Effektbehov

[Ohlzzon]

Nej, men problemet är sällan brist på elproduktion utan att konsumtion och produktion är geografiskt spritt och överföringskapaciteten begränsad.

Fenomenet är ännu större i Norge med ännu mer extrema prisskillnader än i Sverige.

Problemet bottnar i politiskt nedlagd elproduktion i södra Sverige. Distributionsnätet har aldrig varit varken planerat eller dimensionerat för den geografiska snedvridningen av produktionen nedläggningarna orsakat.

Därmed har vi en högst planerad elbrist i landets södra del som vissa politiska grupperingar avsiktligt skapat. Vilket var förutsägbart.

[jorgen3]

Den strömmen som kan matas ut per linjebrytare varierar avsevärt beroende på vad det är för sorts sträcka (det är som hemma, man kan inte säga att en säkring klarar 10A, utan beroende på belastning är ledningarna anpassade till det och det kan också vara betydligt mer)
1000A per linjebrytare är mellan tummen och pekfingret rimligt medelvärde, men nånstans 600-1600 är väl vanligt. Sedan är de flesta sträckor dubbelsidigt matade och många sträckor parallellkopplade dubbelspår, så då kan det vara uppemot 6000 A som kan matas in på ett avsnitt på kanske 50 km dubbelspår.
Dessutom finns det en stor variation i under hur lång tid en ström kan matas ut. Sekunder (kortslutning), minuter (kontaktledningen blir varm), timmar (transformatorer mm)

Fordonseffekterna och därmed tågströmmarna som nämns i tråden är fel, de är timeffekter vid axeln, för elektrisk dimensionering är dragfordonets (topp) ström relevant. Ett Rc-lok med en timeffekt på 3,6 MW har en skenbar effekt vid strömavtagaren på 6-7 MVA som mest (ca 450 A vid 15 kV) pga dess låga effektfaktor. Det gör att trippel Rc är "elakare" för strömförsörjningen än ett fulllängds (400 m) höghastighetståg givet att de skulle köra samma hastighet/uppehållsmönster. Men om man kör med hög hastighet behöver man hög effekt under lång tid, vilket i sin tur belastar kraftförsörjningen mer. T.ex. har ett fulllängs X60-tåg ungefär samma effekt som ett höghastighetståg med samma längd, men eftersom pendeltågets hastighet (i genomsnitt) är kanske 1/5 ger det i genomsnitt betydligt lägre belastning på kraftförsörjningen (men mer 1/5, det beror på var i nätet, sammanlagring med andra tågs belastning mm)

Tack för den utläggningen. Äntligen någon som kan. Även jag kände att något inte stämde när jag fick 225A och Tydal pratade om 450A.
Så Rc loket behöver ha 6000-7000 KW, men nyttoenergin är bara 3600 KW
Antar att detta har med för att Loket har 0,8 i effektfaktor och en verkningsgrad på 80% som gör dessa siffror. Totalt en verkningsgrad på 0,5-0,6.

Skillnaden med nya lok? Hur mycket bättre är dem?. Som jag tolkar hans svar hamnar inte den skenbara effekten i kontaktledningen.

Såg tobbe skrev så här 2015
Nu är den "primitiva reglerelektroniken " i rc- loken en stor källa till reaktiv effekt. I ett asynkronlok blir det mycket bättre eftersom växelriktaren " hackaren" och motererna matas via ett likströmsmellanled. Det betyder att dom reaktiva komponenterna stannar i loket förutom transformtorns reaktans.

[Simon B]

De flesta kontaktledningsmässiga blindtarmar har ensidig matning, däremot kan det skilja på hur lång sträcka som är enkelmatad. Gäller exempelvis Simrishamn, Trelleborg, Kalmar, Strömstad, Skellefteå, Piteå, Luleå

Det är dock hemskt stor skillnad på dessa sträckor. Det finns åtminstone en som avviker rejält och har riktigt dålig spänning längst ut.

[Peter Berggren]

...
Visst är det så att många, om kanske inte alla, av Trafikverkets omformarstationer matas från Svensk Kraftnäts nät.
....

Nja, det torde väl inte vara någon av dessa som direkt matas från SVKs nät.

[Per Sillén]

För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.

[HansJ]

Tack för ett mycket interessant inlägg!

[jorgen3]

Ensidig matning har ju sträckan Duved-Storlien. Vet på 80 90 talet så rullade det Godståg på kanske 1000 ton upp till Storlien Där det fortsatte in i Norge med Diesel.
Vet inte nu om det är någon godstrafik här nu.
Då kunde kontaktlednings spänningen gå ned till väldigt lågt på Rc loken. Speciellt sträckan Enafors-Storlien i uppförsbackarna.
Tror det kunde gå ned till ca 11KV och loket kämpade men det kom upp. Hel Lyset nästan slocknade....
Så spänningsfallet uppstod ju då i kontaktledningen samt återgången sträckan Duved-Enafors drygt 50 km.

[Jan Kardell]

För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.

Men då körs tåget med högre hastighet. Skulle bilen köras i 160 eller 200 skulle den dra betydligt mer. Nu är ju det inga hastigheter man kan nå inom lagens råmärken för bilen. Så siffrorna blir ju inte helt jämförbara.

[Ohlzzon]

För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.

Det finns ju en del ganska stora variabler som gör det svårare att siffermässigt jämföra t.ex. tåg med bilar och lastbilar. Och det är att tåg i mångt och mycket lever på sin egen rörelseenergi. Ett tåg som kan gå orört mellan A och B drar betydligt mindre energi än ett som går i trafik med regelbundna stopp. Detta då det relativt sett går åt ganska lite energi för att upprätthålla hastighet än ständiga accelerationer. Återhörande tåg kan möjligen minska det lite, men eftersom den energi som skapas är momentan ska det samtidigt finnas något tåg som förbrukar det.

[Per N]

De flesta inmatningarna sker vid 130 kV, några vid 70 kV men även 220 kV och 50 kV förekommer.
Och så kallad reservmatning kan ske med 40 kV.

I pressen har man kunnat läsa om planer på bortkoppling vid effektbrist och att planer för detta finns hos nätbolagen.
Det har funnits i många år men Trafikverket får ses som en prioriterad samhällsviktig kund och lär inte drabbas.

[Per Sillén]

Men då körs tåget med högre hastighet. Skulle bilen köras i 160 eller 200 skulle den dra betydligt mer. Nu är ju det inga hastigheter man kan nå inom lagens råmärken för bilen. Så siffrorna blir ju inte helt jämförbara.

Nej jag utgår från normal landsvägshastighet 90 kmh för långväga bilresor och 200 kmh för långväga tåg. Skall man jämföra reshastigheter bil-tåg, bör det göras dörr-till dörr, där man för tågresan får ta med tid till och från station inklusive reservtid före avgång. För mycket långa resor med bil mat-vilopauser.

[Jan Kardell]

Nej jag utgår från normal landsvägshastighet 90 kmh för långväga bilresor och 200 kmh för långväga tåg. Skall man jämföra reshastigheter bil-tåg, bör det göras dörr-till dörr, där man för tågresan får ta med tid till och från station inklusive reservtid före avgång. För mycket långa resor med bil mat-vilopauser.

Jo, men du gör ju inte sådana jämförelser, du tar bara upp energiförbrukningen. Med bara den skulle en elcykel bli lösningen på alla transportproblem...

[Per Sillén]

Jo, men du gör ju inte sådana jämförelser, du tar bara upp energiförbrukningen. Med bara den skulle en elcykel bli lösningen på alla transportproblem...

Nej jag utgår från huvudalternativen för färdmedel på exempelvis Stockholm - Skövde. Cykelandelen på en sådan sträcka utgör nog mindre än en promille.
Däremot kan ju el-cykel vara ett tänkbart alternativ till korta resor med regionaltåg, som mellan Malmö och Lund.

[körsbär]

Rc lokens effektfaktor är stark beroende av hastigheten. Sämst vid start och låg hastighet.
Egentligen är problemet övertonsbildning snarare än konsumtion av reaktiv effekt. Ett Rc lok är faskompenserat med en kondensatoreffekt om 720 kVAr.

[BD]

Rc lokens effektfaktor är stark beroende av hastigheten. Sämst vid start och låg hastighet.
Egentligen är problemet övertonsbildning snarare än konsumtion av reaktiv effekt. Ett Rc lok är faskompenserat med en kondensatoreffekt om 720 kVAr.

Har möjligtvis Rd med ny kraftelektronik en bättre effektfaktor än Rc4?

[Bengt Larsson]

Problemet bottnar i politiskt nedlagd elproduktion i södra Sverige. Distributionsnätet har aldrig varit varken planerat eller dimensionerat för den geografiska snedvridningen av produktionen nedläggningarna orsakat.

Därmed har vi en högst planerad elbrist i landets södra del som vissa politiska grupperingar avsiktligt skapat. Vilket var förutsägbart.

Man har tidvis brist på produktion vilket beror på bygge av vindkraft som är oförutsägbar och ibland inte ger mycket på grund av väder och vind.
Detta framgår inte av vindkraftförespråkarnas argumentation. På sistone har centern nämnt något om ökad överföringskapacitet och liknande, annars har detta inte nämnts som problem.
Brist på vindkraft har täckts av kolkraft från Polen med mera, som dock behövs i Polen och Tyskland när gasleveranser begränsas.

[Bengt Larsson]

1000 A och 16000 volt är 16000 KW. Ett Rc lok är på 3600 Kw eller 5000 hästkrafter ca 225 A när den går på max effekt.
Det du skriver om 1600 A låter mer som tunnelbanan med lägre spänning

Det är viktigt att stava förkortningar rätt, annars kan det bli en annan förkortning och förvirrande.
Det kan hända den bäste dock.
BaneDanmark har i rubriken på en officiell referenspublikation stavat det nya signalsystemet ECTS fast det heter ETCS.
https://bane.dk/Jernbanevirksomhed/N...egoerelse-2022
Sjunde raden nerifrån.

Googling på: site:trafikverket.se ECTS
hittar en del dokument under trafikverket.se som stavat ECTS, mest rapporter

site:trafikverket.se ETRMS
hittar ett dokument med ETRMS

[Peter Berggren]

Det är viktigt att stava förkortningar rätt, annars kan det bli en annan förkortning och förvirrande.
Det kan hända den bäste dock.
site:trafikverket.se ETRMS
hittar ett dokument med ETRMS

Wikipedia har om ERTMS istället för ETRMS...
https://sv.wikipedia.org/wiki/Europe...agement_System