Katastrofen i Eschede inträffade den 3 juni 1998, klockan 10.55, i närheten av den Niedersachsiska staden Eschede i Tyskland, då ICE-tåget "ICE 884 - Wilhelm Conrad Röntgen" kraschade. 101 människor omkom och 88 skadades allvarligt.
Det var den hittills svåraste olyckan med höghastighetståg.
Wikipedia om tågolyckan i Eschede
En timmes YouTube-film om olyckan och orsakerna bakom den
Senast redigerat av Leif D den 2018-06-03 klockan 12:25:42.
Wikipedia-länken verkar vara bruten
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Järn...ckan_i_Eschede
Edit:Insåg att länken inte alls var bruten. det är bara i Tapatalk den inte fungerar, för min länk fungerar heller inte i Tapatalk, konstigt.
Senast redigerat av Anders.o93 den 2018-06-03 klockan 13:01:57.
Förvisso en olycka med ett höghastighetståg, men inte på en höghastighetsbana. Sträckan Hannover-Hamburg var då - och är än idag - en konventionell bana för 200 km/h. Detta inte sagt som en anmärkning utan bara ett förtydligande.Ursprungligen postat av Leif D
Det är resan som är målet. Hemstation Sst.
Tiden går fort; det känns som igår när man minns den här tågkatastrofen 130 km söder om Hamburg nära staden Eschede. Den tragiska olyckan med ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" är fortfarande den svåraste tågolyckan med ett HH-tåg, både i Tyskland och internationellt sett.
Olyckan med ett annat höghastighetståg i nordvästra Spanien i juli 2013 skördade exempelvis 'bara' 79 döda och med 140 skadade när ett AVE-tåg av Alvia-typ spårade ur i en kurva nära staden Santiago de Compostella. För hög hastighet kombinerat med grov professionell vårdslöshet av lokföraren anses vara olycksorsaken.
Men det blir tämligen meningslöst att gradera vilken olycka som är värst vid järnvägen. Olyckan med det passagerartåg som sveptes med av tsunamin år 2004 på Sri Lanka påstås exempelvis att ha skördat mer än 1700 dödsoffer. Och det finns flera andra tågolyckor med höga dödstal på även 'vanliga' järnvägar under årens lopp.
/Arne, en Kungsholmsbos syn på den moderna järnvägens sanna ansikte.
Man kan ju snarare konstatera att högfartstågen inte har medfört någon högre olycksrisk - snarare tvärtom. Säkerhetstänkandet är högt i de länder som byggt högfartsbanor.
Det är resan som är målet. Hemstation Sst.
Visst, det är lätt att skylla allt på föraren. Stället var dock felprojekterat, en övergång från ERTMS till ASFA och en samtidig sänkning av tillåten hastighet från 200 km/h till 80 km/h utan någon teknisk övervakning av att hastighetsändringen genomförs. Föraren missade inbromsningen pga ett tjänstesamtal. Man lade senare in baliser som tvingar ner hastigeheten.
Precis! Så är det förstås på höghastighetsbanor av typen tyska NBS eller japanska Shinkansen. Problem uppstår istället på banor likt den i Santiago de Compostella där en bana övergår i en annan med olika hastighetsövervakning och andra säkerhetssystem.
Men att tågolyckor skulle vara 'omöjliga' på moderna järnvägssträckningar är nog bara en from förhoppning! Om hålen i den berömda schweizerosten linjerar i en rad kan trots allt det osannolika hända. Det är ju oftast inte en enda orsak till en tågolycka eller en dito flygolycka. Slumpen kan trots allt leda till att schweizerostens hål linjerar och att de var för sig högst osannolika olycksfaktorerna kan komma att samverka/förstärka varandra.
Men hade exempelvis tågpassageraren Jörg Dittmann på ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" direkt dragit i nödbromsen när det skadade vagnshjulet plötsligt hade slagit genom vagnsgolvet och stuckit upp i armstödet mellan sätena i vagn 1 där hans fru och son satt så hade kanske utgången blivit mindre katastrofal.
Nu tog Dittmann istället med sig fru och son för att uppsöka konduktören i vagn 3. Denne drog inte heller direkt i nödbromsen eftersom han enligt DB:s säkerhetsrutiner var ålagd att först på plats utvärdera vad som hänt innan han kunde nödbromsa. Det här var kanske det sista hålet i schweizerosten vilket gjorde katastrofen möjlig och tog livet av 101 människor.
/Arne, en Kungsholmsbos syn på den moderna järnvägens sanna ansikte.
Nu är det förstås inte jag som påstår detta om den spanske lokförarens vårdslöshet. Istället var det åklagaren i det spanska rättsväsendet som åtalade lokföraren för att ha orsakat olyckan genom sitt agerande.
Citat:
"On 28 July 2013, the train's driver Francisco José Garzón Amo was charged with 79 counts of homicide by professional recklessness and an undetermined number of counts of causing injury by professional recklessness."
/Arne, en Kungsholmsbos syn på den moderna järnvägens sanna ansikte.
Så vad blev domslutet ?
Vad jag har kunnat läsa mig till på nätet så är det inte klart ännu. Lokföraren, som verkar vara den enda formellt åtalade, är fri i avvaktan på den rättsliga prövningen. Tågbolaget RENFE har av förklarliga skäl tagit honom ur tjänst som lokförare och därför placerat honom på en av sina verkstäder där han får göra något underordnat (läs: meningslöst) arbete för att få tiden gå.
Citat:
"Der Lokführer Francisco José Garzón Amo darf nicht mehr fahren. Die RENFE hat ihn in eine ihrer Werkstätten versetzt und mit untergeordneten Arbeiten betraut. Obwohl er für die spanische Justiz der einzig Verantwortliche für diese Katastrophe ist, wurde noch kein Gerichtsverfahren eröffnet."
Rättvisans kvarnar mal som bekant långsamt även i Spanien. Och en fri gissning är dessutom att det är problem med att utkräva ansvaret högre upp i bolaget och hos myndigheterna för att just den här järnvägssträckningen var så dåligt utformad och säkerhetsmässigt bristfälligt övervakad.
Det är naturligtvis alltid lätt att 'hänga ut' lokföraren vid en sådan här olycka men desto svårare att utkräva ansvar från personer högre upp i RENFE och tillsynsmyndigheterna för järnvägen. Så hur man ska hantera denna heta ferroviella potatis återstår att se medan lokföraren sysselsätts med att räkna syllspikar eller motsvarande meningslösa arbete.
Senast redigerat av Arne den 2018-06-03 klockan 18:01:19.
/Arne, en Kungsholmsbos syn på den moderna järnvägens sanna ansikte.
Man kan ju också tillägga att olycksutredningen fått kritik av ERA, då deltagarna från Renfe, Adif och INECO är part i målet och inte neutrala. Olycksutredningen bryter således mot det europeiska järnvägssäkerhetsdirektivet. Då den var grund till det tidigare frikännandet av högre ansvariga kanske detta ändras i framtiden. Det har även kommit fram annan säkerhetsrelaterad kritik mot Adif och INECO, dock utan koppling till någon olycka.
Det är ju en grundregel för snabbtåg över 130 km/h att det måste vara automatisk övervakning av röda signaler och säkningar från hastigheter över 130 till lägre, med automatisk tågbroms.
Nu var 200 km/h fram till en kurva med max 80 km/h utan automatisk övervakning.
Men det hade fallit mellan stolarna, eftersom det var en systemgräns.
Nu har man väl lärt sig att projektera systemgränser också.
Hur är det i Sverige, om det är ATC med 160-200 km/h fram till en sträcka med system M, kommer ATC ha baliser med lägre hastighet före gränsen, eller är det inte ATC-folkets ansvar hur system M övervakas?
För min del var nödbromsen alltid en fullständig no-no. Den kunde man bara dra i om man såg någon sväva i omedelbar livsfara. Ett tekniskt fel på tåget? Sådant var väl inget som en resenär kunde eller skulle bry sig om.
Men efter Eschede, och framför allt efter att jag har läst ett par gånger om olyckan i PV, har jag insett att även en vanlig resenär kan göra en avgörande insats vid något stort fel. Inte för att det har varit aktuellt ännu, men jag vet i alla fall att det skulle kunna bli det. (Jag undrar om jag inte tänkte något ditåt när det slamrade och slog under tåget på norra Bohusbanan härom sommaren. Det berodde emellertid bara på allmänt känt dåligt spårläge, blev jag underrättad om senare, så det var väl tur att jag höll i hatten och lämnade nödbromsen i fred.)
Det finns ATC på de flesta linjer med system M också, eftersom även de linjerna har en del signaler vid driftplatser och framför allt hastighetstavlor.
Dock fanns liknande problematik även i Sverige, i vart fall förr. Har inte riktigt koll på i vilken utsträckning det byggts bort.
Men under den stora utbyggnaden av ATC i Sverige, så gjordes en del större stationer (det kallades så då) till sk. parentesstationer. Då projekterade man bara hastighetssänkning mot infarten till 80 km/h och så upphörde ATC inne på stationen, för att sedan återkomma på andra sidan.
I Borlänge fick detta till följd att ett godståg, med som det skulle visa sig, onykter förare, spårade ur på Bangården, där växlarna bara tillät 40 km/h.
Efter denna händelse, valde man att se över detta med parentesstationer och såg till att ATC inte tillät högre fart än vad växlar mm på aktuell bangård klarade. Samt att man beslutade att bygga ATC på i stort sätt alla stationer som inte redan hade detta.
I vilken mån detta är gjort, har jag inte koll på, men många stora stationer som t ex Göteborgs C hade ju länge ingen ATC, vilket finns nu. 30-zonen på Stockholm C hade inte heller ATC länge, men där finns nu ATC. Borlänge har också fått ATC, sen kan kanske andra fylla i med fler platser.
Behörigheter för att posta
Svara med citat