Två generationer av el-el-ställverk?

[Anders_W]

Hej på er alla!

Jag försöker begripa mig på den inre funktionen hos ställverk av typen el-el (elektriskt ställarställverk med elektriskt register), men den enda ingående beskrivning jag hittat är den i Lundbergs kompendium (1950).

Det enda el-el-ställverk jag har haft någon som helst insyn i var det i Södertälje (1942 - 2013), och det var väsentligt annorlunda än det som beskrivs av Lundberg: Södertälje hade t.ex. särskilda förreglingsreläer (F) och dvärgsignaler som kunde ingå i tågväg hade särskilda tågvägsreläer (T). Södertälje använde också särskilda låsreläer för tågvägar (L/U; stora spärrkopplade reläer av typ JRN), vilket anläggningen i kompendiet helt saknar - där sker låsningen direkt i ställarna.

Kan någon bringa klarhet i detta? Fanns det två generationer av el-el-ställverk, avseende den inre kopplingen? (Jag är bekant med de tre utförandena av manöverapparat: enradig, tvåradig med fria ställare och tvåradig med låsta ställare.)
Södertälje driftsattes hela åtta år innan Lundbergs kompendium gavs ut, varför jag finner det märkligt att avvikelserna inte ens nämns i det.

Idag finns fyra el-el-ställverk kvar på statens spår och åtminstone ett på museibana. Vet någon vilka som tillhör vilken typ?


Tacksam för svar,

Anders
(skriver på en lärobok i ämnet)

[Göran Kannerby]

Ekevings sida kanske kan bidra med något?

Och så finns ju Per Forsströms förteckning över dem.

[Erik Andersson]

Det är så att den inre kopplingen hänger intimt samman med manöverapparatens konstruktion. När man har fria signalställare, dvs utan spärrmagneter som låser ställaren måste man ersätta spärrmagneternas funktion med reläkoppling med F, T och L/U-reläer.

Nu har jag inte djuptdykt i kretsarna, men man kan se en hel del likheter med förreglingen i Mjölby-ställverk. De reläer som heter F i el-el-ställverk heter Ld i Mjölbyställverk och de som heter T i el-el heter Td i Mjölby.

I ett ställverk med spärrmagneter så kan man, grovt förenklat, säga att ställaren i ett visst läge styr ut spänning direkt till signalens kör-besked. Spärrmagneten förhindrar dig att vrida om ställaren till detta läge när inte övriga krav är uppfyllda.
I ett ställverk med fria ställare kan du alltid vrida om ställaren till kör-läge, men signalen går bara till kör ifall alla körvillkor i relälogiken är uppfyllda.

Uppenbarligen var man inte helt nöjd över konstruktionen med fria ställare eftersom nästa generation återigen fick spärrmagneter i signalställarna.

Vad gäller ställverk med fria signalställare är principen att T-reläet drar när man har vridit om signalställaren till ett rörelse tillåten-besked under förutsättning att växlarna ligger rätt. När T-reläet har dragit faller F-reläet (som normalt är draget och hänger på egenkontakt) när båda dessa krav är uppfyllda kommer signalens H-relä att dra och signalen visar rörelse tillåten Kontrollen av fientliga vägar som inte utesluts pga växelläge görs i H-relä-kretsen. Det är fallet F-relä som låser växlarna.

[Anders_W]

Mycket intressant - tackar!

Ånge-typen (med låsta ställare) borde alltså vara mer lik de enradiga ställverken (som också hade låsta ställare), som beskrivs i Lundbergs kompendium.

Jag trodde att man i Väsby-Södertälje-typen kopplade loss handtaget från axeln med strömbrytarna, men så var alltså inte fallet. Det gör onekligen denna typ av el-el mer lik ett senare reläställverk med fritt rörliga vipp- och tryckströmbrytare. Nu börjar jag förstå vad man menade med uttrycket att Mjölbys kretsar var baserade på ställarställverk.

[stefan skoglund]

Kan man säga att el-med-el och fria signalställare är föregångaren till
59:ans impulsdrivna princip (och i förlängningen Cst-typen) ?

Impulsdrivningen är den egenskap i 59:an som är grund i fjärrstyrningen.
Jag tänker specifikt på vad som gör i Cst och 59:an att de lämpar sig för fjärrstyrning.

[Mattias J]

Om man ställer en signalställare i ett stlv med fria signalställare och villkoret inte är uppfyllt men lämnar den i det läget.
Vad händer om villkoret sedan uppfylls, går signalen till kör eller finns det något som spärrar det?

[Gunnar Ekeving]

Totalt har det kanske funnits minst tre generationer av el-el-ställverk? Enradig apparat - tvåradig Väsby-Södertäljetypen - tvåradig "Ångetypen". Det första el-el-ställverket i Hässleholm avvek på många sätt, hur det var med kopplingsschemat vet jag dock inte.

Ture Hård kallade Väsby-Södertäljetypen för "modifierat reläställverk" när han beskrev den i ett föredrag för IRSE i London 1948. Hårds föredrag och efterföljande diskussion finns på sid 124 och framåt i IRSE Proceedings 1948 Hård hade från början tänkt sig ett "normalt" reläställverk med helt fria manöverorgan, men ändrade sig av besparingsskäl. Jag tror detta beskrivs i hans paper.

[Erik Andersson]

Då går signalen till kör. Man skulle kunna jämföra det med att magasinera en rörelseväg i ett modernt ställverk. När alla krav är uppfyllda går vägen in.

[Erik Andersson]

Totalt har det kanske funnits minst tre generationer av el-el-ställverk? Enradig apparat - tvåradig Väsby-Södertäljetypen - tvåradig "Ångetypen". Det första el-el-ställverket i Hässleholm avvek på många sätt, hur det var med kopplingsschemat vet jag dock inte.

Ture Hård kallade Väsby-Södertäljetypen för "modifierat reläställverk" när han beskrev den i ett föredrag för IRSE i London 1948. Hårds föredrag och efterföljande diskussion finns på sid 124 och framåt i IRSE Proceedings 1948 Hård hade från början tänkt sig ett "normalt" reläställverk med helt fria manöverorgan, men ändrade sig av besparingsskäl. Jag tror detta beskrivs i hans paper.

Förmodligen är kontakter på en ställare billigare per kontakt än kontakter på reläer. I Södertälje hamn hade man växelkontrollreläer av typ JRY med 6 kontakter per växelläge. Växlar på "lätta" delar av bangården hade inget repeterrelä, dvs man klarade sig på 6 kontakter. I de lite mer komplicerade delarna av bangården krävdes ett repeterrelä av typ JRC så att man fick ytterligare 4 kontakter. I princip är det bara i T-kretsarna där SS-reläerna kontrolleras. I alla andra kretsar där växelläget anger strömbanorna är det kontakter på växelställarna som avgör.
Detta faktum kan man jämföra med det nuvarande Cst-ställverket på samma plats där man behöver ha i storleksordningen 40 kontakter för en växel på ett komplicerat ställe.

[Anders_W]

Intressant!

Har någon koll på de s.k. Jt-reläerna, som skall skydda infartstågvägars slutpunkter, och bl.a. tända den motriktade stopplyktan där?
De nämns i Lundbergs kompendium, men jag får inte riktigt ihop deras funktion.

[Erik Andersson]

Intressant!

Har någon koll på de s.k. Jt-reläerna, som skall skydda infartstågvägars slutpunkter, och bl.a. tända den motriktade stopplyktan där?
De nämns i Lundbergs kompendium, men jag får inte riktigt ihop deras funktion.

Nu är jag ute på ganska tunn is, men jag har för mig att det är så här:
Jt-reläerna kan närmast liknas vid någon form av slutpunktslås för tågvägar. Eftersom en tågväg måste ha bättre skyddsavstånd mot andra vägar bortom slutpunkten använder man Jt-reläet för att åstadkomma detta och för att särskilja kraven från växlingsväg till samma slutpunkt. Jt-reläerna är normalt dragna, men fälls när tågväg låses. Till skillnad mot moderna ställverks slutpunktslås finns ingen stoppanmälantid, utan Jt-reläet drar när tågvägslåset låses upp.

[Anders_W]

Tack, Erik!

Det är den bild jag fått av IRSE-presentationen också. (Bockar av Jt-frågan från listan)

IRSE-presentationen var mycket intressant - tack, Gunnar!
Tyvärr anglifierade Hård kretsritningarna med brittiska symboler (usch!) och relänamn (dubbelusch!). Jag försöker översätta relänamnen tillbaka till svenska igen, men det går så där:

ALS = Jt
DR = D
ECR = Ljg
HDR(1--3) = huvudsignalrelä 1 -- 3
HHR = O
HR = H
LK = spärrindikeringsmagnet?
NBL = spärrmagnet +
RDL = spärrmagnet -
TR = S
UKR = ? (tågvägsindikator)
ULPR = ?
ULR = L (tågvägslås)
UYR = U (tågvägslås)
WCR = ? (växelfelrelä)
WK = indikeringsmagnet?
WKR/WKQ = SS (treläges växelindikeringsrelä)
WLR = L (växellås Lv/Lh)
WR = Lo

[Mattias Månsson]

Nu är jag ute på ganska tunn is, men jag har för mig att det är så här:
Jt-reläerna kan närmast liknas vid någon form av slutpunktslås för tågvägar. Eftersom en tågväg måste ha bättre skyddsavstånd mot andra vägar bortom slutpunkten använder man Jt-reläet för att åstadkomma detta och för att särskilja kraven från växlingsväg till samma slutpunkt. Jt-reläerna är normalt dragna, men fälls när tågväg låses. Till skillnad mot moderna ställverks slutpunktslås finns ingen stoppanmälantid, utan Jt-reläet drar när tågvägslåset låses upp.

I praktiken drar Jt (eller eg It, I skrevs ofta likt ett J) när ställaren återställs. Syftet är att förhindra motriktade rörelsevägar mot en infartstågväg. Det var lite luriga kretsar på detta i framförallt vissa tågvägar på Södertälje-ställverket som hade mellansignaler mitt på som tillkommit i efterhand. Andra ställverk (typ Värnamo) är mer rena i sina kretslösningar.

[Björn Hellrup]

Förmodligen är kontakter på en ställare billigare per kontakt än kontakter på reläer. I Södertälje hamn hade man växelkontrollreläer av typ JRY med 6 kontakter per växelläge. Växlar på "lätta" delar av bangården hade inget repeterrelä, dvs man klarade sig på 6 kontakter. I de lite mer komplicerade delarna av bangården krävdes ett repeterrelä av typ JRC så att man fick ytterligare 4 kontakter. I princip är det bara i T-kretsarna där SS-reläerna kontrolleras. I alla andra kretsar där växelläget anger strömbanorna är det kontakter på växelställarna som avgör.
Detta faktum kan man jämföra med det nuvarande Cst-ställverket på samma plats där man behöver ha i storleksordningen 40 kontakter för en växel på ett komplicerat ställe.

En intressant notering är att lösningen i stlv el-med-el i princip hade motsvarat att i stlv 59 och Cst använda kontakter på Vs-reläet istället för växelkontrollreläerna i kretsar där man enbart är intresserad av att identifiera vilken tågväg som är ställd. Dock finns det nog i det fallet inget kostnadsmässigt att vinna även om jag nästan kan tycka att det vore mer logiskt på detta sätt.

[Anders_W]

En intressant notering är att lösningen i stlv el-med-el i princip hade motsvarat att i stlv 59 och Cst använda kontakter på Vs-reläet istället för växelkontrollreläerna i kretsar där man enbart är intresserad av att identifiera vilken tågväg som är ställd.

Så gör man också i de schweiziska Integra Domino-ställverken (relä).

Ni som kan: har Ni några förslag på vad Hård kan ha avsett med reläbeteckningarna UKR, ULPR och WCR?
Har jag uppfattat det rätt att LK avser spärrindikeringsmagneten och WK indikeringsmagneten=