Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 21

Ämne: Största STH i tabell A10/A17, paradox?

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    209

    Största STH i tabell A10/A17, paradox?

    Jag har stött på en liten paradox, som antagligen uppstår på grund av mina bristande kunskaper om ATC. Jag tänkte att postvagnen kanske kunde förklara hur läget ligger till

    1. Som jag förstår det så är försignalsavståndet på "A-banor" 1000 meter, där A10 har största lutning 10 promille och A17 har största lutningen 17 promille.

    2. Jag har också fått för mig att sådana banor/under dessa tabeller så kan bara ATC "se" en signal i förväg. Dvs om en signal visar stopp så ändras inte förbeskedet på ATC förrän försignalens balis passeras.

    3. Jag testade att skriva in bromsprocent och tåglängd som verkar vara vanligt för X2, dvs bromsprocent 151 och tåglängd 0 (fick för mig att det är 0 eftersom tåget har ep-broms men kanske är 100, i vilket fall så verkar det inte göra någon skillnad), på Tydals bromstabellskalkylator.

    Detta ger STH 200 även på tabell A10 och A17.

    4. Jag vill minnas att bromsprocent 151 ger 1.12 m/s^2 i retardationstal. Om jag förstår det rätt så är detta medelretardationen vid fullbroms utan magnetskenbroms.

    5. Om man räknar ut stoppsträckan från 200 km/h med tillsättningstiden 2.5 sekunder (ingen broms under 2.5 sekunder och sedan full bromskraft, ekvivalent med att bromskraften ökar linjärt under 5 sekunder) och retardationen 1.12 m/s^2, till exempel med Tydals kalkylator, så blir stoppsträckan 1517 meter.
    Denna beräknade stoppsträcka är lite längre än den som Ingwar Åfeldt gav i en tidigare tråd (1400 meter), men båda stoppsträckorna är avsevärt större än 1000 meter.

    Hur går detta ihop? Enligt de antagandena som jag gjorde ovan så skulle tåget inte kunna stanna i tid om STH var 200 och tåget färdades på en "A-bana" (enligt tabell A10/A17 är kanske den korrekta termen?). Jag antar att någon (eller flera) av (1)-(3) är felaktiga. Vilken av dom?


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    jul 2019
    Inlägg
    258

    Sv: Största STH i tabell A10/A17, paradox?

    Tåglängd räknas alltid som minst 100meter med ATC. Men detta är skitsamma i detta fall. 5sekunder är alltid minsta inställning i ATC.

    Finns det A10 eller A17 med så hög STH? Jag vet faktiskt inte.

    Låt Tmy, Tmx, T43 och T44 åka till yttersta växeln i Nykroppa!

  3. #3
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    14 881

    Sv: Största STH i tabell A10/A17, paradox?

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Jag har stött på en liten paradox, som antagligen uppstår på grund av mina bristande kunskaper om ATC. Jag tänkte att postvagnen kanske kunde förklara hur läget ligger till

    1. Som jag förstår det så är försignalsavståndet på "A-banor" 1000 meter, där A10 har största lutning 10 promille och A17 har största lutningen 17 promille.

    2. Jag har också fått för mig att sådana banor/under dessa tabeller så kan bara ATC "se" en signal i förväg. Dvs om en signal visar stopp så ändras inte förbeskedet på ATC förrän försignalens balis passeras.

    3. Jag testade att skriva in bromsprocent och tåglängd som verkar vara vanligt för X2, dvs bromsprocent 151 och tåglängd 0 (fick för mig att det är 0 eftersom tåget har ep-broms men kanske är 100, i vilket fall så verkar det inte göra någon skillnad), på Tydals bromstabellskalkylator.

    Detta ger STH 200 även på tabell A10 och A17.

    4. Jag vill minnas att bromsprocent 151 ger 1.12 m/s^2 i retardationstal. Om jag förstår det rätt så är detta medelretardationen vid fullbroms utan magnetskenbroms.

    5. Om man räknar ut stoppsträckan från 200 km/h med tillsättningstiden 2.5 sekunder (ingen broms under 2.5 sekunder och sedan full bromskraft, ekvivalent med att bromskraften ökar linjärt under 5 sekunder) och retardationen 1.12 m/s^2, till exempel med Tydals kalkylator, så blir stoppsträckan 1517 meter.
    Denna beräknade stoppsträcka är lite längre än den som Ingwar Åfeldt gav i en tidigare tråd (1400 meter), men båda stoppsträckorna är avsevärt större än 1000 meter.

    Hur går detta ihop? Enligt de antagandena som jag gjorde ovan så skulle tåget inte kunna stanna i tid om STH var 200 och tåget färdades på en "A-bana" (enligt tabell A10/A17 är kanske den korrekta termen?). Jag antar att någon (eller flera) av (1)-(3) är felaktiga. Vilken av dom?
    Punkt 2 stämmer inte för X2, försignaleringen genomsignaleras 1-3 signalsträckor i förväg.


  4. #4
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    286

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Zaphod, dina antaganden om användning av bromsprocenttabellerna är felaktiga. Området är mycket komplext, men här kommer en förenklad sammanställning:

    = = = = =
    Först om ATC-förbeskedsavstånd, d.v.s. avståndet från den punkt där ATC-information om en restriktion första gången lämnas (t.ex. ”vänta 00” mot en signal i ”stopp”). Trafikverket har flera olika normer.

    Normaltabellen, med ”lång ATC-försignalering”. Den används i princip vid nybyggnad och större ombyggnad. ATC-förbeskedsavståndet ska på avsnitt där sth för banan är över 80 km/h garantera att föraren får ATC-förvarning 13 s före den s.k. insatspunkten (där ATC ingriper med systembromsning om föraren inte själv har börjat bromsa), och ATC-förvarning minst 8 s på avsnitt där sth för banan är över 40 men högst 80 km/h.

    Minimitabellen, med ”kort ATC-försignalering”. Den kan användas där sth (största tillåtna hastighet) på banan är upp till 140 km/h. ATC-förbeskedsavståndet garanterar ingen (0 s) ATC-förvarning, men ATC-informationen ska kunna stoppa tåget före en stoppsignal. (ATC-förvarning kan uppträda i förväg, om förhållandena tillåter det.)

    VSB-normen (VSB för Västra stambanan, där den övergångsvis används fortfarande, som en rest från hastighetshöjningen till över 130 km/h vid en tid innan ATC-systemet hade uppgraderats till "ATC2" år 1993). Den innebär samma som Minimitabellen för tåg som har ställt in högst 130 km/h som tågsättets sth i ombordutrustningen. Tåg med högre tågsättets sth än 130 km/h får vid behov ATC-besked om ”nedtrappning” till 130 km/h med målpunkt vid en huvudsignal närmast före stoppsignalen, och därifrån gäller Minimitabellens princip.

    Äldre försignaleringsnorm. Den innebär antingen ”alltför kort ATC-försignalering”, alltså att ATC-förbeskedsavståndet är kortare än vad Minimitabellen kräver, eller att det är område utan ATC.

    Både Normaltabellen och Minimitabellen anger olika avstånd beroende på vilken sth som gäller vid den punkt där ATC-förbesked om en lägre hastighet ska ges samt på vilken utslagsgivande lutning som gäller där. Tabellerna finns i Trafikverkets dokument TRVINFRA-00302.

    = = = = =
    Därefter om bromsprocenttabellerna. De är uppbyggda med följande förutsättningar:

    Tabell C. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd vara uppfyllda där sth för banan är över 100 km/h.

    Tabell B. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen vara uppfyllda där sth för banan är över 130 km/h.

    Tabell A10. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen vara uppfyllda där sth för banan är över 140 km/h.

    Upp till det angivna gränsvärdet för sth på banan (100, 130 resp. 140 km/h) gäller gemensamt för tabell C, B och A10, att ATC-förbeskedsavstånden kan vara enligt Minimitabellen (eller, om utslagsgivande lutning är högst 10 ‰, enligt Äldre försignaleringsnorm).

    Tabell A17 måste användas om ”kraven” för tabell A10, B eller C inte är uppfyllda, vilket främst gäller inom område utan ATC.

    Tabellerna är i ”restriktivitetsordning” A17, A10, B, C, alltså med A17 som mest restriktiv och C som minst restriktiv. För att inte gränsen mellan användningen av två tabeller ska ligga ”mitt i skogen”, är i många fall sträckan med en så att säga ”onödigt” restriktiv bromsprocenttabell framdragen till en ”större plats”.

    = = = = =
    Så om dina antaganden i dina punkter 1 och 2. De stämmer inte. ATC-försignaleringen är (i regel) enligt Normaltabellen eller Minimitabellen, enligt vad jag har skrivit ovan. Den yttre försignaleringen kan vara kortare än 1000 m.
    /up

    Senast redigerat av Ulf Pålsson den 2022-09-16 klockan 12:06:19.

  5. #5
    Passagerare
    Medlem
    aug 2019
    Inlägg
    800

    Sv: Största STH i tabell A10/A17, paradox?

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Punkt 2 stämmer inte för X2, försignaleringen genomsignaleras 1-3 signalsträckor i förväg.
    Har X2 egen speciell ATC?


  6. #6
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    286

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av banarne Visa inlägg
    Har X2 egen speciell ATC?
    Nej, det är samma ATC-system. Det som är speciellt för X2 (och för vissa andra motorvagnståg) är att föraren vid tillämpning av bromsprocenttabellerna använder kolumnen för upp till 100 m tåglängd (5 s tillsättningstid) även om tågsättet är längre än 100 m. Detta går att göra p.g.a. att X2 har en elektrisk styrning av bromsventilerna. Ett långt tåg anses alltså ha samma bromsförmåga som ett kort tåg, vilket innebär att hastigheten, vid en viss given tillgänglig bromsprocent, inte begränsas för det längre tåget, vilket är fallet för tåg med endast konventionell tryckluftbroms.


  7. #7
    Passagerare
    Medlem
    aug 2019
    Inlägg
    800

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Pålsson Visa inlägg
    Nej, det är samma ATC-system. Det som är speciellt för X2 (och för vissa andra motorvagnståg) är att föraren vid tillämpning av bromsprocenttabellerna använder kolumnen för upp till 100 m tåglängd (5 s tillsättningstid) även om tågsättet är längre än 100 m. Detta går att göra p.g.a. att X2 har en elektrisk styrning av bromsventilerna. Ett långt tåg anses alltså ha samma bromsförmåga som ett kort tåg, vilket innebär att hastigheten, vid en viss given tillgänglig bromsprocent, inte begränsas för det längre tåget, vilket är fallet för tåg med endast konventionell tryckluftbroms.
    Det gäller väl i princip alla motorvagnar och inte bara X2, samt vad har det med genomsignalering att göra?


  8. #8
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2019
    Inlägg
    2 272

    Sv: Största STH i tabell A10/A17, paradox?

    Citat Ursprungligen postat av banarne Visa inlägg
    Har X2 egen speciell ATC?
    De enkla svaret är nej. Tågskyddssystemets främsta uppgift är att beräkna fram en största tillåten hastighet som färden kan framföras i utifrån givna förutsättningar (information från baliser och inmatad tågdata). Om den framräknade STH av tågsskyddssystemet överskrids med tillräckligt mycket kommer tågskyddssystemet att ingripa med systembroms eller systemnödbroms för att säkerställa att den framräknade STH efterlevs.

    Hälsningar
    Axel L


  9. #9
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    286

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av banarne Visa inlägg
    Det gäller väl i princip alla motorvagnar och inte bara X2, samt vad har det med genomsignalering att göra?
    Som jag skrev 10:47:10 gäller principen om användning av "100 m-kolumnen" i bromsprocenttabellerna även för andra typer av motorvagnståg än X2. Det avgörande är om bromssystemet kan styras utan den fördröjning som konventionell tryckluftbroms har. Jag har inte uttalat mig om genomsignalering, och nej, det har inget med genomsignalering att göra.
    /up


  10. #10
    Passagerare
    Medlem
    aug 2019
    Inlägg
    800

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Pålsson Visa inlägg
    Som jag skrev 10:47:10 gäller principen om användning av "100 m-kolumnen" i bromsprocenttabellerna även för andra typer av motorvagnståg än X2. Det avgörande är om bromssystemet kan styras utan den fördröjning som konventionell tryckluftbroms har. Jag har inte uttalat mig om genomsignalering, och nej, det har inget med genomsignalering att göra.
    /up
    Du använde extremt många ord för att säga "Nej X2 har ingen speciell ATC".


  11. #11
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 504

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av banarne Visa inlägg
    Du använde extremt många ord för att säga "Nej X2 har ingen speciell ATC".
    Tja, ju kortare fråga man ställer, desto längre svar är det risk att man får. När jag får en kort fråga utan angiven bakgrund på jobbet brukar jag försöka svara med ungefär så mycket text att det håller sig på en A4-sida om man skriver ut det, det går fortare för mig att svara så än att försöka ta reda på vad personen är ute efter.

    Här hade ju Kannerby nämnt X2, då är det ju naturligt att påföljande skribenter anpassar sig efter det även om den diskussion som då följer inte är helt specifik för just X2.


  12. #12
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    14 881

    Sv: Samma ATC på X2

    Citat Ursprungligen postat av JDS Visa inlägg
    Tja, ju kortare fråga man ställer, desto längre svar är det risk att man får. När jag får en kort fråga utan angiven bakgrund på jobbet brukar jag försöka svara med ungefär så mycket text att det håller sig på en A4-sida om man skriver ut det, det går fortare för mig att svara så än att försöka ta reda på vad personen är ute efter.

    Här hade ju Kannerby nämnt X2, då är det ju naturligt att påföljande skribenter anpassar sig efter det även om den diskussion som då följer inte är helt specifik för just X2.
    Egentligen borde frågan besvarats med att den var fel ställd. ATC-systemet är (i princip) detsamma i alla fordon, men med de inställningar och förutsättningar i övrigt som påverkar X2 blir resultatet något annat.


  13. #13
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    209

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Pålsson Visa inlägg
    Zaphod, dina antaganden om användning av bromsprocenttabellerna är felaktiga. Området är mycket komplext, men här kommer en förenklad sammanställning:

    = = = = =
    Först om ATC-förbeskedsavstånd, d.v.s. avståndet från den punkt där ATC-information om en restriktion första gången lämnas (t.ex. ”vänta 00” mot en signal i ”stopp”). Trafikverket har flera olika normer.

    Normaltabellen, med ”lång ATC-försignalering”. Den används i princip vid nybyggnad och större ombyggnad. ATC-förbeskedsavståndet ska på avsnitt där sth för banan är över 80 km/h garantera att föraren får ATC-förvarning 13 s före den s.k. insatspunkten (där ATC ingriper med systembromsning om föraren inte själv har börjat bromsa), och ATC-förvarning minst 8 s på avsnitt där sth för banan är över 40 men högst 80 km/h.

    Minimitabellen, med ”kort ATC-försignalering”. Den kan användas där sth (största tillåtna hastighet) på banan är upp till 140 km/h. ATC-förbeskedsavståndet garanterar ingen (0 s) ATC-förvarning, men ATC-informationen ska kunna stoppa tåget före en stoppsignal. (ATC-förvarning kan uppträda i förväg, om förhållandena tillåter det.)

    VSB-normen (VSB för Västra stambanan, där den övergångsvis används fortfarande, som en rest från hastighetshöjningen till över 130 km/h vid en tid innan ATC-systemet hade uppgraderats till "ATC2" år 1993). Den innebär samma som Minimitabellen för tåg som har ställt in högst 130 km/h som tågsättets sth i ombordutrustningen. Tåg med högre tågsättets sth än 130 km/h får vid behov ATC-besked om ”nedtrappning” till 130 km/h med målpunkt vid en huvudsignal närmast före stoppsignalen, och därifrån gäller Minimitabellens princip.

    Äldre försignaleringsnorm. Den innebär antingen ”alltför kort ATC-försignalering”, alltså att ATC-förbeskedsavståndet är kortare än vad Minimitabellen kräver, eller att det är område utan ATC.

    Både Normaltabellen och Minimitabellen anger olika avstånd beroende på vilken sth som gäller vid den punkt där ATC-förbesked om en lägre hastighet ska ges samt på vilken utslagsgivande lutning som gäller där. Tabellerna finns i Trafikverkets dokument TRVINFRA-00302.

    = = = = =
    Därefter om bromsprocenttabellerna. De är uppbyggda med följande förutsättningar:

    Tabell C. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd vara uppfyllda där sth för banan är över 100 km/h.

    Tabell B. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen vara uppfyllda där sth för banan är över 130 km/h.

    Tabell A10. För att den ska få användas ska Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen vara uppfyllda där sth för banan är över 140 km/h.

    Upp till det angivna gränsvärdet för sth på banan (100, 130 resp. 140 km/h) gäller gemensamt för tabell C, B och A10, att ATC-förbeskedsavstånden kan vara enligt Minimitabellen (eller, om utslagsgivande lutning är högst 10 ‰, enligt Äldre försignaleringsnorm).

    Tabell A17 måste användas om ”kraven” för tabell A10, B eller C inte är uppfyllda, vilket främst gäller inom område utan ATC.

    Tabellerna är i ”restriktivitetsordning” A17, A10, B, C, alltså med A17 som mest restriktiv och C som minst restriktiv. För att inte gränsen mellan användningen av två tabeller ska ligga ”mitt i skogen”, är i många fall sträckan med en så att säga ”onödigt” restriktiv bromsprocenttabell framdragen till en ”större plats”.

    = = = = =
    Så om dina antaganden i dina punkter 1 och 2. De stämmer inte. ATC-försignaleringen är (i regel) enligt Normaltabellen eller Minimitabellen, enligt vad jag har skrivit ovan. Den yttre försignaleringen kan vara kortare än 1000 m.
    /up
    Tack så mycket för det utförliga svaret. Jag misstänkte att något av mina antaganden var felaktiga men visste inte vilket. Jag undrar dock lite över Äldre försignaleringsnorm och Tabell A17.

    1. Finns det situationer där tåg körs enligt Äldre försignaleringsnorm med ATC även nuförtiden?

    2. Hur agerar ATC enligt Tabell A17? Om jag förstod dig rätt så kan här ATC har lägre förbeskedsavstånd än vad som krävs för att någon förvarning ska kunna ges. Betyder detta att man skulle kunna passera en balis där man redan är "ovan" nödbromskurvan?

    3. Du skriver att A17 är mest restriktiv men i Tydals kalkylator är STH för ett typiskt X2-tåg 200 km/h. Är detta helt enkelt felakigt eller kan det inträffa och i såfall vad skulle detta kunna betyda mer specifikt med avseende på förbeskedsavstånd osv?

    Som du skrev så verkar det vara väldigt komplext så jag förstår om det är svårt att besvara mina frågor men jag fattar inte riktigt hur Tabell A17 kan se ut "i verkligheten" :)


  14. #14
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 504

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Är det inte helt enkelt så att där försignaleringen är tillräcklig så kan hastigheten vara högre än gränsvärdet (och då kan sth t ex vara 200 på A17-bana), men där försignaleringen är kort är banans sth högst lika med gränsvärdet, och då hamnar man inte plötsligt över nödbromskurvan (men ganska snabbt i driftbromsintervallet).


  15. #15
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    286

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Tack så mycket för det utförliga svaret. Jag misstänkte att något av mina antaganden var felaktiga men visste inte vilket. Jag undrar dock lite över Äldre försignaleringsnorm och Tabell A17.

    1. Finns det situationer där tåg körs enligt Äldre försignaleringsnorm med ATC även nuförtiden?

    2. Hur agerar ATC enligt Tabell A17? Om jag förstod dig rätt så kan här ATC har lägre förbeskedsavstånd än vad som krävs för att någon förvarning ska kunna ges. Betyder detta att man skulle kunna passera en balis där man redan är "ovan" nödbromskurvan?

    3. Du skriver att A17 är mest restriktiv men i Tydals kalkylator är STH för ett typiskt X2-tåg 200 km/h. Är detta helt enkelt felakigt eller kan det inträffa och i såfall vad skulle detta kunna betyda mer specifikt med avseende på förbeskedsavstånd osv?

    Som du skrev så verkar det vara väldigt komplext så jag förstår om det är svårt att besvara mina frågor men jag fattar inte riktigt hur Tabell A17 kan se ut "i verkligheten" :)
    Hur tabellerna A17, A10, B och C ser ut ser du enklast genom att titta i avdelning B i någon linjebok, t.ex. på sid B3 - B8 i (underlaget till) Göteborgs linjebok i den här filen:
    https://bransch.trafikverket.se/cont...uppgifter_.pdf .

    Jag ska försöka svara på dina frågor.

    Svar på fråga 1. Ja, troligen, men det finns inte någon detaljerad översikt över var de situationerna finns. När ATC-systemet infördes från år 1980 fanns det inga normer för minsta ATC-förbeskedsavstånd (Normaltabellen och Minimitabellen togs fram på 1990-talet), utan ATC-förbeskedsavstånden blev som de blev genom att baliserna lades ut vid de befintliga signalerna. Exempel från en enkelspårig sträcka: Ett "för kort" avstånd från en fristående försignal till en infartssignal kunde "fixas" genom att man flyttade försignalen så att den stod längre från infartssignalen, medan det däremot var svårare att göra något åt det ibland "för korta" avstånd som här och där kunde finnas från infartssignalen till den följande huvudsignalen (nu: mellansignalen). Det kan inte uteslutas att det fortfarande finns driftplatser med ursprunglig ATC-projekteringen och där avståndet från infartssignalen till nästa huvudsignal inte uppfyller Minimitabellens krav på minsta ATC-förbeskedsavstånd.

    Svar på fråga 2. Jag förstår inte riktigt vad du menar, men ATC-systemet ombord agerar lika oberoende av vilken bromsprocenttabell som gäller på sträckan. ATC-systemet kan stoppa ett tåg "i tid" bara om ATC-förbeskedsavståndet är tillräckligt i förhållande till tågets hastighet för tillfället, bromsförmåga (som föraren har matat in i systemet) och den utslagsgivande lutningen (som finns kodad i ATC-baliserna), ett avstånd som måste vara i princip minst enligt Minimitabellens krav. Av svaret på fråga 1 inser du kanske att om inte Minimitabellens minsta förbeskedsavstånd är uppfyllt, så kan ATC-systemet inte säkert tillse att alla tåg kan stoppas före en stoppsignal. Att det ändå fungerar i praktiken även på ett tåg med mindre god bromsförmåga förutsätter att föraren vid behov påbörjar inbromsningen mot stoppsignalen när hen ser den yttre försignaleringen "vänta stopp", alltså redan innan ATC-ombordutrustningen har fått information om den kommande stoppsignalen.

    Svar på fråga 3. "Tydals kalkylator" är så vitt jag förstår inte felaktig (det kan du lätt kontrollera genom att själv titta i bromsprocenttabellerna). Tabell A17 kan i princip användas på alla banor, den är ju den mest restriktiva bromsprocenttabellen. Jag glömde dock att i förra inlägget skriva att även tabell A17 kräver att Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen ska vara uppfyllda där sth för banan är över 140 km/h.
    /up


  16. #16
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    14 881

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Pålsson Visa inlägg
    Svar på fråga 2. Jag förstår inte riktigt vad du menar, men ATC-systemet ombord agerar lika oberoende av vilken bromsprocenttabell som gäller på sträckan. ATC-systemet kan stoppa ett tåg "i tid" bara om ATC-förbeskedsavståndet är tillräckligt i förhållande till tågets hastighet för tillfället, bromsförmåga (som föraren har matat in i systemet) och den utslagsgivande lutningen (som finns kodad i ATC-baliserna), ett avstånd som måste vara i princip minst enligt Minimitabellens krav. Av svaret på fråga 1 inser du kanske att om inte Minimitabellens minsta förbeskedsavstånd är uppfyllt, så kan ATC-systemet inte säkert tillse att alla tåg kan stoppas före en stoppsignal. Att det ändå fungerar i praktiken även på ett tåg med mindre god bromsförmåga förutsätter att föraren vid behov påbörjar inbromsningen mot stoppsignalen när hen ser den yttre försignaleringen "vänta stopp", alltså redan innan ATC-ombordutrustningen har fått information om den kommande stoppsignalen.
    Det skulle vara intressant och nyttigt att få veta var det är på detta sätt. Trafikverket har ju bl a LTS-projektet som jobbar med att förbättra ATC-signaleringen för att förbättra möjligheterna att köra godståg. Där tittar man inte bara på minimikraven utan också förutsättningarna för godståg med dåliga bromstal.


  17. #17
    Passagerare
    Medlem
    maj 2018
    Inlägg
    209

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Ulf Pålsson Visa inlägg
    Hur tabellerna A17, A10, B och C ser ut ser du enklast genom att titta i avdelning B i någon linjebok, t.ex. på sid B3 - B8 i (underlaget till) Göteborgs linjebok i den här filen:
    https://bransch.trafikverket.se/cont...uppgifter_.pdf .

    Jag ska försöka svara på dina frågor.

    Svar på fråga 1. Ja, troligen, men det finns inte någon detaljerad översikt över var de situationerna finns. När ATC-systemet infördes från år 1980 fanns det inga normer för minsta ATC-förbeskedsavstånd (Normaltabellen och Minimitabellen togs fram på 1990-talet), utan ATC-förbeskedsavstånden blev som de blev genom att baliserna lades ut vid de befintliga signalerna. Exempel från en enkelspårig sträcka: Ett "för kort" avstånd från en fristående försignal till en infartssignal kunde "fixas" genom att man flyttade försignalen så att den stod längre från infartssignalen, medan det däremot var svårare att göra något åt det ibland "för korta" avstånd som här och där kunde finnas från infartssignalen till den följande huvudsignalen (nu: mellansignalen). Det kan inte uteslutas att det fortfarande finns driftplatser med ursprunglig ATC-projekteringen och där avståndet från infartssignalen till nästa huvudsignal inte uppfyller Minimitabellens krav på minsta ATC-förbeskedsavstånd.

    Svar på fråga 2. Jag förstår inte riktigt vad du menar, men ATC-systemet ombord agerar lika oberoende av vilken bromsprocenttabell som gäller på sträckan. ATC-systemet kan stoppa ett tåg "i tid" bara om ATC-förbeskedsavståndet är tillräckligt i förhållande till tågets hastighet för tillfället, bromsförmåga (som föraren har matat in i systemet) och den utslagsgivande lutningen (som finns kodad i ATC-baliserna), ett avstånd som måste vara i princip minst enligt Minimitabellens krav. Av svaret på fråga 1 inser du kanske att om inte Minimitabellens minsta förbeskedsavstånd är uppfyllt, så kan ATC-systemet inte säkert tillse att alla tåg kan stoppas före en stoppsignal. Att det ändå fungerar i praktiken även på ett tåg med mindre god bromsförmåga förutsätter att föraren vid behov påbörjar inbromsningen mot stoppsignalen när hen ser den yttre försignaleringen "vänta stopp", alltså redan innan ATC-ombordutrustningen har fått information om den kommande stoppsignalen.

    Svar på fråga 3. "Tydals kalkylator" är så vitt jag förstår inte felaktig (det kan du lätt kontrollera genom att själv titta i bromsprocenttabellerna). Tabell A17 kan i princip användas på alla banor, den är ju den mest restriktiva bromsprocenttabellen. Jag glömde dock att i förra inlägget skriva att även tabell A17 kräver att Normaltabellens ATC-förbeskedsavstånd eller VSB-normen ska vara uppfyllda där sth för banan är över 140 km/h.
    /up
    Tack! Det du lade till om restriktionerna av STH för A17 förklarar det jag undrade över. Angående det du skrev som svar på fråga 2, har något verkligt exempel på ett tåg med bristande bromsförmåga som kräver att lokföraren börjar bromsa innan ATC har fått information om stoppsignalen? Jag försökte hitta några "edge cases" med Tydals kalkylator men det verkar vara svårt att till en bromsprocent och tåglängd som gav stoppsträcka som närmade sig 1000 meter. Jag antar iofs att vid lägre försignals/förbeskedsavstånd än 1000 meter så kanske det kan krävas inbromsning innan ATC-beskedet uppdateras.


  18. #18
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    5 504

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Zaphod Visa inlägg
    Tack! Det du lade till om restriktionerna av STH för A17 förklarar det jag undrade över. Angående det du skrev som svar på fråga 2, har något verkligt exempel på ett tåg med bristande bromsförmåga som kräver att lokföraren börjar bromsa innan ATC har fått information om stoppsignalen? Jag försökte hitta några "edge cases" med Tydals kalkylator men det verkar vara svårt att till en bromsprocent och tåglängd som gav stoppsträcka som närmade sig 1000 meter. Jag antar iofs att vid lägre försignals/förbeskedsavstånd än 1000 meter så kanske det kan krävas inbromsning innan ATC-beskedet uppdateras.
    Syftet med bromstabellen är väl just att säkerställa att det inte uppstår några sådana fall! (Eller ja, att det inte blir farligt i alla fall. Lite hastig bromsning kan man ju få stå ut med!)

    Senast redigerat av JDS den 2022-09-17 klockan 13:10:09.

  19. #19
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 090

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    I Sundsvall hade vi förut en försignal som stod i 15 promilles lutning och på 1000 meter från infarten (Linjen mot Timrå) och ingen fiktiv försignal.
    Där hörde jag att lokföraren var tvingad att bromsa innan tåget kom till försignalen annars skulle det typ bli nödbroms vid signalen (vid vänta stopp)

    Men just där är det nu Ertms och på de andra ställena har man nu infört Gul bromstabell (Normaltabellen) med fiktiva försignaler och genomsignalering.


  20. #20
    Passagerare
    Medlem
    aug 2019
    Inlägg
    373

    Sv: Om villkor för bromsprocenttabellernas användning

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    Det skulle vara intressant och nyttigt att få veta var det är på detta sätt. Trafikverket har ju bl a LTS-projektet som jobbar med att förbättra ATC-signaleringen för att förbättra möjligheterna att köra godståg. Där tittar man inte bara på minimikraven utan också förutsättningarna för godståg med dåliga bromstal.
    Infarten till Fors på sydgång, om det inte blivit ombyggt nyligen!

    //Fredrik


Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •