Trafikverket skriver lite om testbanan för ERTMS mellan Katrineholm och Åby.
Trafikverket skriver lite om testbanan för ERTMS mellan Katrineholm och Åby.
Trafikverket verkar ha lyssnat på mina förslag i Postvagnen, men mer på BTO - Branschföreningen Tågoperatörerna. De måste kunna prova systemet i förväg om det ska sättas in på Södra Stambanan.Ursprungligen postat av Jan Kardell
På en nybyggd bana eller en som är/var sidobana (Botniabanan/Ådalsbanan/Västerdalsbanan) kunde man till nöds acceptera ett halvårs stilestånd pga formalia i samband med införandet av en ny mjukvaruversion som löser upptäckta problem. Men det är inte så bra på Södra Stambanan.
Men det verkar som om BTO tjatat i åratal tills Trafikverket gav med sig och fick upp huvudet ur sanden.
Varje införande i Norden (Botniabanan/Ådalsbanan/Västerdalsbanan/Østfoldbanen Østrelinie/København-Køge-Roskilde) har givit fördröjningar innan det fungerar tillfredsställande.
Egentligen borde man på hela Södra Stambanan förbereda en möjlighet att enkelt återgå till ATC på sträckor ERTMS inte fungerar bra.
Att införa det i trafik oprövat (eller med bara några veckors prövotid med stillestånd då som jag läst det ska vara) är inte bra.
Men nu har man ju Botniabanan och även Haparandabanan som exempel. Efter initiala uppenbara problem fick man väl ordning på allt så att systemet fungerar väl nu. Jag har sett intervjuer med förare som kör där och som lovordar systemet.
Jo, men det tog tid att få ordning, och så kan det inte tillåtas bli på Södra Stambanan eftersom det är så mycket trafik redan nu.
Man har väl förhoppningsvis lärt sig av misstagen och behöver inte upprepa dom.
Det största misstaget är att införa ERMTS ihuvutaget. Man flyttar bara kostnaderna till operatörena, med risk att de inte har råd och trafiken övergår till vägarna istället.
Så länge som man inte har standardiserad spänning i kontakledningen i hela europa och samma kontakledningsprofil (samma bredd på strömavtagarna) så behövs inte ERMTS utan man kan fortsätta att byta lok istället.
Men i verkligheten behöver man förstås sedan länge inte byta lok och loken är i förekommande fall utrustade med flera ATC-system (i många fall en billigare lösning än ETCS).
Det är sant att operatörerna får mycket högre kostnader, typ 3-10 miljoner för installation mot en halv miljon för ATC, per styck, har jag hört i alla fall.
Men flyttar gör man inte eftersom Trafikverket också får en massa kostnader.
Sedan behöver inte operatörerna få mycket högre kostnader, eftersom det går att subventionera dem.
I Norge har banverket BaneNor på politiskt beslut upphandlat installation av ERTMS i alla fordon, även arbetsfordon, i Norge, cirka 400 stycken, för ca 1,8 miljarder norska kronor. Summan är ändå en bråkdel av totalkostnaden för ERTMS i Norge.
http://www.banenor.no/Prosjekter/pro...ing-for-ertms/
I Danmark har banverket BaneDanmark på politiskt beslut själva skött (försökt sköta) installation av ERTMS i fordon.
Anledningen till att de två banverkena gör det måste vara dels av avskräckande exempel från Sverige, operatörerna låter bli att installera, vilket gör banor med ERTMS lågtrafikerade,
och att de flesta tåg ändå är statligt ägda och staten får ta notan ändå och att ägarna med dessa argument övertalat regeringen.
I Sverige har Trafikverket och regeringen följt grundregeln att myndigheter inte betalar kostnaden som företag har för att uppfylla nya lagar och regler. SJ och GC är mer kommersiella och fria än DSB och NSB.
Senast redigerat av Bengt Larsson den 2018-06-06 klockan 20:16:59.
Angående Norge så läste jag inlägget om den länkade artikeln igår, och försökte förstå vem som hade köpt, dvs vem som får betala notan.
Min tolkning är att Bane NOR skött förhandlingen åt fordonsägarna, och att alla fordonsägarna vid påskriften representerades av Norske Tog (som väl är den största fordonsägaren antar jag), och då tror jag att Bane NOR tagit fram ungefär ett ramavtal (för att få ett bra pris och en och samma utrustning på de flesta fordonen) men att fordonsägarna är de som får betala.
Om Bane NOR var den som betalade, varför skulle det vara en representant för Norske Tog som signerade kontraktet?
Har du något belägg för att Bane NOR verkligen är de som betalar ombordutrustningen?
Det är någon slags kostnadsfördelning överenskommen.
Läser man noga hittar man:
Norske tog - 665 milj NOK
Bane NOR - 300 (utvecklingskostn) + 200 (arbetsmaskiner ägda av BN) + 50 (koordinering) milj
Totalt 1,8 milliarder kroner
För att få summan till 1800 milj finns 585 milj nånstans, t.ex. hos de andra 12 tågägarna.
Svenska tågägare som kör i Norge ingår inte. Inte heller Norsk Jernbaneklubb som har museitåg.
Så det är nog så att en stor del betalas av tågägarna.
Summan motsvarar ca 4½ miljon NOK / 5 milj SEK per tåg eller arbetsmaskin.
Senast redigerat av Bengt Larsson den 2018-06-06 klockan 20:59:12.
Både och. Systemet minskar avsevärt uppsikten i rörelseriktningen. Har testat i simulator och bra körning kräver ständig koll på skärmen. Annars verkar det vara ett fint system. Finns möjligen förvisso ytterligare en brist. Går fordonsutrustningen ner är det färdigåkt. På radioblock kan man i alla fall externmarkera sig fram. Jag är nog egentligen en större vän av klassisk spårledningsteknik.
När E3 kommer blir det efter vad jag förstår flytande blockar. Alltså i praktiken inga signalpunktstavlor längre. Bara en dator som kollar att tågeni nte kommer för nära varandra.
Spårledning funkar dessutom bra även utan mjukvaruuppdateringar.
Senast redigerat av Ohlzzon den 2018-06-06 klockan 21:23:12.
Men är det inte lite missvisande att tala om en kostnad per tåg. Såvitt jag förstått är det en hög summa för typgodkännande av en loktyp eller tågtyp. Och sedan en betydligt lägre kostnad för installation i individen.
Och för nya eller relativt nya fordon med lång livslängd framför sig är det väl inte så svindlande kostnader, ett modernt motorvagnståg kostar runt 1mkr per meter vagnslängd mellan tumme och pekfinger. Värre då för de operatörer som kör med äldre beganade fordon och t.ex Tågab lär ha uttryckt vissa bekymmer om vad som kommer.
Tar sjansen på å sette mitt svar inn her...
Bane NOR har vel inngått avtale for eget materiell og avtale som mange andre materielleiere har valgt å slutte seg til. Materielleier betaler selvfølgelig installasjon i eget materiell.
Bane NOR/Jernbanedirektoratet har åpnet for mulighet til søke støtte til installasjon av ombordutrustningen. For grenseoverskridende trafikk vil det være mulig å søke støtte til det antall kjøretøy som var nødvendig for å avvikle den grenseoverskridende trafikken som faktisk foregikk i rutetermin R16 / T16.
De kan søkes om refusjon av inntil 50 prosent av dokumenterte utgifter etter visse kriterier. Max tilskudd for første installasjon (prototype / godkjenning) er NOK 5 millioner, og for følgende enheter NOK 2 mill.
Se tillenket side, som riktignok er på engelsk.
http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/ertms/RVO/
Det låter ju rätt (och intressant att bidrag finns).
Jag kanske inte förtydligade att när någon eller jag skriver vad Bane NOR gör, så tänker jag (om ingen angett något annat) på vad Bane NOR gör i rollen av att vara infrastrukturförvaltare, gentemot andra roller (t.ex. järnvägsföretag eller fordonsägare).
Vad Bane NOR gör i egenskapen fordonsägare (när de nu tydligen äger fordon själv, det behöver ju inte en infrastrukturförvaltare göra), det bör beskrivas som fordonsägare.
Som jag skrev nyligen, det gäller att hålla isär roller, men saker blir ju också mycket tydligare om man är klar med i vilken roll någon agerar, speciellt när det finns organisationer som ibland är flera saker samtidigt.
Och detta ersätttningsschema är tydligen Jernbanedirektoratet som står bakom (dvs betalar ut), även om Bane NOR fått i uppdrag att administrera det på Jernbanedirektoratets vägnar. Dvs det är inte Bane NOR som egentligen betalar, utan direktoratet.
RVO Rail vehicle owners... Er begrepet som brukes i støtteordningen. Dette er også ting som er bestemt før Jernbanereformen. Derav Jernbaneverket i starten og Bane NOR og Jernbanedirektoratet som begrep nå.
Tror det går bra i Norge. Men en del år til neste strekning har fått ERTMS.
Behörigheter för att posta
