Nedrivna kontaktledningar

[Lars F]

I en tidigare tråd, nu stängd, diskuterades en situation där passagerare på ett tåg fick sitta kvar på tåget mer än tre timmar, med avstängd belysning, ventilation och toalett medan man väntade på klartecken för evakuering. Detta efter att kontaktledningen hade rivits ner. Diskussionen kom sedan i stor utsträckning att handla om huruvida det var tillrådligt med evakuering utan att personal på plats hade skyddsjordat ledningen.

Jag skulle vilja fortsätta samtalet med PV:s kunniga deltagare om vad som kan göras för att hindra situationer som denna, eftersom detta problem tycks vara återkommande och ger järnvägsbranschen ett allmänt dåligt rykte.

Min kärnfråga är följande. Var ligger ansvaret för att ett antal passagerare blir strandsatta på detta sätt? Kunde ombordpersonalen -- förare och andra -- ha hanterat situationen annorlunda? Eller är det Trafikverkets el-entreprenör som inte förmådde skicka personal till platsen förrän efter så lång tid? Eller är det Trafikverkets upphandlare som inte har preciserat kraven på entreprenören ordentligt? Eller finns ansvaret någon annanstans?

Som jag tidigare har skrivit tycker jag att en timme är en rimlig tid för mig som passagerare att vänta, om det har inträffat något, innan jag måste kunna få göra mina egna val om vidaretransport. Ett villkor för den där timmen tycker jag dock är att tågets batterireserver täcker den, så att komforten ombord upprätthålls.

Jag inser att det finns situationer av typ naturkatastrofer, när normala krav inte kan upprätthållas. Men en nedriven kontaktledning -- som väl ytterst beror på dåligt underhåll av bana eller fordon -- kvalificerar enligt min mening inte som naturkatastrof.

[JDS]

Min kärnfråga är följande. Var ligger ansvaret för att ett antal passagerare blir strandsatta på detta sätt? Kunde ombordpersonalen -- förare och andra -- ha hanterat situationen annorlunda? Eller är det Trafikverkets el-entreprenör som inte förmådde skicka personal till platsen förrän efter så lång tid? Eller är det Trafikverkets upphandlare som inte har preciserat kraven på entreprenören ordentligt? Eller finns ansvaret någon annanstans?

Jag vet inte precis vad som hände i just det fallet men i många andra fall har de små stegens tyranni varit en starkt inverkande faktor. Alltså först sker själva rivningen, sedan kommer det en rapport i taget och man fattar ett beslut i taget utan att från början ha någon aning om hur lång tid det hela kommer att ta, och plötsligt har det gått flera timmar. Det är ju ingen som kan säga vad den verkliga inställelsetiden kommer att bli förrän elpersonalen faktiskt är på plats, och redan där har du ett "träd" av olika förklaringar. Och när de väl är på plats, så kan det visa sig mer eller mindre komplicerat att vidta nödvändiga åtgärder. Sedan har ju även trafikledningen och järnvägsföretagen en inbyggd tröghet i sina beslut som har att göra med den övriga trafiken som trots allt fortfarande pågår. För att kunna genomföra evakuering på ett säkert sätt behöver man kanske frånkoppla ett ganska stort område och där krävs det lite mod för att bestämma att vi gör det NU, och inte om en liten stund, så att säga. Och det kan ju även hända att järnvägsföretaget avvaktar med en evakuering för att man inte vet var man ska göra av passagerarna när de väl kommit ut ur tåget, en fråga som är väl värd att beakta vid minusgrader i Norrland (men kanske mindre relevant en torsdag i storstockholmsområdet).

Sen kan man ju även diskutera vilka inställelsetider som är rimliga, men det är ju också en starkt kostnadsdrivande faktor. Det är ju inte precis jättelönsamma verksamheter vi talar om, så det är en rätt stor ekonomisk risk för entreprenören att gå med på en kortare inställelsetid vid vite, och det får man då betala för.

[Lennart Carlsson]

Jag vet inte precis vad som hände i just det fallet men i många andra fall har de små stegens tyranni varit en starkt inverkande faktor. Alltså först sker själva rivningen, sedan kommer det en rapport i taget och man fattar ett beslut i taget utan att från början ha någon aning om hur lång tid det hela kommer att ta, och plötsligt har det gått flera timmar. Det är ju ingen som kan säga vad den verkliga inställelsetiden kommer att bli förrän elpersonalen faktiskt är på plats, och redan där har du ett "träd" av olika förklaringar. Och när de väl är på plats, så kan det visa sig mer eller mindre komplicerat att vidta nödvändiga åtgärder. Sedan har ju även trafikledningen och järnvägsföretagen en inbyggd tröghet i sina beslut som har att göra med den övriga trafiken som trots allt fortfarande pågår. För att kunna genomföra evakuering på ett säkert sätt behöver man kanske frånkoppla ett ganska stort område och där krävs det lite mod för att bestämma att vi gör det NU, och inte om en liten stund, så att säga. Och det kan ju även hända att järnvägsföretaget avvaktar med en evakuering för att man inte vet var man ska göra av passagerarna när de väl kommit ut ur tåget, en fråga som är väl värd att beakta vid minusgrader i Norrland (men kanske mindre relevant en torsdag i storstockholmsområdet).

Sen kan man ju även diskutera vilka inställelsetider som är rimliga, men det är ju också en starkt kostnadsdrivande faktor. Det är ju inte precis jättelönsamma verksamheter vi talar om, så det är en rätt stor ekonomisk risk för entreprenören att gå med på en kortare inställelsetid vid vite, och det får man då betala för.

Väntan på evakuering är en riskfaktor, ty frustration i tåget kan leda till spontanevakuering. Inställningen: "vi ska bara köra några tåg först, sen evakuerar vi" har ibland resulterat i spontanevakuering. När ingenting händer, så tröttnar folk, ringer en kompis, lämnar tåget på eget bevåg, och blir hämtade i bil.

[Lars F]

Tack JDS och LC för kloka inlägg.

Jag tror som Du, LC, att risken för spontanevakuering är stor. Det är därför jag undrar över möjligheterna att förebygga den. Jag inser, som Du, JDS, skriver att det är ett särskilt problem med evakuering på dubbelspårssträckor, eftersom man då -- beroende på platsen -- förmodligen måste stoppa annan trafik.

Ska jag så här långt dra slutsatsen att det är mod hos beslutsfattarna -- trafikledning och järnvägsföretag -- som saknas, när ett stopp drar ut i flera timmar?

[Ranland]

Jag hävdar att hävdar att att allt för slimmade organisationer är, åtminstone en del av förklaringen till att det tar så lång tid att få ut någon på plats. Kopplingsledaren kan befinna sig långt bort, kanske upptagen med ett annat fel. Alla gör ju så gott de kan, det är ingen som sitter och väntar på pin tji. Ekonomiska styrmedel som mer böter åt entrepenören hjälper inte. Dessutom gör det täta utbytet av entrepenörer att man i en del fall inte hunnit lära sig hitta i området.
Jag var själv med på en evakuering mellan Ljungskile och Uddevalla för ett antal år sedan. Vi körde fel och körde fast. Tog flera timmar från det vi åkt tills vi hittat till rätt ställe.

[Jan Bengtsson]

Jag hävdar att hävdar att att allt för slimmade organisationer är, åtminstone en del av förklaringen till att det tar så lång tid att få ut någon på plats. Kopplingsledaren kan befinna sig långt bort, kanske upptagen med ett annat fel. Alla gör ju så gott de kan, det är ingen som sitter och väntar på pin tji. Ekonomiska styrmedel som mer böter åt entrepenören hjälper inte. Dessutom gör det täta utbytet av entrepenörer att man i en del fall inte hunnit lära sig hitta i området.
Jag var själv med på en evakuering mellan Ljungskile och Uddevalla för ett antal år sedan. Vi körde fel och körde fast. Tog flera timmar från det vi åkt tills vi hittat till rätt ställe.

Och så "kan själv" istället för att ringa räddningstjänsten.

[Ranland]

Och så "kan själv" istället för att ringa räddningstjänsten.

Ja.

[Lars F]

Intressant detta med att ta hjälp av den lokala räddningstjänsten för att få en nedriven ledning jordad. Har det prövats någon gång? Vem ska betala (för jag antar att det inte ingår i den kommunala uppgiften att hålla räddningstjänst)? Entreprenören som hade svårt att hinna fram? Eller kanske att ett ansvarskännande tågbolag skulle ta kostnaden -- i alla fall initialt -- för att hjälpa sina strandsatta passagerare?

En annan infallsvinkel: Hur lång är inställelsetiden normalt enligt Trafikverkets avtal vid elfel som en nedriven kontaktledning? Jag inser att det sedan kan ta lite olika tid -- beroende på omständigheterna -- från när behörig personal finns på plats tills jordning verkligen har skett.

[Göran Kannerby]

Intressant detta med att ta hjälp av den lokala räddningstjänsten för att få en nedriven ledning jordad. Har det prövats någon gång? Vem ska betala (för jag antar att det inte ingår i den kommunala uppgiften att hålla räddningstjänst)? Entreprenören som hade svårt att hinna fram? Eller kanske att ett ansvarskännande tågbolag skulle ta kostnaden -- i alla fall initialt -- för att hjälpa sina strandsatta passagerare?

Om man tar till den åtgärden för att någon är i omedelbar fara ombord på tåget så är det faktisk räddningstjänst och därmed inget som behöver ersättas.

[Jan Långström]

Jag hävdar att hävdar att att allt för slimmade organisationer är, åtminstone en del av förklaringen till att det tar så lång tid att få ut någon på plats. Kopplingsledaren kan befinna sig långt bort, kanske upptagen med ett annat fel. Alla gör ju så gott de kan, det är ingen som sitter och väntar på pin tji. Ekonomiska styrmedel som mer böter åt entrepenören hjälper inte. Dessutom gör det täta utbytet av entrepenörer att man i en del fall inte hunnit lära sig hitta i området.
Jag var själv med på en evakuering mellan Ljungskile och Uddevalla för ett antal år sedan. Vi körde fel och körde fast. Tog flera timmar från det vi åkt tills vi hittat till rätt ställe.

Jag vet! Vi tillsätter en kommitté!

Skämt åsido, det är förmodligen på fler ställen än i Postvagnen som man tycker att evakuering inte går så smidigt som det borde. Det är lätt att klaga här i Postvagnen, men är problemet uppe på bordet någon annanstans? Finns det någon som utreder orsakerna till att det exempelvis tar så lång tid att skyddsjorda? Och förhoppningsvis komma med goda förslag till förbättring? Jag vet inte, är det någon annan som är bättre underrättad?

[Ville]

Jag vet inte precis vad som hände i just det fallet men i många andra fall har de små stegens tyranni varit en starkt inverkande faktor. Alltså först sker själva rivningen, sedan kommer det en rapport i taget och man fattar ett beslut i taget utan att från början ha någon aning om hur lång tid det hela kommer att ta, och plötsligt har det gått flera timmar. Det är ju ingen som kan säga vad den verkliga inställelsetiden kommer att bli förrän elpersonalen faktiskt är på plats, och redan där har du ett "träd" av olika förklaringar. Och när de väl är på plats, så kan det visa sig mer eller mindre komplicerat att vidta nödvändiga åtgärder. Sedan har ju även trafikledningen och järnvägsföretagen en inbyggd tröghet i sina beslut som har att göra med den övriga trafiken som trots allt fortfarande pågår. För att kunna genomföra evakuering på ett säkert sätt behöver man kanske frånkoppla ett ganska stort område och där krävs det lite mod för att bestämma att vi gör det NU, och inte om en liten stund, så att säga. Och det kan ju även hända att järnvägsföretaget avvaktar med en evakuering för att man inte vet var man ska göra av passagerarna när de väl kommit ut ur tåget, en fråga som är väl värd att beakta vid minusgrader i Norrland (men kanske mindre relevant en torsdag i storstockholmsområdet).

Sen kan man ju även diskutera vilka inställelsetider som är rimliga, men det är ju också en starkt kostnadsdrivande faktor. Det är ju inte precis jättelönsamma verksamheter vi talar om, så det är en rätt stor ekonomisk risk för entreprenören att gå med på en kortare inställelsetid vid vite, och det får man då betala för.

Bestämmer entreprenören själv inställelsetiden? I så fall kanske den var satt till 3,5 timmar som nu i Eskilstunafallet.
Trafikverkets krav borde väl finnas att läsa. Frågan är bara var.

[Ranland]

Ja, det har provats att ta hjälp av räddningstjänsten. För ett antal år sedan (minns inte närmare, kanske mer än fem år sedan) vid en rivning söder om Lund (har varit många där).
Om jag minns, och uppfattade tiderna rätt hände följande: Efter fyra timmar hade ännu inte någon kopplingsledare kommit på plats. Då äntligen tog någon (vet inte vem, kan ha varit EDL, OPA eller någon annan) sig för med att ringa räddningstjänsten. Brandkåren i lomma behövde 10 minuter för att organisera sig för ett sådant uppdrag, körde till haveriplatsen på 8 minuter. Efter 1 timma och 20 minuter hade de hjälpt den siste passageraren av tåget. Den stackarn fick alltså vänta i fem timmar och 20 minuter.

[Ranland]

(fortsättning på ovanstående) Varför tog det fyra timmar innan någon ringde? Jag vet inte. Kanske var man rädd att dra på sig kostnader, kanske var det helt enkelt ingen som kom på tanken förrän efter fyra timmar.
Hur mycket kostar det att anlita räddningstjänsten? Jag vet inte, men jag tycker som Göran Karneby att det borde ses som en livräddande insats, och kostnaden stanna hos räddingstjänsten. Om dom spontanevakuerar kan det ske olyckor, om dom sitter kvar kan det också hända dödsfall. Det har ibland blivit 60 grader varmt i vagnarna, så risken finns ju att någon med svagt hjärta får hjärtstopp.

[Jan Bengtsson]

Om man tar till den åtgärden för att någon är i omedelbar fara ombord på tåget så är det faktisk räddningstjänst och därmed inget som behöver ersättas.

Precis så. Endast vid falsklarm finns risk för att man kan bli betalningsskyldig.

[Lars F]

Tack för alla kloka och kunniga inlägg (det kanske kommer flera)!

Med Lomma-exemplet låter det ju som om man skulle kunna hoppas på räddningstjänsten. Kanske att jag som passagerare till sist kan larma räddningstjänsten, om jag sitter fast i ett tåg och någon hjälp från tågföretag eller el-entreprenör inte verkar vara i sikte.

Kan man månne hoppas på att ansvariga hos Trafikverket och tågbolagen också då och då kastar ett öga i PV och skaffar sig ny kunskap om hur ett stopp på grund av nedrivna kontaktledningar kan hanteras?

[Lennart Petersen]

Precis så. Endast vid falsklarm finns risk för att man kan bli betalningsskyldig.

Och då ska det vara helt uppenbart falsklarm. Det finns visst utrymme för att larma av misstag-missförstånd och principen helre en gång för mycket gäller. De som svarar har också rätt och möjlighet att bedöma angelägenhet i ett larm.

[Göran Kannerby]

Precis så. Endast vid falsklarm finns risk för att man kan bli betalningsskyldig.

Men det ska också sägas att man självklart även kan köpa tjänster av räddningstjänsten. En annan sådan i järnvägssammanhang tyvärr aktuell tjänst är sanering efter personpåkörning, dvs renspolning av fordonen.

[Lennart Petersen]

Men det ska också sägas att man självklart även kan köpa tjänster av räddningstjänsten. En annan sådan i järnvägssammanhang tyvärr aktuell tjänst är sanering efter personpåkörning, dvs renspolning av fordonen.

En kanske något angenämare tjänst kan vara att fylla på vatten för ånglok i utflyktståg.

[Ranland]

Ja, vem som helst kan ju faktiskt ringa räddningstjänsten, antingen man är passagerare, ombordare eller entreprenör som är på väg ut men kört fast med bilen. Så länge man inte överdriver har man inte falsklarmmat. Sen är det upp till räddningstjänsten att bedöma om liv står på spel. Antingen rycker de ut omedelbart och gratis, eller så vill de ha betalt för att åka ut.

[Åke K]

Det kanske behövs ett nationellt center som handhar störningar? Jag misstänker att de olika tågledningscentralerna har fullt upp med att leda om tåg mm pga ett havererat tåg. En central funktion får en större vana och kan kanske ta lite tuffare beslut. Om denna central skall ligga inom Trv är inte givet, de har visat sin inkompetens allt för många gånger.