Som samhällsintresserad tågintresserad finner jag vidstående förbindelse mycket vettig. Den förbinder viktiga orter lokalt, regionalt och interregionalt.
https://www.sydsvenskan.se/2018-06-0...-och-kopenhamn
Som samhällsintresserad tågintresserad finner jag vidstående förbindelse mycket vettig. Den förbinder viktiga orter lokalt, regionalt och interregionalt.
https://www.sydsvenskan.se/2018-06-0...-och-kopenhamn
Spåna går ju alltid, men det finns mycket goda skäl till att den befintliga Öresundsförbindelsen inte byggdes på detta sätt, dessa skäl har inte förändrats, utom möjligen på så sätt att de har förstärkts så att det skulle vara ännu svårare att bygga på detta sätt i nuläget. Om inte annat skulle det bli otroligt dyrt.Ursprungligen postat av steisi
Ur artikeln:
"För den nationella och internationella trafiken är de långa restiderna mellan Malmö och Köpenhamn ett problem eftersom även snabbtåg där måste anpassa sig till Öresundstågens hastighet.
Idag kör snabbtågen med en genomsnittshastighet på under 60 km/h mellan Malmö och Köpenhamn. Dessutom måste tågen byta riktning i Köpenhamn, för att när Fehmarn Bält-förbindelsen är färdig kunna fortsätta till Hamburg, och då sjunker snittfarten till cirka 45 km/h."
Om det är den långa restiden för fjärrtågen som är huvudproblemet borde det räcka med att bygga fler spår på de sträckor där Öresundstågen har stationsuppehåll så att fjärrtågen kan smita förbi. Och det är ju inte på bron eller i tunneln...
Är det däremot kapaciteten som är problemet krävs förr eller senare fler spår. Men för persontrafiken borde väl 15-20 tåg/timme (fjärr- och regionaltåg) räcka rätt långt? Återstår då hur vi ska få in några godståg!
funderar
Thomas K Ohlsson
När Citytunneln beslutades var Malmö Stad redan då medvetna om att en möjlige effekt av den kan bli att genomgående fjärrtåg kan komma att köra förbi Malmö. Jag har uppfattat det som att man tänker sig en bana som rundar Malmö (måhända med samma sträckning som ett yttre godstågsspår, men olika spår), därmed skulle man kunna tänka sig att dessa tåg stannar i Lund och på Kastrup, men sedan kör de vidare utan att passera vare sig Malmö C eller Hovedbanegården. Flaskhalsen blir då ytterst Öresundsförbindelsen.
Det vore ju lite av Öresundsmässigt storhetsvansinne att exempelvis tänka sig ett tåg Hamburg-Stockholm, med uppehåll endast vid Köpenhamn H, Kastrup, Malmö C och Lund.
Det kapacitetsrelaterade problemet handlar mest om möjligheterna att kunna frakta stora lokala/regionala resandeströmmar över sundet. När inte ens (förlängda) tvåvåningståg räcker till detta kan det nog finnas en poäng i att fundera över Metro över sundet. För regional och fjärrtrafik bör befintlig förbindelse vara tillräcklig.
Jag förstår inte dina invändningar, så som jag läst artikeln. I bästa fall har du inte orkat läsa hela artikeln.
Eftersom det redan finns planer (eller snarare önskemål) på nya Öresundsförbindelser, t.ex. Helsingborg-Helsingör, Europaspår från Landskrona till Köpenhamn och den nya Metron Köpenhamn-Malmö så pekar artikeln ut att den dag dagens Öresundsbro inte räcker till så bör man ha byggt något mer, men detta nybygge skall vara så bra som möjligt, och då är en mer direkt förbindelse Malmö C - Kastrup och in på Köpenhamn H norrifrån bättre än HH-förbindelse och Metro. Det ingår alltså inte att denna nya bro skall ersätta nuvarande bro, utan tvärtom komplettera.
Och med min begränsade kunskap om regionen tycker jag artikeln har väldigt många bra argument (och att metron som föreslagits låter väldigt konstig), men om du kan förklara vad du tycker är dåligt i artikeln kanske jag kan ändra mig.
PS: Jag råkade trycka på Gilla, när jag skulle tryckt på Svara. DS
EDIT: PPS. Om man skulle diskutera detaljer i förslaget så är frågan hur viktig Kastrup är för denna nya mer direkta förbindelse. Skulle det bli lättare gå direkt från Malmö C till Köpenhamn H (norrifrån).
Senast redigerat av Ulf Broman den 2018-06-04 klockan 12:24:07.
Kan du förtydliga?Det vore ju lite av Öresundsmässigt storhetsvansinne att exempelvis tänka sig ett tåg Hamburg-Stockholm, med uppehåll endast vid Köpenhamn H, Kastrup, Malmö C och Lund.
Menar du att fjärrtågen Hamburg-Stockholm även skall stanna vid t.ex. Örestad och Triangeln? Eller skulle någon påstått att de tågen inte skulle stanna i t.ex. Jönköping och Norrköping. utan bara i Öresundsregionen?
Det är nog ett tag till fulllängds tvåvåningståg inte räcker till!När Citytunneln beslutades var Malmö Stad redan då medvetna om att en möjlige effekt av den kan bli att genomgående fjärrtåg kan komma att köra förbi Malmö. Jag har uppfattat det som att man tänker sig en bana som rundar Malmö (måhända med samma sträckning som ett yttre godstågsspår, men olika spår), därmed skulle man kunna tänka sig att dessa tåg stannar i Lund och på Kastrup, men sedan kör de vidare utan att passera vare sig Malmö C eller Hovedbanegården. Flaskhalsen blir då ytterst Öresundsförbindelsen.
Det vore ju lite av Öresundsmässigt storhetsvansinne att exempelvis tänka sig ett tåg Hamburg-Stockholm, med uppehåll endast vid Köpenhamn H, Kastrup, Malmö C och Lund.
Det kapacitetsrelaterade problemet handlar mest om möjligheterna att kunna frakta stora lokala/regionala resandeströmmar över sundet. När inte ens (förlängda) tvåvåningståg räcker till detta kan det nog finnas en poäng i att fundera över Metro över sundet. För regional och fjärrtrafik bör befintlig förbindelse vara tillräcklig.
Vilken sth är det på Öresundsförbindelsen? Och hur tät tågföljd tillåter signalsystemet?
/TKO
200 km/h på brodelen, 180 km/h genom Drogdentunnelen.
Längsta blocksträcka på svensk sida är 2 224 m, minst så långt måste det vara mellan tågen, därtill kommer för hastigheten behövlig "headway" samt ett avstånd som beror på hur tätt repeterbaliserna ligger, min gissning är att det behöver vara minst 5 km mellan tågen, för att vara exakt, mellan bakänden på ett tåg och framänden på efterföljande.
Jag tänker mig att den dag man börjar köra Stockholm-Hamburg kan det finnas intresse av att köra åtminstone något tåg med litet antal uppehåll. Som dagens spåranläggning är utformad är det dock så att om man ska köra genom Citytunneln blir det oftast samma gångtid helt utan uppehåll som om man stannar vid Malmö C, därav detta uppehåll. Uppehåll vid Lund och Kastrup kan man vinna tid på att skippa, men i vart fall vad det gäller Kastrup är det nog alltför stor målpunkt för det. Frågan är sedan om man på dansk sida kan acceptera att Hovedbanegården inte angörs.
Du menar att sen ska jag räkna ut hur många tåg det blir per timme vid 180 km/h?
(Fast repeterbaliser går ju att lägga till utan att det kostar skjortan)
3 minuters tågföljd borde inte vara omöjligt om jag nu räknar rätt - vilket inte alls är säkert...
/TKO
1. Öresundsförbindelsen går inte över Saltholm därför att man av miljöskäl inte tillät det
2. Föreslagen dragning Kastrup-Hovedbanegården går huvudsakligen under tätbebyggda områden, kräver således tunnel hela vägen
3. För att ansluta norrifrån till Hovedbanegården krävs en tvärvändning som skulle få Västlänkens små radier att framstå som beskedliga i jämförelse
Svar till ditt PS: Öresundsförbindelsen angör Danmark vid Kastrup eftersom det var ett ovillkorligt krav från dansk sida, förmodligen inte primärt för att trafikera Kastrup utan för att man inte vill ha någon anslutande bro längre norrut (knappt ens vid Helsingör).
Om jag förstår förslaget rätt är huvudargumentet att det bättre tillvaratar förbindelsen Helsingborg-Köpenhamn. Om trafiken Malmö-Köpenhamn huvudsakligen skulle hanteras av en ny Metro skulle trafiken Helsingborg-Köpenhamn (liksom övrig trafik Sverige-Köpenhamn) utan problem kunna öka med en faktor på minst 10, det borde räcka.
Ja, du frågade ju inte efter antalet möjliga tåg.
Annars hade jag nog svarat att 18 tåg i timmen är en rimlig planerad mängd, baserat på ett tåg var tredje minut minus två tåg i timmen som återställningsmöjlighet.
Det borde väl räcka en stund för persontrafiken - lokal-, regional- och fjärrtåg.Ja, du frågade ju inte efter antalet möjliga tåg.
Annars hade jag nog svarat att 18 tåg i timmen är en rimlig planerad mängd, baserat på ett tåg var tredje minut minus två tåg i timmen som återställningsmöjlighet.
Men sen ska vi ha in några godståg - dom äter väl möjliga resandetåglägen. Förbigångsspår på Pepparholmen? Och inga godståg under persontrafikens högtrafik?
Här krävs nog lite mer än huvudräkning - och det vet jag inte om jag har lust med idag!
/TKO
Dina 3 argument är ju intressanta.
1. Det första är dock vad som gällde för ungefär 30 år sedan (det var väl då man projekterade nuvarande förbindelse), det måste inte gälla om 20 år. En notering är att jag hittade en karta över metron hos Malmö (kan vara inaktuell) där metron skall passera över just Saltholm.
2. En lång tunnel är ju inget principiellt hinder. Hur skulle metron ta sig från Malmö till Köpenhamn?
3. Jag håller med om att kartan visade som att nya banan kom in vinkelrätt mot nuvarande spår, men kartan är nog en idéskiss, där det måste tas ut en sväng. Det var lite därför jag nämnde alternativet att skippa Kastrup.
Att nuvarande förbindelse skulle gå och skall fortsätta gå via Kastrup är ett helt rimligt krav. Men, eftersom metron väl inte skall passera Kastrup så kanske nya fjärrbanan inte heller behöver det, även om det finns goda skäl för det.
Jag uppfattar att behovet som skribenten vill lösa är "Mycket talar för att den bästa lösningen utifrån ett helhetsperspektiv, vad som är bäst för Skåne, Sverige och hela norra Europa,är att bygga en ny järnvägsförbindelse för snabba persontåg mellan Malmö Central, Kastrup och Köpenhamn." och att knyta ihop "övriga Skåne" med Köpenhamn. Jag hittar inte att målet i stället skulle vara Helsingborg-Köpenhamn.
Att bygga en Metro som tar sig fram under/utanför Saltholm och når centrala Köpenhamn utan att passera Kastrup är nog möjligt och kanske t o m lämpligt, men att bygga en fjärrtågsjärnväg med motsvarande sträckning vore direkt dumt, främst för att Kastrup är betydligt viktigare för fjärrtågstrafiken men också för att kraven på spårgeometrin förmodligen skulle göra att man tvingas göra en rejäl böj norr om Saltholm för att kunna nå Hovedbanegården norrifrån.
"För fjärrtågstrafiken är de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen Köpenhamn, Kastrup, Malmö och Lund. På god femteplats kommer Helsingborg. Denna hierarki torde gälla även på mycket lång sikt." Även i övrigt är det uppenbart att detta är en partsinlaga för att försvara Helsingborgs intressen.
Senast redigerat av Göran Kannerby den 2018-06-04 klockan 14:43:10.
Det går ganska lätt att räkna på hur mycket kapacitet godstågen äter, utöver det första tågläget handlar det om huruvida de tar mer än 3 minuter längre tid över sundet. Jag skulle tro att mertiden är under 3 minuter, i så fall kräver varje godståg 2 tåglägen. Eftersom man på den danska sidan bara dimensionerar för 2 godståg i timmen blir det ändå 16 tåg i timmen (varav 2 godståg) som kan trafikera förbindelsen.
Ska vi räkna med 90 km/h för godset? Eller 120?
(instinktiv känner jag att mer tiden är mer än 3 minuter vid 90 km/h, men jag har inte räknat ordentligt!)
/TKO
90 eller 100 skulle jag påstå. Möjligen behöver man också lägga till någon minut för att det kn gå sakta uppför.
Återkommer när jag räknat och ritat!
/TKO
Eftersom jag tycker att tanken att förbinda de viktiga platserna Köpenhamn H, Kastrup och Malmö c och naturligtvis de längre bort också, vill jag föreslå ett alternativ anpassat till befintlig infrastruktur på den danska sidan. Tågen från Hamburg kommer från den nya banan från Ringsted och ansluter vad jag kan utläsa i Vigerslev någonstans till befintlig bana. Skulle man då inte tänka sig att använda utrymmet kring befintlig S-Tåg bana för direktspår till Köpenhamn H. Jag har faktiskt kollat utrymmet av rent intresse på Google Map längre tillbaka. Det skulle innebära en sväng runt inre delen av Köpenhamn, så att man kommer in norrifrån till Köpenhamn H och kan fortsätta mot Sverige utan att vända. S-Tåg banan passerar Danshöj, Flintholm, Ryparken, Svanemöllen och vidare söderut till Köpenhamn H. Därefter följer man befintlig DSB-bana till Kastrup. Från Kastrup bygger man sedan en tunnel enligt förslaget i SDS. Det här sättet borde vara väsentligt billigare, men de kringboende vid aktuell S-Tåg bana skulle säkert klaga. Det gjorde man vid Kontinentalbanan i Malmö inför Ringlinjens införande. Men den sätts i verket i december i år. Vad sägs?
Obs! Jag menar naturligtvis inte, att man kör på befintliga S-Tåg spår, utan att man bygger nya spår vid sidan om.
Senast redigerat av steisi den 2018-06-04 klockan 20:53:09.
Behörigheter för att posta
Svara med citat