Detta är en stor fråga som är svår att svara på, men min uppfattning är att man hör mycket om de problemen Sverige har med järnvägstrafiken, men det är utifrån ett populistiskt perspektiv.
Frågan lyder, jag undrar vad de som jobbar på järnvägen anser vara det/de största problemen för Sverige att ta itu med?
Vilka åtgärder skulle vara förlösande för trafiken?
Det vågar man väl knappt yttra sig om eftersom man jobbar i branschen, men generellt kan jag väl säga att många tåg ställs in helt i onödan, för att nyckelpersoner inte kan tänka.
Helt säkert är det så. Lixom att man då något inträffar, dels har svårt att fatta akuta beslut, samt att man har svårt att se något bortom horisonten samtidigt.Ursprungligen postat av Robert
Dessutom, så är okunnigheten hos folk som har till uppgift att uttala sig för media oroväckande stor. Detta gör att många missförstånd som orsakar onödig badwill uppstår. Man borde kanske se till att fackfolk får prata oftare.
Total brist på samordning. För många olika organisationer som inte samtalar med varandra. För stor tilltro till avancerade tekniska system (med tveksam funktion och inga backupalternativ). För mycket trafik på för få spår. Gammal, sönderfallande infrastruktur.
Senast redigerat av Bönan den 2018-06-03 klockan 20:06:01.
Fler alternativ-vägar!
I fredags tycker jag vi såg lysande exempel på att informatörerna saknade t o m den mest grundläggande informatörskompetens, därmed så kan det omöjligen bli sämre om icke informatörsskolat fackfolk uttalar sig istället.
Som gammal järnvägare sedan början på 80 talet är jag av den bestämda uppfattningen att allt sådant här fungerade bättre då SJ var SJ punkt slut! Man fick snabbt igång omledningar ,tidtabeller gjordes snabbt trots eller tack vare... avsaknad av tekniska hjälpmedel och prioriteringar och beslut togs och därmed bums! Jag minns någon urspårning mellan Varberg och Kungsbacka på den då enkelspåriga sträckan. Man ställde snabbt och resolut in all lokal persontrafik Varberg-Borås-Göteborg och omledde tågen! Bussar ordnades alltid fram i rask takt och inte sällan var det verkstadspersonalen på SJ bussverkstad iklädda overall som körde. Och fanns inte tillräckligt med "vanliga" bussar lediga brukade man kunna leta fram några avställda. Jag minns tillfälle då både tågmästare och lokförare med förflutet som bussförare körde SJs ersättningsbussar! Gamla lok och vagnar skrapades fram i krisläge och på 80 talet var det inte ovanligt att vid fordonsbrist använda Y7 som det då fanns gott om både på Kust till Kust och Älvsborgsbanan.
Svar på Henkes skrift: ja jag tycker väl också på något sätt att det var ”bättre förr”, en stor skillnad är väl att förr gav man sig inte in på sådana här jätteprojekt att stänga av en lång sträckar för underhåll och reparationer under flera dagar . Det känns som att Trv gör det bekvämt för sig på trafikens bekostnad.
Några förklaringar som framförts tidigare är att kraven på arbetssäkerhet har höjts sedan den tiden, och att det nu är mycket mer maskiner som används, vilka tar tid att köra ut till rätt plats innan man kan börja arbeta.
På den s.k. gamla goda tiden stod det väl män med en spade eller ett spett i handen i diket bredvid banvallen medan tågen körde förbi och sen fick de gå upp och fortsätta arbeta.
Det sades ju att tiden för att koppla in Citybanan inför invigningen inte var för att flytta någon växel eller lägga lite räls, utan det var hela ställverkshanteringen och sånt som måste testas och testas (eller snarare: verifieras).
En del (som inte märks) har blivit bättre, vi vill ju inte ha en till Lerum-olycka.
Jag tror det är bättre att i sådana fall se till att personerna som har utbildning och är anställda att prata med media får mer fackkunskaper om kärnvägen. Att låta folk med liten eller ingen utbildning/kunskap i hur man hanterar media uttala sig blir sällan bra. Ett annat sätt är att göra som polisen men då gäller det att personerna regelbundet har med media att göra så man inte bli ringrostig.
Rätt intressant, vad är det som får en att inte våga yttra sig? Förekommer det reprimander för det? Är det lågt i tak?
Problemet med okunniga människor tycker jag verkar vara problemet på många arbetsplatser, känner igen det väl från mina arbetsplatser (inte på järnvägen).
Är det sårbarheten i systemet, pressat schema och bristande ersättningsbussar/tåg, som gör att det inte funkar?
Benägen att hålla med Bönan ...
Vi satt ett gäng, både järnvägare och icke järnvägare, för en tid sedan och försökte lista ut hur många parter som var involverade i trafiken på Tjust- och Stångådalsbanorna.
Vi kom fram till 8 till 10 olika företag / organisationer. Skulle städning eller biljettförsäljning fallerera kunde tågen gå ändå men inte om det var något annat.
Snacka om splittring av systemet på många händer jämfört med när allting var SJ (nå-ja, allt var ju inte toppenbra då heller men tågen blev mer sällan inställda).
/ Hannu med hatten
Många problem har nämnts, men jag vill nog ändå framhålla att överbelastningen av järnvägen är det främsta problemet. Ta Blekinge kustbanor till exempel. På 80-talet gick det fem tågpar på banan. Idag är det halvtimmestrafik stora delar av dygnet mellan Kristianstad och Karlshamn. Det säger sig självt att slitaget på infrastrukturen är så mycket större, underhåll blir svårt att utföra utan totalavstängning och att trafiken blir mer störningskänslig. "Gamla goda SJ" hade aldrig tillåtit en sådan trafikbelastning, i synnerhet som SJ inte såg det som sin huvuduppgift att bedriva regionaltrafik. Syftet med persontrafiken på sekundärbanorna var uteslutande att mata primärbanorna med fler resande.
Senast redigerat av Gunnar Lilienberg den 2018-06-06 klockan 16:34:45.
Det ansågs under "gamla SJ" vara en "sanning" att tåg lämpar sig för lokal- och fjärrtrafik, men absolut inte för regionaltrafik. Vi kanske ska vara tacksamma för att detta motbevisats?
Jo, så är det. Om jag får välja mellan 5 tåg om dagen eller dagens täta men störningskänsliga trafik, väljer jag definitivt det sistnämnda.
Men hur mycket sliter egentligen persontrafiken på infrastrukturen ? För vägtrafik brukar man ju räkna med att lastbil,sliter något imdimension 100x mot vad en petsonbil gör. Kan det även i tågtrafiken vara så att ett godståg med högre axeltryck sliter mer än en modern motorvagn som desutom har ”mjuka” boggier et.c ?
Definitivt! Ta exempelvis de tunga vagnarna till Brännögård som höll på att köra sönder HNJ Värnamo-Brännögård fullständigt innan man styrde om dem till att gå via Halmstad.
På järnväg kan det dock förekomma att godståg tvingas att köra rejält långsamt och på så sätt belasta banan mindre, men då är de å andra sidan mer i vägen för persontågen.
Axeltrycket brukar ju vara 22,5 ton på godståg. Men även resandetåg här höga axellaster, tex tvåvångståg, hamnar ju ofta runt 22,5 ton.
Vid högre farter blir ju då samtidigt slitaget större.
Men 18,5 för X31 som är det vanliga på Bkb , ”mjuka” boggier på persontågen borde ju också slita mindre
Men hur pass mjuka är boggierna på persontågen egentligen? Titta på de flesta moderna motorvagnsboggier, så ser du att hjulaxlarna sitter väldigt stelt i sidled och egentligen bara har någon större rörlighet i höjdled. Det är naturligtvis bra om man vill motverka oscillerande gång (wobbel) men det är inte lika roligt för spåret i en kurva. Å andra sidan har T66-loket en HTC-boggie där axlarna är radialstyrda och väldigt rörliga. HTC-boggien kom till för att EMD ville maximera dragkraftsöverföringen i spåret, men den fick också bieffekten förvånansvärt låga spårkrafter.
På de Amsted-boggier som sitter under Bolidens Taimn-vagnar och LKAB:s F050-vagnar saknas primärfjädringen helt (jaja, det ligger några nylonpuckar runt axelboxen och bolstren) men i princip hela boggieramen är rörlig. Tittar vi på en gammal godsvagn medenkelaxel-löpverk och bladfjädrar eller parabelfjädrar, så fungerar hjulaxeln som en vaggbalk och hjulen kan röra sig relativt fritt i alla tre led. Kasst om du vill åka fort, eftersom det ganska snart blir väldigt instabilt, men fungerar väldigt bra i lägre farter och tar sig fram med låga krafter på dåliga spår. När Järnvägsgruppen på KTH i en forskningsrapport för några år sedan tittade på hur en avgiftsmodell för banavgifter baserade på spårkrafter skulle se ut visade det sig att det klassiska godståget med Rc och ett gäng vagnar med bladfjäderlöpverk var förvånansvärt snällt mot spåret, medan många moderna fordon visade sig utöva rejäla spårkrafter och mellanboggierna på en X40-2 hamnade tydligen i en särklass.
Behörigheter för att posta
Svara med citat