Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 38 av 38

Ämne: Effektbehov

  1. #21
    Passagerare Ohlzzons avatar
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 509

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Mattias C Visa inlägg
    Nej, men problemet är sällan brist på elproduktion utan att konsumtion och produktion är geografiskt spritt och överföringskapaciteten begränsad.

    Fenomenet är ännu större i Norge med ännu mer extrema prisskillnader än i Sverige.
    Problemet bottnar i politiskt nedlagd elproduktion i södra Sverige. Distributionsnätet har aldrig varit varken planerat eller dimensionerat för den geografiska snedvridningen av produktionen nedläggningarna orsakat.

    Därmed har vi en högst planerad elbrist i landets södra del som vissa politiska grupperingar avsiktligt skapat. Vilket var förutsägbart.

    Erfarehet skapar en bra PV-skribent. Samma erfarenhet man får av att vara en mindre bra PV-dito....

  2. #22
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 067

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Niklas Visa inlägg

    Den strömmen som kan matas ut per linjebrytare varierar avsevärt beroende på vad det är för sorts sträcka (det är som hemma, man kan inte säga att en säkring klarar 10A, utan beroende på belastning är ledningarna anpassade till det och det kan också vara betydligt mer)
    1000A per linjebrytare är mellan tummen och pekfingret rimligt medelvärde, men nånstans 600-1600 är väl vanligt. Sedan är de flesta sträckor dubbelsidigt matade och många sträckor parallellkopplade dubbelspår, så då kan det vara uppemot 6000 A som kan matas in på ett avsnitt på kanske 50 km dubbelspår.
    Dessutom finns det en stor variation i under hur lång tid en ström kan matas ut. Sekunder (kortslutning), minuter (kontaktledningen blir varm), timmar (transformatorer mm)

    Fordonseffekterna och därmed tågströmmarna som nämns i tråden är fel, de är timeffekter vid axeln, för elektrisk dimensionering är dragfordonets (topp) ström relevant. Ett Rc-lok med en timeffekt på 3,6 MW har en skenbar effekt vid strömavtagaren på 6-7 MVA som mest (ca 450 A vid 15 kV) pga dess låga effektfaktor. Det gör att trippel Rc är "elakare" för strömförsörjningen än ett fulllängds (400 m) höghastighetståg givet att de skulle köra samma hastighet/uppehållsmönster. Men om man kör med hög hastighet behöver man hög effekt under lång tid, vilket i sin tur belastar kraftförsörjningen mer. T.ex. har ett fulllängs X60-tåg ungefär samma effekt som ett höghastighetståg med samma längd, men eftersom pendeltågets hastighet (i genomsnitt) är kanske 1/5 ger det i genomsnitt betydligt lägre belastning på kraftförsörjningen (men mer 1/5, det beror på var i nätet, sammanlagring med andra tågs belastning mm)
    Tack för den utläggningen. Äntligen någon som kan. Även jag kände att något inte stämde när jag fick 225A och Tydal pratade om 450A.
    Så Rc loket behöver ha 6000-7000 KW, men nyttoenergin är bara 3600 KW
    Antar att detta har med för att Loket har 0,8 i effektfaktor och en verkningsgrad på 80% som gör dessa siffror. Totalt en verkningsgrad på 0,5-0,6.

    Skillnaden med nya lok? Hur mycket bättre är dem?. Som jag tolkar hans svar hamnar inte den skenbara effekten i kontaktledningen.

    Såg tobbe skrev så här 2015
    Nu är den "primitiva reglerelektroniken " i rc- loken en stor källa till reaktiv effekt. I ett asynkronlok blir det mycket bättre eftersom växelriktaren " hackaren" och motererna matas via ett likströmsmellanled. Det betyder att dom reaktiva komponenterna stannar i loket förutom transformtorns reaktans.

    Senast redigerat av jorgen3 den 2022-08-05 klockan 22:14:51.

  3. #23
    Passagerare Simon Bs avatar
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    1 002

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Göran Kannerby Visa inlägg
    De flesta kontaktledningsmässiga blindtarmar har ensidig matning, däremot kan det skilja på hur lång sträcka som är enkelmatad. Gäller exempelvis Simrishamn, Trelleborg, Kalmar, Strömstad, Skellefteå, Piteå, Luleå
    Det är dock hemskt stor skillnad på dessa sträckor. Det finns åtminstone en som avviker rejält och har riktigt dålig spänning längst ut.


  4. #24
    Passagerare Peter Berggrens avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    189

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av HansJ Visa inlägg
    ...
    Visst är det så att många, om kanske inte alla, av Trafikverkets omformarstationer matas från Svensk Kraftnäts nät.
    ....
    Nja, det torde väl inte vara någon av dessa som direkt matas från SVKs nät.


  5. #25
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    726

    Sv: Effektbehov

    För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
    Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.


  6. #26
    SJK-medlem
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    376

    Sv: Effektbehov

    Tack för ett mycket interessant inlägg!


  7. #27
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 067

    Sv: Effektbehov

    Ensidig matning har ju sträckan Duved-Storlien. Vet på 80 90 talet så rullade det Godståg på kanske 1000 ton upp till Storlien Där det fortsatte in i Norge med Diesel.
    Vet inte nu om det är någon godstrafik här nu.
    Då kunde kontaktlednings spänningen gå ned till väldigt lågt på Rc loken. Speciellt sträckan Enafors-Storlien i uppförsbackarna.
    Tror det kunde gå ned till ca 11KV och loket kämpade men det kom upp. Hel Lyset nästan slocknade....
    Så spänningsfallet uppstod ju då i kontaktledningen samt återgången sträckan Duved-Enafors drygt 50 km.


  8. #28
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 017

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
    Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.
    Men då körs tåget med högre hastighet. Skulle bilen köras i 160 eller 200 skulle den dra betydligt mer. Nu är ju det inga hastigheter man kan nå inom lagens råmärken för bilen. Så siffrorna blir ju inte helt jämförbara.


  9. #29
    Passagerare Ohlzzons avatar
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 509

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    För långväga persontrafik är det väl liten skillnad på elförbrukningen per passagerarkilometer om man räknar med ett medelvärde på två personer per elbil. Antar man att bilen drar 0.18 kWh per kilometer blir det 0.09 per personkm och det är väl en storlek som är snarlik tågs.
    Däremot drar ju lastbilar väsentligt mer än godståg, men då borde dubblering av enkelspåriga godsstråk ge större vinst än höghastighetsbanor som ökar energiåtgången per passagerarkilometer.
    Det finns ju en del ganska stora variabler som gör det svårare att siffermässigt jämföra t.ex. tåg med bilar och lastbilar. Och det är att tåg i mångt och mycket lever på sin egen rörelseenergi. Ett tåg som kan gå orört mellan A och B drar betydligt mindre energi än ett som går i trafik med regelbundna stopp. Detta då det relativt sett går åt ganska lite energi för att upprätthålla hastighet än ständiga accelerationer. Återhörande tåg kan möjligen minska det lite, men eftersom den energi som skapas är momentan ska det samtidigt finnas något tåg som förbrukar det.

    Erfarehet skapar en bra PV-skribent. Samma erfarenhet man får av att vara en mindre bra PV-dito....

  10. #30
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    349

    Sv: Effektbehov

    De flesta inmatningarna sker vid 130 kV, några vid 70 kV men även 220 kV och 50 kV förekommer.
    Och så kallad reservmatning kan ske med 40 kV.

    I pressen har man kunnat läsa om planer på bortkoppling vid effektbrist och att planer för detta finns hos nätbolagen.
    Det har funnits i många år men Trafikverket får ses som en prioriterad samhällsviktig kund och lär inte drabbas.


  11. #31
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    726

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Jan Kardell Visa inlägg
    Men då körs tåget med högre hastighet. Skulle bilen köras i 160 eller 200 skulle den dra betydligt mer. Nu är ju det inga hastigheter man kan nå inom lagens råmärken för bilen. Så siffrorna blir ju inte helt jämförbara.
    Nej jag utgår från normal landsvägshastighet 90 kmh för långväga bilresor och 200 kmh för långväga tåg. Skall man jämföra reshastigheter bil-tåg, bör det göras dörr-till dörr, där man för tågresan får ta med tid till och från station inklusive reservtid före avgång. För mycket långa resor med bil mat-vilopauser.


  12. #32
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    1 017

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Per Sillén Visa inlägg
    Nej jag utgår från normal landsvägshastighet 90 kmh för långväga bilresor och 200 kmh för långväga tåg. Skall man jämföra reshastigheter bil-tåg, bör det göras dörr-till dörr, där man för tågresan får ta med tid till och från station inklusive reservtid före avgång. För mycket långa resor med bil mat-vilopauser.
    Jo, men du gör ju inte sådana jämförelser, du tar bara upp energiförbrukningen. Med bara den skulle en elcykel bli lösningen på alla transportproblem...


  13. #33
    Passagerare
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    726

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Jan Kardell Visa inlägg
    Jo, men du gör ju inte sådana jämförelser, du tar bara upp energiförbrukningen. Med bara den skulle en elcykel bli lösningen på alla transportproblem...
    Nej jag utgår från huvudalternativen för färdmedel på exempelvis Stockholm - Skövde. Cykelandelen på en sådan sträcka utgör nog mindre än en promille.
    Däremot kan ju el-cykel vara ett tänkbart alternativ till korta resor med regionaltåg, som mellan Malmö och Lund.


  14. #34
    Passagerare
    Medlem
    jan 2020
    Inlägg
    446

    Sv: Effektbehov

    Rc lokens effektfaktor är stark beroende av hastigheten. Sämst vid start och låg hastighet.
    Egentligen är problemet övertonsbildning snarare än konsumtion av reaktiv effekt. Ett Rc lok är faskompenserat med en kondensatoreffekt om 720 kVAr.

    Senast redigerat av körsbär den 2022-08-09 klockan 16:23:41.

  15. #35
    SJK-medlem
    Medlem
    feb 2018
    Inlägg
    2 513

    Sv: Effektbehov Rc4 vs Rd?

    Citat Ursprungligen postat av körsbär Visa inlägg
    Rc lokens effektfaktor är stark beroende av hastigheten. Sämst vid start och låg hastighet.
    Egentligen är problemet övertonsbildning snarare än konsumtion av reaktiv effekt. Ett Rc lok är faskompenserat med en kondensatoreffekt om 720 kVAr.
    Har möjligtvis Rd med ny kraftelektronik en bättre effektfaktor än Rc4?


  16. #36
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    3 800

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Ohlzzon Visa inlägg
    Problemet bottnar i politiskt nedlagd elproduktion i södra Sverige. Distributionsnätet har aldrig varit varken planerat eller dimensionerat för den geografiska snedvridningen av produktionen nedläggningarna orsakat.

    Därmed har vi en högst planerad elbrist i landets södra del som vissa politiska grupperingar avsiktligt skapat. Vilket var förutsägbart.
    Man har tidvis brist på produktion vilket beror på bygge av vindkraft som är oförutsägbar och ibland inte ger mycket på grund av väder och vind.
    Detta framgår inte av vindkraftförespråkarnas argumentation. På sistone har centern nämnt något om ökad överföringskapacitet och liknande, annars har detta inte nämnts som problem.
    Brist på vindkraft har täckts av kolkraft från Polen med mera, som dock behövs i Polen och Tyskland när gasleveranser begränsas.


  17. #37
    Passagerare
    Medlem
    nov 2017
    Inlägg
    3 800

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av jorgen3 Visa inlägg
    1000 A och 16000 volt är 16000 KW. Ett Rc lok är på 3600 Kw eller 5000 hästkrafter ca 225 A när den går på max effekt.
    Det du skriver om 1600 A låter mer som tunnelbanan med lägre spänning
    Det är viktigt att stava förkortningar rätt, annars kan det bli en annan förkortning och förvirrande.
    Det kan hända den bäste dock.
    BaneDanmark har i rubriken på en officiell referenspublikation stavat det nya signalsystemet ECTS fast det heter ETCS.
    https://bane.dk/Jernbanevirksomhed/N...egoerelse-2022
    Sjunde raden nerifrån.

    Googling på: site:trafikverket.se ECTS
    hittar en del dokument under trafikverket.se som stavat ECTS, mest rapporter

    site:trafikverket.se ETRMS
    hittar ett dokument med ETRMS

    Senast redigerat av Bengt Larsson den 2022-08-10 klockan 08:42:31.

  18. #38
    Passagerare Peter Berggrens avatar
    Medlem
    mar 2018
    Inlägg
    189

    Sv: Effektbehov

    Citat Ursprungligen postat av Bengt Larsson Visa inlägg
    Det är viktigt att stava förkortningar rätt, annars kan det bli en annan förkortning och förvirrande.
    Det kan hända den bäste dock.
    site:trafikverket.se ETRMS
    hittar ett dokument med ETRMS
    Wikipedia har om ERTMS istället för ETRMS...
    https://sv.wikipedia.org/wiki/Europe...agement_System


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •