerhet om den främre tågdelen (av det tåg som tappat vagnar) ligger mer än en blocksträcka framför, så att det kolliderande tåget inte närmar sig en blocksignal i stopp. I det fallet kan allt fungera som det ska och ändå kan det bli en ganska allvarlig kollision. Fast det förutsätter att avkopplingen sker ganska nära en blocksignal.

    Jo, som jag skrev kan allt hända. Här är det alltså en kombination av minst två i sig mycket ovanliga händelser. Jag vet inte heller om det finns något belägg för att detta verkligen har hänt. Det har hänt att vagnar rullat ut på linjen i samband med växling eller för att ta den svåra olyckan vid Skavstaby i början på 1970-talet då ett helt tåg började rulla baklänges när föraren var ute och ringde och krockade med ett pendeltåg. Då har det dock antingen rört sig om rent slarv eller ett mycket ovanligt tekniskt fel. Överhuvudtaget är självavkoppling mycket ovanligt. Och att det sker utan att föraren märker något är i sin tur också ovanligt. Risken att ett tåg skall spåra ur (inte nödvändigtvis i samband med självavkoppling alltså) och hamna i motspåret på en dubbelspårig järnväg eller mötesstation får bedömas som betydligt större.

    Självklart. Att självavkopplade vagnar rullat upp i så hög fart att de spårat ur finns det ett par exempel på. Jag tror det senaste fallet var på sträckan Laxå-Karlstad någonstans. Det andra bakåtrullningsfallet känner jag däremot inte till något exempel på.

    ---
    : - )

    Järnvägsgeneralist, kan ganska lite om väldigt mycket. Läs gärna mellan raderna, men tänk på att det inte är jag som skrivit där. Själv läser jag oftast bara de skrivna raderna.
    Praeterea censeo Carthaginem esse delendam.

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av S-O Strand, Herrljunga, torsdagen 31 juli 2008, 09:49:35 @ Tågvägsinspektören

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna. Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre. Eller att vagnarna rullar i en backe. Om sträckan är utrustad med linjeblockering (fjb) spelar det ingen roll om efterföljande tåg får stopp i mellanblocksignalen och stannar där. Vagnarna rullar nog in i det tåget ändå.

    Nu skall ju lösa vagnar förhoppningsvis bromsas ner, men det fanns ju en tid innan regeln om att sista vagn skall ha fungerande broms. Det finns ju en rolig episod från sträckan Alingsås-Vårgårda på 1980-talet då det satt en familj i en trädgård och såg ett godståg bullra förbi mot Herrljunga. Efter en stund såg man med förvåning hur en ensam vagn kom rullande tillbaka mot Alingsås igen. Förvåningen blev än större efter ca 5 minuter då den ensamma vagnen hade ångrat sig och nu rullade förbi igen på väg mot Herrljunga.

    Det här kunde ju gått väldigt illa men jag vill minnas att kontaktledningen nödfrånkopplades och ingen sammanstötning skedde. Bl a denna händelse ledde till att reglerna förändrades.
    St

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Gynnsamma omständigheter
    av Ingwar Åfeldt @, Phoenix, AZ, torsdagen 31 juli 2008, 09:39:44 @ JDS
    redigerad av Ingwar Åfeldt, torsdagen 31 juli 2008, 09:40:15

    Jag råkade ut för självavkoppling i ett godståg en natt några kilometer före Sköldinge på väg mot Stockholm. Plötsligt tömdes huvudledningen och tåget nödbromsades. Kunde inte se något i backspeglarna utan skyndade ut och kortslöt nedspåret innan jag knallade bakåt för att se vad som hänt.

    Avkopplingen hade skett ungefär mitt i tåget och de båda tåghalvorna hade stannat med ca 100 m emellan dem. Efter att ha kollat att alla vagnar fortfarande stod på spåret och slutsignalen hängde med, stängde jag kiken till den främre halvan och gick fram till loket igen. Efter att ha avlägsnat kontaktdonen kunde jag backa tillbaka och koppla ihop tåget igen. Isärkopplingen berodde på ett nedhängande koppel som hade träffat betongblock vid en övergång och slagit upp, träffat ett dåligt draget koppel och lyft ur det ur kroken.

    ---
    M v h
    Ingwar

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Gynnsamma omständigheter
    av S-O Strand, Herrljunga, torsdagen 31 juli 2008, 10:05:44 @ Ingwar Åfeldt

    Jag råkade ut för självavkoppling i ett godståg en natt några kilometer före Sköldinge på väg mot Stockholm. Plötsligt tömdes huvudledningen och tåget nödbromsades. Kunde inte se något i backspeglarna utan skyndade ut och kortslöt nedspåret innan jag knallade bakåt för att se vad som hänt. Avkopplingen hade skett ungefär mitt i tåget och de båda tåghalvorna hade stannat med ca 100 m emellan dem. Efter att ha kollat att alla vagnar fortfarande stod på spåret och slutsignalen hängde med, stängde jag kiken till den främre halvan och gick fram till loket igen. Efter att ha avlägsnat kontaktdonen kunde jag backa tillbaka och koppla ihop tåget igen.

    Isärkopplingen berodde på ett nedhängande koppel som hade träffat betongblock vid en övergång och slagit upp, träffat ett dåligt draget koppel och lyft ur det ur kroken.

    Det här var ju ett fenomen som inträffade ett antal gånger. Jag vill minnas att det också drabbade samma tågnummer flera gånger under en period. Efter utredningar kom man på att det någonstans växlades med tågdelar i tåget på något sätt och det var kutym att man lät ett koppel hänga ner. Därför bedrevs det under en fortbildningsperiod en kampanj att inga koppel fick hänga ner i tågen. Dessutom visades det under fortbildningen en instruktionsfilm exakt hur det gick till och vad som hände vid en självavkoppling av denna typ.
    St

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Gynnsamma omständigheter
    av Stefan Skoglund @, Stenstorp, fredagen 1 augusti 2008, 22:42:43 @ Ingwar Åfeldt


    Isärkopplingen berodde på ett nedhängande koppel som hade träffat betongblock vid en övergång och slagit upp, träffat ett dåligt draget koppel och lyft ur det ur kroken.
    Åhåå, är det därför en annan via sin MRO-utbildning har fått itutat att alla grejor som hänger ner och kan krokas upp skall krokas upp. På smalspåret är det inte riktigt lika tungt som att kroka upp ett normalspårskoppel.... jobbigt för ryggen det där...

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av AndersH ⌂ @, Stockholm, fredagen 1 augusti 2008, 06:36:07 @ JDS

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna. Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.

    Detta hände i juni 1990 som vi pratade om just i Greklandstråden. Det var strax söder om Vännäs, en tom tankvagn hade lossnat och spårat ur. Jag var passagerare på det tåg som kom efter och körde in i den lösa vagnen. Olyckan inträffade alltså trots att det inte var så att "ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna". Den första föraren gjorde väl knappast det heller eftersom han enligt uppgift diskuterat saken med fjärren.



    Att tappa vagnar på linjen. Ogynnsamma omständigheter
    av Staffan Sävenfjord ⌂, Borås, fredagen 1 augusti 2008, 08:42:57 @ AndersH

    Detta bör ha varit på 1970-talet. Hur som helst måste det betraktas som mycket ovanligt. Skulle det hända på en sträcka med fjärrblockering är det ju heller ingen större fara eftersom kvarlämnade vagnar kortsluter spårledningen och det blir rött i signalerna. För att det då skall kunna hända en olycka krävs att ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna.


    Det kan ju teoretiskt sett inträffa att de självavkopplade vagnarna spårat ur och därmed inte kortsluter spårledningen längre.


    Detta hände i juni 1990 som vi pratade om just i Greklandstråden. Det var strax söder om Vännäs, en tom tankvagn hade lossnat och spårat ur. Jag var passagerare på det tåg som kom efter och körde in i den lösa vagnen.

    Olyckan inträffade alltså trots att det inte var så att "ytterligare någon förare åsidosätter säkerhetsreglerna". Den första föraren gjorde väl knappast det heller eftersom han enligt uppgift diskuterat saken med fjärren.

    I det här fallet är förarna väl oskyldiga och jag skulle vilja korrigera mig till att "vanligtvis ytterligare någon" åsidosätter säkerhetsreglerna. Det behöver alltså inte nödvändigtvis vara en förare.

    ---
    Staffan Sävenfjord, folkpensionär, fd frilansskribent, fd konsult i tågfrågor och kollektivtrafikdebattör. Jag bloggar på http://savenfjord.blogspot.com/

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen
    av MagnusD, onsdagen 30 juli 2008, 18:31:27 @ Jonas

    Varför ska bara sista vagnen ha en fungerande broms? Tänk om man tappar de två sista vagnarna?

    -----------------------------------------------------

    Att tappa vagnar på linjen
    av S-O Strand, Herrljunga, onsdagen 30 juli 2008, 18:35:11 @ MagnusD

    Varför ska bara sista vagnen ha en fungerande broms? Tänk om man tappar de två sista vagnarna?

    Eftersom den sista av de två har en fungerande broms så kommer de två vagnarna att bromsas ner (och även huvuddelen av tågsättet).
    St

    -----------------------------------------------------

    Bromsfunktion
    av Thomas Tell, onsdagen 30 juli 2008, 20:15:15 @ Jonas

    Bromssystemet på ett tåg fungerar lite som det på en lastbil. Dvs. det finns lufttryck som håller upp bromsarna, när bromsen skall slås till så lättar lokföraren på trycket. Det är inte alls som på en lastbil. Det är lufttrycket som sätter an bromsen inte en fjäder som på en lastbil. Lufttrycket är 5 bar i hela systemet och när trycket i huvudledningen sänks används det uppbyggda trycket, i en behållare på varje vagn, till att bromsa med.
    /tell

    -----------------------------------------------------

    Bromsfunktion
    av JDS @, torsdagen 31 juli 2008, 00:00:59 @ Thomas Tell

    Bromssystemet på ett tåg fungerar lite som det på en lastbil. Dvs. det finns lufttryck som håller upp bromsarna, när bromsen skall slås till så lättar lokföraren på trycket. Det är inte alls som på en lastbil. Det är lufttrycket som sätter an bromsen inte en fjäder som på en lastbil. Lufttrycket är 5 bar i hela systemet och när trycket i huvudledningen sänks används det uppbyggda trycket, i en behållare på varje vagn, till att bromsa med.
    /tell

    Jag tror att Jonas liknelse avser katastrofbromsen på ett lastbilssläp, som fungerar på ett liknande sätt. Du Thomas tänker väl på parkeringsbromsen, som använder fjäderkraft. (För att ytterligare komplicera det hela tror jag att moderna släp får både färdbroms och parkeringsbroms vid katastrofbromsning)

    Senast redigerat av Admin den 2018-08-05 klockan 14:49:14.

  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    2 076

    Sv: Slutsignalskärmens funktion

    Det finns en anledning till att en grundläggande funktion på Internet är att kunna länka.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •