DN: ”En nollvision i tio punkter kan få slut på tågkaoset”

[Anders Björk]

Idag på DN Debatt skriver Karin Svensson Smith, riksdagens trafikutskott, Evert Andersson, professor emeritus KTH och Christer Ljungberg, Trivector under titeln ”En nollvision i tio punkter kan få slut på tågkaoset”

Man skriver inledningsvis
"...upprätta med nollvision med tidsatta etappmål och förse den med ett sakligt grundat åtgärdsprogram" och fortsätter med första punkten av tio,
"Målet bör vara att senast år 2028 ha en punktlighet motsvarande den som gäller för tågtrafik i Japan och Schweiz."

"En nollvision i tio punkter kan få slut på tågkaoset”

[LasseE]

Samma punktlighet som i Schweiz??

Åkte tåg t.o.r. Lausanne - Geneve i måndags - stora problem med inställda tåg och timslånga förseningar i eftermiddagens rusningstrafik.

I fredags spårade ett makadamtåg ur i Winterthur med totalkaos som följd. Stopp till söndag (varning tyska): https://bazonline.ch/panorama/vermis...story/30014860 .

[Anders Björk]

Samma punktlighet som i Schweiz??

Åkte tåg t.o.r. Lausanne - Geneve i måndags - stora problem med inställda tåg och timslånga förseningar i eftermiddagens rusningstrafik.

I fredags spårade ett makadamtåg ur i Winterthur med totalkaos som följd. Stopp till söndag (varning tyska): https://bazonline.ch/panorama/vermis...story/30014860 .

Nu talar de nog som en helhet och över tid och inte just nu.

[Leif D]

Nu talar de nog som en helhet och över tid och inte just nu.

Skulle nog vilja påstå att Sverige ligger nog så bra till, över tid. Går man in på enskilda dagar, kan det nog vara rejält rörigt i såväl Schweiz som Sverige.
Tyvärr är det här ett ämne som dryper av såväl okunnigt troende som av veritabelt skitsnack... Så vi har på många sätt långt att vandra, innan det blir bra.

[Ohlzzon]

Idag på DN Debatt skriver Karin Svensson Smith, riksdagens trafikutskott, Evert Andersson, professor emeritus KTH och Christer Ljungberg, Trivector under titeln ”En nollvision i tio punkter kan få slut på tågkaoset”

Man skriver inledningsvis
"...upprätta med nollvision med tidsatta etappmål och förse den med ett sakligt grundat åtgärdsprogram" och fortsätter med första punkten av tio,
"Målet bör vara att senast år 2028 ha en punktlighet motsvarande den som gäller för tågtrafik i Japan och Schweiz."

"En nollvision i tio punkter kan få slut på tågkaoset”

Tja, det var ju goda intentioner. Men för sent. Alldeles för sent. Dessutom saknar jag ett stycke om självrannsakan eftersom politikerna tävlade om att stycka upp och sälja ut järnvägen. De duger inte att nu skylla på allt och alla andra. Nån-annanismen härskar såväl på järnvägen som inom många andra sektorer. Generalfelet är att våra kära politiker inte lyssnade på de välgrundade argumenten att låta bli att starta leken. Vissa branscher mår inte bra av avreglering så är det bara. Vi ser nu en monumental kapitalförstöring, en i stora delar utsliten anläggning och alldeles för många tåg relativt vad systemet tål. Till det kommer starka länsbolag som kräver och får full prioritet för sina tåg. Även de som är sena.

Jag och ytterligare ett par tappra själar både argumenterade mot och förutspådde att järnvägen skulle hamna i den här cirkusen för nästan 10 år sedan. De flesta skrattade och förklarade att vi var fel ute. Andra kallade oss rakt av för idioter. Avregleringen var frälsningen. Avregleringen var drömmen för kunderna. Att priserna skulle pressas och utbudet öka. Det sista är förvisso delvis sant. Tyvärr bara på bekostnad av punktlighet, minskade fordonsreserver och allt annat trevligt man kan få med något högre priser.

Tar man upp det här idag skrattar ingen längre. Men ingen vill heller argumentera för förträffligheten i den excellenta kvaliten som avregleringen skulle ha inneburit.

[Magnus Backman]

Samma punktlighet som i Schweiz??

Åkte tåg t.o.r. Lausanne - Geneve i måndags - stora problem med inställda tåg och timslånga förseningar i eftermiddagens rusningstrafik.

I fredags spårade ett makadamtåg ur i Winterthur med totalkaos som följd. Stopp till söndag (varning tyska): https://bazonline.ch/panorama/vermis...story/30014860 .

Skulle nog vilja påstå att Sverige ligger nog så bra till, över tid. Går man in på enskilda dagar, kan det nog vara rejält rörigt i såväl Schweiz som Sverige.
Tyvärr är det här ett ämne som dryper av såväl okunnigt troende som av veritabelt skitsnack... Så vi har på många sätt långt att vandra, innan det blir bra.

Skillnaden är väll främst att antalet dagar med väldigt stora störningar skiljer sig ganska mycket. Varken Sverige eller Schweiz klarar en urspåring på någon av de mer vitala bangårdarna utan större störningar. Men i Schweiz är det främst vid just urspårningar och jordskred/ ras det blir ganska mycket störningar i trafiken. Kontaktledningsnedrivningar, fordonshaverier, spårspring, banarbeten, avgrävda kablar, spårledningsfel, och växelfel som i Sverige kan ge dyngslånga störningar är det mycket sällan man hör om från järnvägarna i Edsförbundet. Antalet händelser som för järnvägssystemet att sluta fungera är helt enkelt färre i Schweiz.

Om vi jämför med Sverige de senaste veckorna kan vi konstatera att Västra stambanan har så mycket tillfälliga hastighetsnedsättningar att 10 av 12 nodminutrar äts upp bara av nedsättningarna, anpassningarna för spårbytet Alingsås - Floby går därmed åt skogen eftersom rättidigheten till enkelspåret 50 % på 5 min nivån och under 25 % på 1 minut. Omledningsbanan klarar inte värmen och kan därför inte ta emot omledningstågen vilket leder till ytterligare problem för spårbytet. Samtidigt har kust till Kustbanan drabbats av en hastighetsnedsättning som ser ut att vara i 1 månad!! p.g.a tonnagekörning. Sådana störningar hr jag inte hittat i Schweiz men blir allt vanligare i Sverige.

Jag sticker också ut hakan och hävdar att Schweizarna är betydligt bättre än Sverige på att hantera mindre störningar. Tidtabellens grundkonstruktion med "knutpunkter" åtminstone varje hel timme ökar möjligheten att absorbera mindre störningar då tågen står still några minuter runt varje hel timme ibland även runt halv timme. Det faktum att det finns ersättningståg i större knutpunkter gör att de kan hindra störningar av typen "sen tågvändning" från att fortplanta sig i systemet. Det medger också att grundplanen läggs med betydligt mindre vändtider än vad som anses vara lämpligt i Sverige, det hade varit intressant att jämföra fordonsåtgången med det två olika planeringsfilosofierna. I Schweiz har man heller inte avvecklat människorna i systemet i lika hög grad som i Sverige. I förra vecka när jag var i Schweiz råkade tåget jag åkte med ut för en personpåkörning när vi kom vidare efter 50 minuter meddelades att tåget skulle ställas in från näst station vilket var en knutpunkt med inte allt för stor station. trotts det visade det sig att det fanns inte mindre än 3 funktionärer från SBB på plats när passagerarna anlände och dessutom utrustade mend dryck och något mindre att knapra på till passagerarna. Eftersom jag skulle byta till annat tåg på den aktuella knutpunkten vet jag tyvärr inte hur vidaretransporten ordnades för passagerarna på tåget som skulle åkt hela vägen men de var inte övergivna och hänvisade till telefonkontakt som det brukar vara i Sverige i alla fall.

Så att Schweiz bör vara en förebild ur många aspekter håller jag med författarna om. Jag tycker debattartikeln är ovanligt träffsäker både i sin kritik och i de föreslagna lösningarna. Sedan krävs det nog mer än 10 punktlistan och några punkter behöver säkerligen modifieras men so grund duger den utmärkt.

/Magnus

[Lennart Petersen]

Jag sticker också ut hakan och hävdar att Schweizarna är betydligt bättre än Sverige på att hantera mindre störningar. Tidtabellens grundkonstruktion med "knutpunkter" åtminstone varje hel timme ökar möjligheten att absorbera mindre störningar då tågen står still några minuter runt varje hel timme ibland även runt halv timme. Det faktum att det finns ersättningståg i större knutpunkter gör att de kan hindra störningar av typen "sen tågvändning" från att fortplanta sig i systemet. Det medger också att grundplanen läggs med betydligt mindre vändtider än vad som anses vara lämpligt i Sverige, det hade varit intressant att jämföra fordonsåtgången med det två olika planeringsfilosofierna. I Schweiz har man
heller inte avvecklat människorna i systemet i lika hög grad som i Sverige. I förra vecka när jag var i Schweiz råkade tåget jag åkte med ut för en personpåkörning när vi kom vidare efter 50 minuter meddelades att tåget skulle ställas in från näst station vilket var en knutpunkt med inte allt för stor station. trotts det visade det sig att det fanns inte mindre än 3 funktionärer från SBB på plats när passagerarna anlände och dessutom utrustade mend dryck och något mindre att knapra
på till passagerarna. Eftersom jag skulle byta till annat tåg på den aktuella knutpunkten vet jag tyvärr inte hur vidaretransporten ordnades för passagerarna på tåget som skulle åkt hela vägen men de var inte övergivna och hänvisade till telefonkontakt som det brukar vara i Sverige i alla fall.
Så att Schweiz bör vara en förebild ur många aspekter håller jag med författarna om. Jag tycker debattartikeln är ovanligt träffsäker både i sin kritik och i de föreslagna lösningarna. Sedan krävs det nog mer än 10 punktlistan och några punkter
behöver säkerligen modifieras men so grund duger den utmärkt.
/Magnus

Jag har väl i vart fall en erfarenhet från Schweiz om hur det kan gå till. På väg från Luzerne till St.Gallen hände någon påkörning utanför Pfäffikon SZ , såg ett vält traktorsläp och en doft av gödsel och ville nog inte veta merbdetaljer. Efterbca 10min kom ambulans för den olycklige. Efter ca 20min kom buss som tog oss till Pfäffikon och där väntade ett reservtågsätt och vi kom i väg rätt snart. Till St.Gallen var förseningen i stort sett upphämtad.
Ett annat tillfälle var när ett jordskred raserat både järnväg och väg längs Poschiavosjön på RhB . Den Schweiziska armen hade satt in små båtar med utombordare på sjön och resenärerna utrustades med flytvästar (!) , runt en timmes försening ner till Tirano blev det.

[Henke]

Du har säkert rätt i att det i Schweiz fungerar bättre vad gäller samordning och insatser vid problem. Man har väl inte snuttifierat vare sig järnvägen eller samhället i stort lika mycket som i Sverige. Och man är ju INTE med i EU utan vågar ta egna beslut även om det kan bryta mot någon EU paragraf om upphandling som säkert de flesta EU länder bortsett från Sverige förhalar eller struntar i!

[Leif D]

Du har säkert rätt i att det i Schweiz fungerar bättre vad gäller samordning och insatser vid problem. Man har väl inte snuttifierat vare sig järnvägen eller samhället i stort lika mycket som i Sverige. Och man är ju INTE med i EU utan vågar ta egna beslut även om det kan bryta mot någon EU paragraf om upphandling som säkert de flesta EU länder bortsett från Sverige förhalar eller struntar i!

Där kom ju några sanna ord. För min del tycker jag det är rätt störande att Sverige ska utmärka sig som landet som lyder allt EU bestämt, på stubben lixom.
Att ha Schweiz som förebild är säkert bra, men man måste ändå se till vilka möjligheter som finns rent realistiskt. Annarws får man snart anställa en trollkarl, vilket nuvarande regeringsröra skulle kunna behöva.

[Lennart Petersen]

Du har säkert rätt i att det i Schweiz fungerar bättre vad gäller samordning och insatser vid problem. Man har väl inte snuttifierat vare sig järnvägen eller samhället i stort lika mycket som i Sverige. Och man är ju INTE med i EU utan vågar ta egna beslut även om det kan bryta mot någon EU paragraf om upphandling som säkert de flesta EU länder bortsett från Sverige förhalar eller struntar i!

En skillnad är ju att man har samanhållna järnvägar i Schweiz, tågföretagen svarar i stort för infrastruktur och trafik både gods och resande . Med det får man ju själv göra bedömningar om det är effektivt att stänga av en sträcka och hur mycket beredskap man bör ha för det oväntade. En baksida som väl inte syns för en besökare är att det är ganska dyrt. Järnvägen får stora tillskott av bidrag från federala,kantonala och kommunala medel. Men det verkar som att man accepterar dessa tillskott från skatten med jämnmod. Folkomröstningar om järnvägsprojekt brukar sluta till tågets fördel. Schweizarna åker också mycket tåg, trots högt bilinehav, och relativt höga biljettpriser är inga hinder.

[Gunnar Ekeving]

Du har säkert rätt i att det i Schweiz fungerar bättre vad gäller samordning och insatser vid problem. Man har väl inte snuttifierat vare sig järnvägen eller samhället i stort lika mycket som i Sverige. Och man är ju INTE med i EU utan vågar ta egna beslut även om det kan bryta mot någon EU paragraf om upphandling som säkert de flesta EU länder bortsett från Sverige förhalar eller struntar i!

Schweiz är ganska "snuttifierat" med omfattande regionalt självstyre. Det schweiziska järnvägsnätet är ungefär lika snuttifierat som det svenska var på 1930-talet, med ett stort antal "privatbanor" (dock färre bolag nu än för några decennier sedan eftersom fusioner genomförts). Men likväl fungerar det oftast någorlunda bra med järnvägstrafiken. Kanske på grund av att järnvägsförvaltningarna i de flesta fall även äger och underhåller sin infrastruktur. Man är inte beroende av ett trafikverk med begränsat intresse av att möjliggöra trafik på järnvägen.

[Bo-Gunnar P]

Mitt minne är att i Sverige var det politiskt svårt (omöjligt) att få ökade anslag till järnvägen, SJ skulle lösa problemen internt via drömmar om bättre resultat i framtiden. När Banverket bildades blev det politiskt möjligt med större investeringar några år, sen stryptes det åt. Huvudfrågan är enligt mig vad är politiskt möjligt. Med länstrafikreformen har vi fått ett större intresse hos regionala och lokala politiker för järnväg, det är bra. Sedan skulle vi järnvägsvänner våga säga att järnväg har många fördelar men är ofta dyrare än alternativen.
Jag hoppas att vi kan få kraftigt ökade anslag för både investeringar och underhåll.
Inom en del områden skulle det vara intressant att prova en modell där ansvar för bana och trafik hölls ihop, förhoppningsvis med mindre administration än TRV har idag.

[Lennart Petersen]

Jag hoppas att vi kan få kraftigt ökade anslag för både investeringar och underhåll.
Inom en del områden skulle det vara intressant att prova en modell där ansvar för bana och trafik hölls ihop, förhoppningsvis med mindre administration än TRV har idag.

Vi har ju i vart fall Inlandsbanan som exempel, och så RB och Saltsjöbanan.

[Robert]

Mitt minne är att i Sverige var det politiskt svårt (omöjligt) att få ökade anslag till järnvägen

Alltså, så länge svensken låter politikerna leka med skattepengarna precis som dom gjort i flera decennier så lär det ju inte bli någon förändring.

[Lars Lundqvist]

Vad som gör mig förvånad är väl att Trivectors VD lånar ut sig till att vara emot att man upphandlar underhåll. Ganska konstig inställning från ett företag som själv lever på att vara konsulter inom sektorn, om än just inte när det gäller underhåll.


För problemen handlar givetvis inte om upphandlingen i sig, utan hur man upphandlar. Upphandling sparar pengar eftersom man kan bedriva verksamheten mer effektivt. Men för att detta ska lyckas, måste man förstås i anbuden specificera anbuden och ibland kan det kräva att man utser en totalentreprenör för en bana (exempelvis), för att undvika att det blir sönderhackat.


Fördelen med upphandlingar är ju att man därmed kan fundera över de krav som behöver ställas och vilken funktion som upphandlas. Brister med upphandlingar går ju alltid tillbaka till de myndigheter som utformat upphandlingen och brister hos dem.

Om, som jag förstått det, Trafikverket upphandlar enligt ett stuprörstänk, så blir förstås också resultatet därefter. Men det är inte upphandlingssystemets fel.

[Matterhorn]

Där kom ju några sanna ord. För min del tycker jag det är rätt störande att Sverige ska utmärka sig som landet som lyder allt EU bestämt, på stubben lixom.

Ja, Sverige försöker följa allt tok EU hittar på till punkt och pricka, möjligen med undantag för snuset. Övriga länder försöker göra det motsatta.

[Ulf Broman]

För problemen handlar givetvis inte om upphandlingen i sig, utan hur man upphandlar. Upphandling sparar pengar eftersom man kan bedriva verksamheten mer effektivt. Men för att detta ska lyckas, måste man förstås i anbuden specificera anbuden och ibland kan det kräva att man utser en totalentreprenör för en bana (exempelvis), för att undvika att det blir sönderhackat.
Fördelen med upphandlingar är ju att man därmed kan fundera över de krav som behöver ställas och vilken funktion som upphandlas. Brister med upphandlingar går ju alltid tillbaka till de myndigheter som utformat upphandlingen och brister hos dem.
Om, som jag förstått det, Trafikverket upphandlar enligt ett stuprörstänk, så blir förstås också resultatet därefter. Men det är inte upphandlingssystemets fel.

Du skriver att "Upphandling sparar pengar eftersom man kan bedriva verksamheten mer effektivt.", även om du sen påpekar att man måste vara väldigt tydligt i krav och upphandling för att det skall lyckas.
Du får gärna förtydliga det, och betona vem "man" är som kan bedriva det mer effektivt. Är det upphandlaren eller entreprenören?

Jag trodde att upphandling fungerar bäst (eller kan fungera) när den som upphandlar och den som levererar bara är en del av en större marknad.
Exempel: Hyra en buss för en utflykt, eller hyra någon som skall schakta ur för att en bro skall byggas, eller upphandla ett helt bygge av en bro.
Det finns ju många bussbolag som hyr ut bussar och många olika som hyr buss, det finns många företag med grävmaskiner och de används när det skall byggas hus eller bilväg eller järnväg, och det byggs många vägbroar också, och många företag kan göra det.
Den som levererar har en långsiktighet och kan kontinuerligt investera i ny utrustning, som gäller längre än de uppdrag man har just nu.

Och när det gäller att bygga nya järnvägar (eller nya sträckningar/rätningar) så förstår jag att det kan vara bra (troligen bäst) att använda företag som är är experter inom schakt resp. brobygge och sånt, och dessa kan rimligen bedöma arbetet och ge ett bra pris, speciellt om något företag har lite lägre beläggning just då. Kvaliteten går också lätt att kontrollera innan järnvägen börjat användas och fakturan betalas. Går ett företag i konkurs så kan andra oftast lätt träda in.

Men, när det gäller att köra t.ex. SL-pendeltrafik så har bara ett enda företag personal som sysslar med det, och det är den som just nu kör, de andra skall ju nästan starta ett nytt företag ifall de får uppdraget.
Samma med att förvalta järnvägssträckor, speciellt om det rör signalsystem, ställverk, kontaktledning eller att tilläggssvetsa växlar. Där måste väl en stor del av personalen flytta med till ett nytt företag om de får uppdraget, eller tvingas långpendla.
För dessa långa uppdrag är det också mycket svårare att bedöma kvaliteten på helheten, det finns inte ett enda leveranstillfälle, som när man bygger en ny bro.

Och det länkade förslaget handlade väl bara om att underhållet skulle återgå till Trafikverket, det sades inget om nybyggnad, allt vilket (enligt mina tankar ovan) låter vettigt för en utomstående.

[Magnus Backman]

Vad som gör mig förvånad är väl att Trivectors VD lånar ut sig till att vara emot att man upphandlar underhåll. Ganska konstig inställning från ett företag som själv lever på att vara konsulter inom sektorn, om än just inte när det gäller underhåll.


För problemen handlar givetvis inte om upphandlingen i sig, utan hur man upphandlar. Upphandling sparar pengar eftersom man kan bedriva verksamheten mer effektivt. Men för att detta ska lyckas, måste man förstås i anbuden specificera anbuden och ibland kan det kräva att man utser en totalentreprenör för en bana (exempelvis), för att undvika att det blir sönderhackat.


Fördelen med upphandlingar är ju att man därmed kan fundera över de krav som behöver ställas och vilken funktion som upphandlas. Brister med upphandlingar går ju alltid tillbaka till de myndigheter som utformat upphandlingen och brister hos dem.

Om, som jag förstått det, Trafikverket upphandlar enligt ett stuprörstänk, så blir förstås också resultatet därefter. Men det är inte upphandlingssystemets fel.

Är inte lika förvånad. Trivector jobbar främst med nybyggnad och att producera olika handlingar. Uppdragen har en tydlig slutleverans som kan godkännas eller underkännas med krav på ändring/komplettering. Sådant är betydligt enklare att upphandla med gott resultat.

Det är betydligt svårare att upphandla underhållet under en 7-10 års period på några 100 km järnväg. Antalet okända parametrar är relativt stort, du har ingen säker prognos på trafikbelastning, antalet extrema naturhändelser, typ av naturhändelser mm. Dessutom finns det så gott som alltid brister i dokumentationen om de verkliga förhållandena. Det är inte möjligt att slutbesiktiga och godkänna leveransen på samma sätt och konsekvenserna av ett dåligt utfört arbete kan visa sig långt efter kontraktsavslutet. Möjligheten att ställa krav är inget unikt för att man upphandlar saker vi har krav på oss och ställer krav på andra vid interna jobb på Trafikverket så att det skulle vara upphandling som ger den möjligheten håller jag inte med om.

Jag tycker snarare att VD:s medverkan tyder på en insikt om att det som passar för den egna delen av branschen inte behöver vara patentlösning 1A för en helt annan del av samma branch. Det går alltid att säga att upphandlingen inte är problemet utan att det beror på brister i kunskap, dokumentation, uppföljning osv... men någon gång måste an också ställa sig frågan om det nu ständigt saknas saker för att genomföra den där ultimata upphandlingen är det verkligen värt det/ möjligt att åtgärda alla dessa brister eller är det så att man jobbar på fel sätt utifrån det förutsättningar som finns.

Sverige är tämligen extremt när det gäller våran tor på att kravställande i upphandlingar kan lösa alla problem, att andra länder som absolut inte kan anklagas för att ha politiska agendor åt det vänstra hållet inte jobbar på samma sätt med järnvägsunderhållet duger för att jag ska ifrågasätta om vi gör på rätt sätt. At de dessutom lyckas med att ha färre störningar och högre punktlighet gör inte min skepsis mot det svenska system mindre direkt.

/Magnus

[Stefan W]

Det jag fastnade för på ett positivt sätt var att man vill knyta kompetensen till de som utför underhållet. Både det praktiska och i ledningen. Att som förr banvaken rapporterade till banmästaren osv gjorde att man hade full koll på statusen. Även då det gjordes arbeten var ingenjören ute och inspekterade och kunde få en återkoppling om något inte fungerade. När man så skulle bygga något nytt kunde ingenjören sätta nivån för utförandet. Och med detta kan vilken räknekunnig konstruktör ta fram själva handlingarna som ingenjören givetvis godkände.

Även i en nybyggnad kan ingenjören välja att ta in hjälp utifrån men ändå styra bygget så man upprätthåller kvaliteten.

Idag tar man in en konsult som inte vet något och i bästa fall täcker standarderna det arbete som skall göras men inte alltid. Konsulten måste ändå fråga runt bland allt och alla som han tror sitter inne med kompletterande uppgifter, men om någon som inte tillfrågas känner till att vissa delarna av standarden är bristfälliga så missas de uppgifterna och man bygger in en sämre lösning som i vissa fall t o m behöver byggas om innan bruktagningen.

Å missas det inte på handlingarna så kanske man valt en entreprenör som inte riktigt har vad som krävs för entreprenaden.

Så jag stöder helt att Banverket återuppstår och får fulla ansvaret för allt drift och underhåll samt för all nyproduktion.

Begreppet "synergieffekter" får verkligen betjäna färg. Tänk bara att vara inköpare centralt och handla upp räls till hela Sverige. snacka om att kunna pruta på priser.

Stefan

[Lennart Petersen]

D

Även i en nybyggnad kan ingenjören välja att ta in hjälp utifrån men ändå styra bygget så man upprätthåller kvaliteten.

.......


Så jag stöder helt att Banverket återuppstår och får fulla ansvaret för allt drift och underhåll
..——
snacka om att kunna pruta på priser.

Stefan

Banverket lyckades väl i vart fall bra med Grödingebanan där man med skicklig administration och upphandlingar lyckades gå under budget.