Resultat 1 till 2 av 2

Ämne: Omledning över kullen.

  1. #1
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 660

    Omledning över kullen.

    Nu när Ossian föredömligt har redogjort för hur en upprustningen av spåret över kullen skulle kunna gå till tänkte jag komplettera lite med en liten genomgång av de olika omledningsförslag som framfördes i tråden Enklare omledning Cst - G Jag var på resande fot när diskussionen pågick och följde den med intresse på mobilen.

    Den omledning som anordnades skedde över Katrineholm - Nässjö -Falköping, SJ multade sina X2000 tåg och vissa blev därmed en timme sena redan från start. Tågen som omleddes fick en förlängd restid på mellan ca 80-200 minuter lite beroende på när de när de gick. Så för enkelhetens skulle kan vi räkna med en förlängd restid på mellan 1,5 och 3 timmar. Noterbart är att det på eftermiddag/ kväll finns ett antal tåg som drabbats av att omloppen har hamnat i oordning och gått ca timmen för sent från sin utgångsstation vilket ökade den totala förseningen. Stora delar av regionaltrafiken ställdes in för att få fram omledningstågen

    Kinnekullebanan status vid aktuella tidsperioden medger tågmöten på driftplatserna i Mariestad, Forshem och Lidköping. Lyrestad är förvisso bevakningsbar men då det satt hindertavlor på avvikande huvudspår dagen innan omledningen startade räknar jag inte med att denna kan nyttjas som mötesplats i alternativen där banan inte är upprustad.
    För ett snabbtåg tar det ca 60 minuter att köra sträckan Laxå - Herrljunga.

    Omledning med hjälp av Diesellok och vagnar

    Ett av de förslag som framfördes vara att få fram ett antal diesellok med vagnar och använda dessa för omledning. I detta exempel utgår jag i från att det diselloksdragna tåget används på sträckan Laxå - Herrljunga. Motivet till detta är att plattformen i Gårdsjö är så liten kort och smal att tidsvinsten att köra ner snabbtågen dit äts upp av den förlängda bytestiden mellan tågen. Plattformen i Håkantorp är förvisso bredare men att hantera fler olika operatörers tåg samt lokrundgång på en station med endast två spår bedömer jag som väl vanskligt, det leder också till behov av att ställa in trafik på Älvsborgsbanan vilket jag inte bedömer som önskvärt. Jag anser det troligt att åtminstone SJ väljer att köra tågen i ordinare kanaler mellan Stockholm och Laxå samt mellan Göteborg och Herrljunga då detta är en vanligen tillämpad metod vid bussersättning mitt på en sträcka.
    Stora delar av Kinnekullebanan har hastighetsnedsättningar till 50 km/h för loktåg, körtiden utan möten blir ca 3:15 och den dimensionerade sträckan tar ca 50 min att köra. Detta ger en körtid med möten på ca 3:45 - 4 timmar då mötesspåren ligger långt ifrån optimalt i förhållande till varandra och en möjlighet att köra ett tåg ca varannan timme. Det finns också ett dilemma i att loktåg av en längd som klarar passagerarantalet i en multad X2 inte kan nyttja mötesspåren som har motorväxlar på mötesstationerna utan är beroende av personal som lägger om växlarna för hand. Med lite tur och snabba fötter kan några passagerare få en försening på 3 timmar men många drabbas säkerligen av en försening på 4 timmar. Det finns inget utrymme för banans ordinarie trafik

    Alternativet ger således i princip alltid större förseningar än den nu utförda omledningen via Nässjö.

    Omledning med hjälp av Dieselmotorvagn

    Om man istället kör med dieselmotorvagnar ökar banans kapacitet p.g.a kortare gångtider mellan mötesplatserna till ett tåg i timmen. Det är dock relativt tight Mariestad - Gårdsjö så risken för en ständigt ökande försening får anses uppenbar. Körtiden om man bara gör uppehåll för möten blir ca 2,5 timmar så med 15 min bytestid i Laxå och Herrljunga bör restiden förlängas med ca 2 timmar. Detta bygger på att alla ordinarie tåg ställs in. Detta skulle alltså i en del fall ge mindre försening än den omledning som utfördes men det finns ett stor men. En Itino har 100 platser ett X2000 har 309-333 platser, snällt räknat behövs det alltså 3 Itino fast egentligen 4 st. för att utföra trafiken behövs 6 tågsätt vilket skulle betyda 18 Itino med tre vagnar i tågen och 24 Itino med 4 vagnar i tågen. Kinnekullebanan har 8 Itino så föra att få ihop detta antal skulle man behöva tvångsinkalla Itino från andra håll med inställelser av regionaltrafik som följd. Då har jag inte räknat med några verkstadsreserver heller...

    Elektrifiering av befintlig bana
    Genom att elektrifiera Kinnekullebanan skulle omledning kunna ske med ordinarie tåg. Här visar det sig dock att främst den sämre accelerationen hos X2000 spelar oss ett spratt banan klar inte längre 60 minuterstrafik då det tar för lång tid att köra mellan Mariestad och Gårdsjö. Dock bör detta kunna hanteras om man accepterar en haltande tidtabell över dagen där kötiderna förlängs ca 3 minter för varje timme som går. Efter 10 timmar missar man dock möjligheten att träffa på en snabbtågskanal i Herrljunga som ger goda möjligheter att förseningen kan hållas till 2 timmar. Så efter detta växer förseningarna ytterligare. Det går heller inte att multa X2orna då timmestrafik är omöjlig att upprätthålla med handomläggning av växlarna. Det innebär att banan inte klarar att hantera hela persontågantalet som behöver omledas Även detta scenario förutsätter att all ordinarie trafik ställs in.
    För att få en tidtabell som klara timmestrafik behöver det ske en återaktivering av mötesspåret i Lyrestad det skulle ge möjlighet att hålla förseningen till 2 timmar under förutsättning att alla tåg går i tid. Men eftersom tåget vid omledningen via Nässjö på eftermiddag kväll drabbades av avgångsförseningar p.g.a omlopp finns det skäl att anta att detta även inträffar vid 2 timmars försening. Detta skulle tyvärr ge mycket stora effekter på en banan där varje mötesstation nyttjas för möte som i detta exempel.

    Upprustning av banan i olika grad
    I exemplen ovan har jag förutsatt att banan håller för omledning i verkligheten är det antagligen nödvändigt med ett spårbyte för att det ska vara realistiskt att klar omledning på sträckan utan att banans ska drabbas av kraftiga nedsättningar under eller efter omledningen. Således behöver banan får Viskadalsbanestandrad för att omlednig ska kunna genomföras på ett sätt som inte sedan drabbar ordinarie tåg under omledning. Skulle man börja stanna på mellanliggande stationer sjunker genast omledningskapaciteten och egentligen räcker inte ett tåg i timmen för snabbtågstrafiken på VSB. Genom att bygga om stationerna så att även de långa mötesspåren hade motoriserade växlar skulle möjligheten till att köra långa tåg öka vilket skulle ge en mindre störningskänslig omledning.

    Vill man behålla ordinarie trafik / förska omleda fler tåg än ett i timmen behöver man komma ner under 15 minuters körtid mellan mötesspåren det gör du inte även om du höjer hastigheten till vad banans geometri tillåter. Jag skulle gissa att följande paket skulle ge önskvärd effekt Återaktivering av Hova, Återaktivering av Lyrestad, Nytt mötesspår Lyrestad - Mariestad, nytt mötesspår Mariestad - Forshem, nytt mötesspår Forshem - Lidköping, Återaktivering av Järpås. Sannolikt behövs även hastighetshöjning på några sträckor men eftersom både elektrifering och fjärrstyrning som lär behövas med alla nya mötesspår kräver plankorsningssanering är detta ett mindre problem.

    Jag hoppas denna genomgång kanske kan illustrera varför jag brukar hävda att det krävs ganska stora upprustningar för att få till en bra omledningsbana.

    Något om samhällsekonomi
    Sedan förstår jag att postvagnens skribenter gör olika värderingar av vad den samhällsekonomiska effekterna av detta skulle vara. Jag vill därför påminna om följande innan inläggen om att detta minsann är något mycket lönsamt: I en samhällsekonomisk kalkyl för att beräkna effekterna av banan för omledning skulle den största vinstposten bestå i förseningstidsvinster för passagerarna jämfört med att bli omledda via Nässjö. Detta gör att det inte bara är att springa iväg och hävda att man tjänar 60 min på omledning via kullen jämfört med Nässjö. Denna omledning varade 3 dagar och eftersom kalkylperioden i en samhällsekonomisk kalkyl sträcker sig över 60 år måste man räkan ut ett medel hur ofta används banan för omledning i snitt per år. Om vi säger att det blir 2 dagar per år så får man ihop 120 dagar på en 60 årsperiod. Men 60 år innebär att det finns 21915 dagar att räkan på. Då inser man att kalkylposten för de timmarnas förseningstidsvinst man samlar ihop på 120 dagar i det stora hela kanske inte är så hög...


    /Magnus


  2. #2
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    2 847

    Sv: Omledning över kullen.

    Citat Ursprungligen postat av Magnus Backman Visa inlägg
    Nu när Ossian föredömligt har redogjort för hur en upprustningen av spåret över kullen skulle kunna gå till tänkte jag komplettera lite med en liten genomgång av de olika omledningsförslag som framfördes i tråden Enklare omledning Cst - G Jag var på resande fot när diskussionen pågick och följde den med intresse på mobilen.

    Den omledning som anordnades skedde över Katrineholm - Nässjö -Falköping, SJ multade sina X2000 tåg och vissa blev därmed en timme sena redan från start. Tågen som omleddes fick en förlängd restid på mellan ca 80-200 minuter lite beroende på när de när de gick. Så för enkelhetens skulle kan vi räkna med en förlängd restid på mellan 1,5 och 3 timmar. Noterbart är att det på eftermiddag/ kväll finns ett antal tåg som drabbats av att omloppen har hamnat i oordning och gått ca timmen för sent från sin utgångsstation vilket ökade den totala förseningen. Stora delar av regionaltrafiken ställdes in för att få fram omledningstågen

    Kinnekullebanan status vid aktuella tidsperioden medger tågmöten på driftplatserna i Mariestad, Forshem och Lidköping. Lyrestad är förvisso bevakningsbar men då det satt hindertavlor på avvikande huvudspår dagen innan omledningen startade räknar jag inte med att denna kan nyttjas som mötesplats i alternativen där banan inte är upprustad.
    För ett snabbtåg tar det ca 60 minuter att köra sträckan Laxå - Herrljunga.

    Omledning med hjälp av Diesellok och vagnar

    Ett av de förslag som framfördes vara att få fram ett antal diesellok med vagnar och använda dessa för omledning. I detta exempel utgår jag i från att det diselloksdragna tåget används på sträckan Laxå - Herrljunga. Motivet till detta är att plattformen i Gårdsjö är så liten kort och smal att tidsvinsten att köra ner snabbtågen dit äts upp av den förlängda bytestiden mellan tågen. Plattformen i Håkantorp är förvisso bredare men att hantera fler olika operatörers tåg samt lokrundgång på en station med endast två spår bedömer jag som väl vanskligt, det leder också till behov av att ställa in trafik på Älvsborgsbanan vilket jag inte bedömer som önskvärt. Jag anser det troligt att åtminstone SJ väljer att köra tågen i ordinare kanaler mellan Stockholm och Laxå samt mellan Göteborg och Herrljunga då detta är en vanligen tillämpad metod vid bussersättning mitt på en sträcka.
    Stora delar av Kinnekullebanan har hastighetsnedsättningar till 50 km/h för loktåg, körtiden utan möten blir ca 3:15 och den dimensionerade sträckan tar ca 50 min att köra. Detta ger en körtid med möten på ca 3:45 - 4 timmar då mötesspåren ligger långt ifrån optimalt i förhållande till varandra och en möjlighet att köra ett tåg ca varannan timme. Det finns också ett dilemma i att loktåg av en längd som klarar passagerarantalet i en multad X2 inte kan nyttja mötesspåren som har motorväxlar på mötesstationerna utan är beroende av personal som lägger om växlarna för hand. Med lite tur och snabba fötter kan några passagerare få en försening på 3 timmar men många drabbas säkerligen av en försening på 4 timmar. Det finns inget utrymme för banans ordinarie trafik

    Alternativet ger således i princip alltid större förseningar än den nu utförda omledningen via Nässjö.

    Omledning med hjälp av Dieselmotorvagn

    Om man istället kör med dieselmotorvagnar ökar banans kapacitet p.g.a kortare gångtider mellan mötesplatserna till ett tåg i timmen. Det är dock relativt tight Mariestad - Gårdsjö så risken för en ständigt ökande försening får anses uppenbar. Körtiden om man bara gör uppehåll för möten blir ca 2,5 timmar så med 15 min bytestid i Laxå och Herrljunga bör restiden förlängas med ca 2 timmar. Detta bygger på att alla ordinarie tåg ställs in. Detta skulle alltså i en del fall ge mindre försening än den omledning som utfördes men det finns ett stor men. En Itino har 100 platser ett X2000 har 309-333 platser, snällt räknat behövs det alltså 3 Itino fast egentligen 4 st. för att utföra trafiken behövs 6 tågsätt vilket skulle betyda 18 Itino med tre vagnar i tågen och 24 Itino med 4 vagnar i tågen. Kinnekullebanan har 8 Itino så föra att få ihop detta antal skulle man behöva tvångsinkalla Itino från andra håll med inställelser av regionaltrafik som följd. Då har jag inte räknat med några verkstadsreserver heller...

    Elektrifiering av befintlig bana
    Genom att elektrifiera Kinnekullebanan skulle omledning kunna ske med ordinarie tåg. Här visar det sig dock att främst den sämre accelerationen hos X2000 spelar oss ett spratt banan klar inte längre 60 minuterstrafik då det tar för lång tid att köra mellan Mariestad och Gårdsjö. Dock bör detta kunna hanteras om man accepterar en haltande tidtabell över dagen där kötiderna förlängs ca 3 minter för varje timme som går. Efter 10 timmar missar man dock möjligheten att träffa på en snabbtågskanal i Herrljunga som ger goda möjligheter att förseningen kan hållas till 2 timmar. Så efter detta växer förseningarna ytterligare. Det går heller inte att multa X2orna då timmestrafik är omöjlig att upprätthålla med handomläggning av växlarna. Det innebär att banan inte klarar att hantera hela persontågantalet som behöver omledas Även detta scenario förutsätter att all ordinarie trafik ställs in.
    För att få en tidtabell som klara timmestrafik behöver det ske en återaktivering av mötesspåret i Lyrestad det skulle ge möjlighet att hålla förseningen till 2 timmar under förutsättning att alla tåg går i tid. Men eftersom tåget vid omledningen via Nässjö på eftermiddag kväll drabbades av avgångsförseningar p.g.a omlopp finns det skäl att anta att detta även inträffar vid 2 timmars försening. Detta skulle tyvärr ge mycket stora effekter på en banan där varje mötesstation nyttjas för möte som i detta exempel.

    Upprustning av banan i olika grad
    I exemplen ovan har jag förutsatt att banan håller för omledning i verkligheten är det antagligen nödvändigt med ett spårbyte för att det ska vara realistiskt att klar omledning på sträckan utan att banans ska drabbas av kraftiga nedsättningar under eller efter omledningen. Således behöver banan får Viskadalsbanestandrad för att omlednig ska kunna genomföras på ett sätt som inte sedan drabbar ordinarie tåg under omledning. Skulle man börja stanna på mellanliggande stationer sjunker genast omledningskapaciteten och egentligen räcker inte ett tåg i timmen för snabbtågstrafiken på VSB. Genom att bygga om stationerna så att även de långa mötesspåren hade motoriserade växlar skulle möjligheten till att köra långa tåg öka vilket skulle ge en mindre störningskänslig omledning.

    Vill man behålla ordinarie trafik / förska omleda fler tåg än ett i timmen behöver man komma ner under 15 minuters körtid mellan mötesspåren det gör du inte även om du höjer hastigheten till vad banans geometri tillåter. Jag skulle gissa att följande paket skulle ge önskvärd effekt Återaktivering av Hova, Återaktivering av Lyrestad, Nytt mötesspår Lyrestad - Mariestad, nytt mötesspår Mariestad - Forshem, nytt mötesspår Forshem - Lidköping, Återaktivering av Järpås. Sannolikt behövs även hastighetshöjning på några sträckor men eftersom både elektrifering och fjärrstyrning som lär behövas med alla nya mötesspår kräver plankorsningssanering är detta ett mindre problem.

    Jag hoppas denna genomgång kanske kan illustrera varför jag brukar hävda att det krävs ganska stora upprustningar för att få till en bra omledningsbana.

    Något om samhällsekonomi
    Sedan förstår jag att postvagnens skribenter gör olika värderingar av vad den samhällsekonomiska effekterna av detta skulle vara. Jag vill därför påminna om följande innan inläggen om att detta minsann är något mycket lönsamt: I en samhällsekonomisk kalkyl för att beräkna effekterna av banan för omledning skulle den största vinstposten bestå i förseningstidsvinster för passagerarna jämfört med att bli omledda via Nässjö. Detta gör att det inte bara är att springa iväg och hävda att man tjänar 60 min på omledning via kullen jämfört med Nässjö. Denna omledning varade 3 dagar och eftersom kalkylperioden i en samhällsekonomisk kalkyl sträcker sig över 60 år måste man räkan ut ett medel hur ofta används banan för omledning i snitt per år. Om vi säger att det blir 2 dagar per år så får man ihop 120 dagar på en 60 årsperiod. Men 60 år innebär att det finns 21915 dagar att räkan på. Då inser man att kalkylposten för de timmarnas förseningstidsvinst man samlar ihop på 120 dagar i det stora hela kanske inte är så hög...


    /Magnus
    Bra med en grundlig redogörelse för de olika alternativen. Jag har alltid ansett förslag med omledning via Kinnekullebanan som fantasier från folk som aldrig åkt eller kört denna bana. Oavsett upprustning och elektrifiering är den kurvig och backig så för godstrafik och X2000 med sina dåliga accerelation blir den aldrig lämplig oavsett upprustning.
    Nej det vettigaste förslaget om man vill göra något för att förenkla framtida omledningar är triangelspår i Falköping och Nässjö så man slipper dubbla riktningsbyten eller rundgångar med lok. Detta skulle spar mycket tid och förenkla omledningar och dessutom skulle befintlig godstrafik mellan Göteborg och Jönköping/Nässjö kunna utnyttja triangelspåret regelbundet. Jag vet att inte geografin runt Falköping är perfekt men ett triangelspår skulle kunna byggas långt väster om Falköping och på så vis undvika mycket av problemen mednivåskillnader.


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •