Det som nu sker vad gäller banarbetet kring Stockholm (Getingmidjan) som gör att tåg vänder vid Södra Station och de arbeten som ska göras på sträckan Stockholm - Göteborg. Varför görs det nu dagtid under sommaren när många använder tåget som färdsätt under sin semester? Borde inte arbetena kunna göras endast nattetid 22-06 när det knappt körs några tåg av värde alls, så att den ordinarie trafiken blir ostörd? Ibland funderar man på om Trafikverket tänker till överhuvudtaget.
Och om arbetet är av den arten att man på 8 timmer inte ens hinner påbörja själva arbetet innan man måste avsluta det för att gör banan farbar till nästa dag, hur många nätter tar det då innan allt jobb är klart?Ursprungligen postat av Matte
Jo tjena, de går väl en hel del tåg även nattetid.
Dessutom är det nog svårt att lägga tillbaka en borttagen bro, eller nertagen kontaktledning eller borttaget spår, varje morgon för att man ska köra tåg.
Du kan vara väldigt övertygad att man övervägde allt sådant, innan man beslutade att göra så som man nu gör (och två kommande somrar).
Vad gäller spårbyten i Västergötland, så har man ju idag tagit akuta beslut pga av att det inte gick att genomföra arbeten som tidigare planerat. Tyvärr är det bara att svälja, om vi ska ha en järnväg alls att åka på.
Generellt sett gäller att ett jobb som klaras med en månads totalavstängning kräver minst ett halvår med endast nattarbetspass. Snabbt räknat skulle de tre somrarnas arbete då ha påverkat trafiken i närmare ett decennium. Jag vet inte om det hade varit bättre. Dessutom tillkommer problematiken om just dessa arbeten överhuvudtaget kunde göras med kortare arbetspass.
Det måste ju självklart vara vettigare på alla sätt att vid större arbeten stänga av trafiken och köra på dygnet runt! Maskiner och personal kan utnyttjas effektivare och en massa arbetstid sparas då man inte behöver återställa för att kunna köra tåg förbi arbetet hela tiden. Kan tänka mig att kostnaden kanske nästan halveras!
Henke, totalavstängt är absolut varje entreprenörs dröm.
slippa lämna tillbaka varje morgon och återställa samt ha material ute på plats hela tiden och göra en sak i taget
skulle vara intressant att se vilket som blev bäst och snabbast mellan ktl upprustningen falköping projektet och ktl upprustningen lu-hm där falköping hade avstängt spår hela tiden där de arbetade och hm-lu fick man lämna tillbaka varje morgon och återställa.
där skedde också ett tiotal händelser efter skiften som gjorde att trafiken blev lidande då felavhjälpningen fick rycka ut ( F-linor längt sig till jordad del , vid alu dragning lina trillat av bygghjul . nya utliggare ej riktigt inbundna så dessa har blåst ut och kortslutit ledningen osv )
Nja inte varje entreprenörs dröm. Erfarenhetsåterföringen från förra årets spårbytessäsong innehöll nog för många en rejäl överraskning när en av de tyska entreprenörerna påpekade att man tyckte att disptiderna varit för långa. Längre än 8 timmar tyckte man skapade mer problem än vad det gav eftersom det gav dåliga skift för personalen och tåget ändå behövde underhållas för att fungera när man verkligen var ute...
Ur trafiksynpunkt är det Laxå - Falköping som används som dåligt exempel. Förvisso få oplanerade störningar men ack så mycket punktlighetstapp och inställda tåg, de dagar det enda spåret varit ofarbart har dessutom störningar klart i klass med de 10 händelserna på Lund - Hässleholm inträffat. Att då ta ett 10 tal oplanerade störningar väger inte riktigt upp de effekterna på trafiken som Laxå - Falköpings metoden inneburit.
/Magnus
Det ligger en hel del i det. På både spårbytet Boden-Älvsbyn och Hudiksvall-Sundsvall, där jag jobbade med tyska entrepenörer, hade vi dispar på knappt 8 timmar i de flesta fall. Det fanns några längre dispar också pga andra arbeten. Spårbytet vann inte så extremt mycket pga dessa långstopp just pga det du skriver ovan. På ett 36h-stopp hann man kanske köra 50% mer än på 2 vanliga dispar. Dessutom gör långa dispar att man hinner köra ”för mycket” i förhållande till den bruttoton-belastning som produceras under tiden banan är öppen. Därmed blir också hastighetsnedsättningen längre än vad som normalt är acceptabelt.
Jag såg ett program på TV4 Fakta om tågtrafiken i England, där man bytte ut en hel bro och lade nytt spår - allt inom loppet under nattavstängningen. Här finns en film från ett annat tillfälle när en bro byts ut på sex timmar. Så nog går det allt om de trycker upp tempot och inte "står och vilar spade" som ofta är fallet vid svenska tågbyggen...
https://www.youtube.com/watch?v=jT5Jyl8wsCk
Och hur långa förberedelser hade gjorts innan själva brobytet? Utsträckta under hur lång tid? Vid t ex brobytet över Nyköpingsån höll man på i flera månader med markförstärkning, bygge av nya brofästen, bygge av den nya bron o s v, men själva lanseringen av den nya bron gick på någon dag. Britterna är dessutom inte alls främmande för stora totalavstängningar, t ex brukar det brittiska järnvägsnätet vara en enda stor byggarbetsplats över påsk samt jul- och nyårshelgerna.
Du får nog läsa på litet bättre om du skall lyckas i din mission som klämmigt provokativ enfant terrible som rör om i grytan. Bättre lycka nästa gång!
Man är ju inte dummare än att man gjort utredningar kring tillvägagångssättet, t ex här:
https://trafikverket.ineko.se/Files/...olms_sodra.pdf
Behörigheter för att posta
Svara med citat